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Modèle:Dieser Artikel Modèle:Infobox Flughafen mini|260px|Luftbild vom 17. August 2011 mini|260px|Flughafen München mit Terminal 1, Terminal 2 und München Airport Center Der Flughafen München „Franz Josef Strauß“ (IATA-Code: MUC, ICAO-Code: EDDM) ist der Verkehrsflughafen der bayerischen Landeshauptstadt München und zählt mit 42,3 Millionen Passagieren (2016) zu den größten Luftfahrt-Drehkreuzen in Europa. 100 Fluggesellschaften verbinden ihn mit 257 Destinationen in 70 Ländern. Gemessen an der Zahl der Reisenden belegte er 2015 den zweiten Platz in Deutschland (nach Frankfurt am Main). Im internationalen Vergleich liegt der Flughafen München nach der Passagierzahl auf dem 7. Platz in Europa und dem 30. Platz weltweit.

L'aéroport Franz Joseph Strauss (IATA-Code: MUC, ICAO-Code: EDDM) est l'aéroport de liaison de la ville de Münich, Bavière, Allemagne et compte avec 42 millions de passagers comme l'un des plus grand d'Europe. Près de 100 companies d'aviation connectent plus de 70 pays. Le nombre de voyageurs en 2015 place l'aéroport en deuxième position en Allemagne après celui de Frankfurt. En comparaison internationale, l'aéroport de Munich est 7ème européen et le 30ème mondial.

Der Flughafen München wurde am 17. Mai 1992 in Betrieb genommen und ersetzte den alten Flughafen München-Riem, der wegen seiner Lage unweit der Innenstadt nicht mehr erweitert werden konnte. Betreiber ist die Flughafen München GmbH, kurz FMG, Gesellschafter sind der Freistaat Bayern (51 %), die Bundesrepublik Deutschland (26 %) und die Landeshauptstadt München (23 %). Insbesondere für die Lufthansa, welche zu 40 % am Terminal 2 beteiligt ist, und ihre Partner in der Star Alliance ist der Flughafen ein wichtiger Zentralknoten, der heute einen durchschnittlichen Umsteigeranteil von 36 Prozent aufweist (2016).

Während der Bauphase trug der neue Münchener Flughafen den Arbeitstitel Flughafen München II. Später erhielt er den Beinamen „Franz Josef Strauß“.

Lage

Flächenanteile pro Gemarkung

Gemarkung	Landkreis	Fläche [ha]	%
Oberding	Erding	795	49,1
Hallbergmoos	Freising	360	22,3
Attaching	Freising	330	20,4
Freising	Freising	130	8,0
Marzling	Freising	3	0,2
Flughafen München		1618	100,0

mini|links|Lage des Flughafens [[Datei:Flughafen München Franz Josef Strauß – Vorfeld 1 (Air Berlin).JPG|thumb|Freising als Kulisse zum Flughafen]] Der Flughafen liegt circa 28,5 km nordöstlich von München im Erdinger Moos in unmittelbarer Nähe der Stadt Freising. Er befindet sich 448 Meter über Normalhöhennull (NHN).

Der Flughafen München verfügt über eine Gesamtfläche von 1618 ha. Mit 49 Prozent gehört der geringfügig kleinere Teil der Flughafenfläche zum Landkreis Erding (Gemeinde Oberding), während der westliche, geringfügig größere Teil auf drei Gemeinden im Landkreis Freising entfällt: Der Südwesten gehört zur Gemeinde Hallbergmoos, und der Nordwesten mit dem Besucherpark zur Stadt Freising. Ein sehr kleiner Teil an der Nordgrenze mit rund 2,8 ha gehört zur Gemeinde Marzling. Trotz des leicht höheren Anteils des Landkreises Freising, ist das Amtsgericht Erding für den gesamten Flughafen zuständig, insbesondere also auch für Streitigkeiten im Bezug auf Fluggastrechte, soweit diese in den sachlichen Zuständigkeitsbereich der Amtsgerichte fallen.

Die geplante dritte Start- und Landebahn soll in einem Abstand von 1180 Meter nordöstlich zum bestehenden Bahnsystem gebaut werden. Dadurch würde das Flughafenareal um rund 870 Hektar erweitert, 500 Hektar davon sind als Grünfläche geplant.

Das Erdinger Moos war vor dem Bau des Flughafens relativ dünn besiedelt. Dennoch mussten einige Bewohner umgesiedelt werden, insbesondere um Platz für die Start- und Landebahnen zu schaffen. Die meisten, nämlich 400 Einwohner, zählten zur aufgegebenen Streusiedlung Franzheim. Für die Fahrzeit vom Stadtzentrum München zum Flughafen mit dem Auto oder der S-Bahn sind etwa 45 Minuten einzukalkulieren.

Den Straßen im Ort „München-Flughafen“ ist die Postleitzahl 85356 zugewiesen; Postfächer tragen Postleitzahlen im Bereich von 85324 bis 85336. Die Telefonvorwahl ist 089. Ortsschilder tragen den Namen „Flughafen München“.

Verkehrsanbindung

Auto

mini|Vorfahrt zum Terminal 1, Modul C Der Flughafen München ist über die Autobahn A 92 München-Deggendorf an das Bundesfernstraßennetz angeschlossen. Die östliche Anbindung besteht im Wesentlichen aus der kreuzungsfreien Staatsstraße St 2580, der Flughafentangente Ost. Die Bundesstraße 301 wurde zwischen Ismaning und dem Flughafen ebenfalls kreuzungsfrei ausgebaut und bietet in Verbindung mit einem kurzen Abschnitt auf der Bundesstraße 471 ab der Ausfahrt Aschheim/Ismaning der A99 eine alternative Anfahrtsmöglichkeit aus dem Süden.

Taxi

Taxistandplätze sind vor Terminal 1 an jedem Modul sowie am Ausgang von Terminal 2, am Audi Forum und am Hilton Munich Airport eingerichtet.

Fahrrad

Ein durchgängiger Fuß- und Radweg führt von Freising aus über den Besucherpark zum Terminal. In unmittelbarer Nähe zum Terminal 1 befinden sich vor Witterung geschützte Fahrradständer. Auch der Isar-Radweg kann vom Flughafen leicht erreicht werden.

Busanbindung

Nahverkehr

Zahlreiche Linienbus-Verbindungen verkehren in die Flughafen-Region. So ist er mit Verbindungen in die Landkreise Freising und Erding in den Regionalverkehr Oberbayern eingebunden. Durch die MVV-Linie 635 ist er Teil des Stadtbussystems von Freising. Des Weiteren sind die Städte Landshut und Moosburg an der Isar an den Flughafen angebunden. Weitere Verbindungen bestehen zur Messe München, nach Pfaffenhofen an der Ilm, Taufkirchen (Vils) und Wartenberg.

Der alle fünfzehn Minuten verkehrende Lufthansa Express Bus stellt eine alternative Busverbindung zum Münchner Hauptbahnhof mit Zwischenhalt am Nordfriedhof dar.

Fernverkehr

Die Haltestelle für Fernbusse befindet sich nördlich der Haupthalle des Terminals 2 in unmittelbarer Nähe zum Munich Airport Center. Die Fahrt mit dem Fernbus kann teilweise im Buchungsverfahren des Flugtickets direkt gekauft werden, wodurch im Falle einer Verspätung des Busses ein Anspruch auf Ersatz für den eventuell verpassten Flug gewährleistet werden kann, so entsprechende Kooperationen geschlossen wurden.

Bus and Fly bietet eine Verbindung nach Ingolstadt, Nürnberg, Erlangen und Bamberg an.

Mit Flixbus können unter anderem Berlin über Dresden und Prag, Meran über Bozen, Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen, Salzburg, Passau und Bamberg über Nürnberg erreicht werden.

Mit Beginn am 1. Februar 2017 fährt der Fernbus Hellö den Münchner Flughafen an, mit der Linie M1 aus Venedig über Verona, Bozen und Innsbruck sowie der Linie I2 aus Innsbruck.

Der IC Bus hält am Flughafen auf dem Weg nach Prag.

Unter dem Namen „Ingolstädter Airport Express“ vermarktet die Ingolstädter Verkehrsgesellschaft ihre Linie X109 zum Flughafen München, der so einmal stündlich angefahren wird.

Lufthansa Express Bus bedient zwei Linien nach Innsbruck über Wörgl und Salzburg über Rosenheim.

Student Agency betreibt eine Linie von Prag nach Genf über Pilsen, Regensburg, den Münchner Flughafen, St. Gallen, Winterthur, Zürich, Bern und Lausanne.

Zuganbindung

Modèle:Hauptartikel mini|Münchner S-Bahn bei Ausfahrt aus dem Flughafen-Bereich Mit den beiden S-Bahn-Linien S1 und S8 ist der Flughafen München an das Münchner S-Bahn-Netz angeschlossen. Tagsüber fahren die Züge beider Linien jeweils alle 20 Minuten. Durch Fahrplanzwänge ergeben sich vom Flughafen Abstände von 7 bzw. 13 Minuten zwischen den Linien und somit kein reiner Zehn-Minuten-Takt. Die beiden Linien führen östlich bzw. westlich der Isar über die Bahnstrecke München Ost–München Flughafen und die Bahnstrecke München–Regensburg nach München. Auf der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Laim und Ostbahnhof begegnen sie sich. Da in diesem Bereich beide Linien in entgegengesetzter Richtung zum Flughafen fahren, ergibt sich nur am Hauptbahnhof und am Ostbahnhof ein Zehn-Minuten-Takt zum Flughafen, wobei ab Ostbahnhof jede S8 den Flughafen früher erreicht als die jeweils vorausgegangene S1. An den Bahnhöfen Marienplatz und Hirschgarten fahren hingegen beide Linien alle 20 Minuten fast zeitgleich ab. Zu Nachtzeiten ist der Takt ausgedünnt, zwischen circa 2:00 und 3:00 Uhr gibt es nur am Wochenende eine Verbindung mit der S8.

Die Reisezeit zum Münchner Hauptbahnhof beträgt mit der S1 46 Minuten, mit der S8 42 Minuten, in der Gegenrichtung 43 und 40 Minuten. Die Reisezeit vom Ostbahnhof zum Flughafen beträgt 31 Minuten. Über die MVV-Linie 635 nach Freising ist der Flughafen an die Bahnstrecke München–Regensburg angeschlossen, auf der Nahverkehrszüge nach Nürnberg, Passau, Weiden, Bamberg, Hof und vereinzelt nach Prag verkehren.

[[Datei:Zentralbereich S-Bahn-Abgänge.JPG|mini|links|Rolltreppen zum S-Bahnhof im Zentralbereich]] Unterhalb des Terminals liegt eine zweigleisige S-Bahn-Station mit einem 210 m langen Mittelbahnsteig. Das Bauwerk ist eingebettet in einen rund 1,3 km langen und bis zu 11 m unter dem Gelände liegenden Tunnel, der unter den westlichen und östlichen Vorfeldflächen sowie dem Zentralgebäude verläuft. Neben dem rund 300 m langen Bahnhofsbereich umfasst das Bauwerk den westlich an den Bahnhof anschließenden rund 600 m langen Tunnelabschnitt sowie eine östlich an den Bahnhof anschließende Wendeanlage von 400 m Länge. Am östlichen Tunnelende befinden sich ein Notausstieg und eine Entrauchungsöffnung. Zur Anbindung des Flughafens wurde eine zweigleisige, 15 km lange Neubaustrecke zwischen dem Bahnhof Ismaning und dem Flughafen errichtet. 1996 nutzten rund 6300 Fahrgäste täglich die S-Bahn-Station am Flughafen. 10 Jahre später wurde die Zahl der Bahnhofsnutzer (Fahrgäste und Besucher) von der Deutschen Bahn im Jahr 2006 mit weniger als 50.000 pro Tag angegeben.

Eine direkte Anbindung an das überregionale Schienenfernverkehrsnetz ist bis heute nicht realisiert, ein Planfeststellungsverfahren wurde jedoch im Juli 2015 eingeleitet. (siehe Erdinger Ringschluss). Eine weitere Zuganbindung, die Neufahrner Kurve befindet sich seit dem Spatenstich am 27. Oktober 2014 im Bau, die Fertigstellung ist für 2018 geplant. Sie wird eine direkte Zufahrt für Regionalzüge aus Richtung Freising, Landshut und Regensburg ermöglichen.

Helikopter

Die Lufthansa bietet unter dem Namen Lufthansa Express Helikopter einen Flughafentransfer via Hubschrauber in einem Umkreis von maximal 500 km um den Münchner Flughafen an.

Geschichte

Anfänge der Luftfahrt in München

[[Datei:Boeing 727 (Muenchen-Riem).jpg|mini|Boeing 727 der Lufthansa am Flughafen München-Riem]] Luftfahrtgeschichte in München wurde zum Oktoberfest 1820 geschrieben, als sich Wilhelmine Reichard am 10. Oktober 1820 auf der Theresienwiese mit Hilfe eines Wasserstoffballons in die Luft erhob. Auf dem westlich von München gelegenen Flugplatz in Puchheim unternahmen Luftfahrtpioniere bereits um das Jahr 1910 erste Flugversuche. Die Flugvorführungen waghalsiger Piloten lockten Tausende von Zuschauern nach Puchheim. Die Luftschiffer der Königlich Bayerischen Armee nutzten das Gelände des Oberwiesenfelds für Ballonaufstiege und -landungen. Am 2. April 1909 landete auf dem Oberwiesenfeld das erste Luftschiff des Grafen Zeppelin, das „Reichsmilitärluftschiff S.M. Zeppelin I“, das erfolgreich seine erste „Fernfahrt“ vom Bodensee absolviert hatte. Am 1. Januar 1912 wurde hier die Königlich Bayerische Fliegertruppe gegründet, die aber bereits am 1. April desselben Jahres nach Oberschleißheim verlegt wurde. In Oberschleißheim entstand im Mai 1913 der erste Fliegerhorst Bayerns. Heute gilt Oberschleißheim mit der historischen Flugwerft Schleißheim als das älteste erhaltene Flugplatzgelände Deutschlands. Oberschleißheim wird als Sonderlandeplatz genutzt und beherbergt einen Teil der Luftfahrtsammlung des Deutschen Museums.

Flughafen Oberwiesenfeld, Beginn des zivilen Luftverkehrs

[[Datei:Suedbremse 1924.JPG|mini|LZ 126 am Oberwiesenfeld (1924)]] Die Geburtsstunde des Passagierverkehrs auf dem Oberwiesenfeld fiel in das Jahr 1920, in dem die Rumpler Luftverkehrs AG mit umgebauten Militärmaschinen ihren planmäßigen Flugdienst auf den Strecken München – Augsburg sowie München – Nürnberg – Leipzig – Berlin einrichtete. Als zweite in München operierende Fluggesellschaft eröffnete der Bayerische Luft-Lloyd 1921 die Verbindung München – Konstanz, die anfangs von Schleißheim aus bedient wurde. 1927 begann die Planung für den Ausbau der Anlagen auf dem Oberwiesenfeld zu einem Flughafen „I. Ordnung“. Am 3. Mai 1931 wurde die Einweihung des Flughafens mit einem Großflugtag gefeiert. Das Passagieraufkommen auf dem Flughafen Oberwiesenfeld, das 1932 noch bei rund 16.000 Fluggästen lag, stieg in den folgenden sechs Jahren auf mehr als das Dreifache an. Im Jahr 1938, dem letzten kompletten Betriebsjahr des ersten Münchner Verkehrsflughafens, wurden auf dem Oberwiesenfeld insgesamt 49.156 Fluggäste gezählt.

Flughafen München-Riem

[[Datei:Flughafen riem1.jpg|mini|Zufahrt zum Flughafen München-Riem]] Modèle:Hauptartikel

Als der zivile Flughafen auf dem Oberwiesenfeld wegen immer größerer Flugzeuge zu klein wurde, begann die Planung für einen neuen Flughafen, der „weit außerhalb der Stadt“ erbaut werden sollte. Schließlich wurde als Standort Riem festgelegt. Am 24. Oktober 1939 wurde der für damalige Verhältnisse großzügig angelegte und nach den Plänen des Architekten Ernst Sagebiel errichtete Flughafen München-Riem eingeweiht. Am 25. Oktober 1939 landete die erste Verkehrsmaschine in Riem, eine Ju 52 der Lufthansa, die aus Berlin kommend in München eintraf und ihren Flug anschließend nach Venedig und Rom fortsetzte. Der zivile Luftverkehr wurde nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder am 6. April 1948 aufgenommen, als eine aus London kommende DC-3 der Pan American in Riem landete. Der letzte Betriebstag des Flughafens München-Riem war der 16. Mai 1992. Über Nacht verlief der Umzug zum neuen Flughafen München, der am 17. Mai 1992 planmäßig seinen Betrieb aufnahm.

Erste Planungen für einen neuen Flughafen

1954 erstellte die Betreibergesellschaft des Flughafens München-Riem einen Generalausbauplan, dessen Erkenntnis war, dass ein tiefgreifender Aus- und Umbau des Flughafens unangebracht sei, da der Flughafen mit nur zehn Kilometer Entfernung zum Stadtkern bereits zu dicht umsiedelt war. Als Folge des Flugzeugunglücks am 17. Dezember 1960, bei dem ein Flugzeug auf eine vollbesetzte Trambahn an der Ecke Bayerstraße/Martin-Greif-Straße in der Münchner Innenstadt abstürzte und 52 Menschen tötete, forderte man erneut, einen neuen Flughafen „fern von der Stadt“ zu bauen.

Standortsuche

Bald gab es verschiedene Standortvorschläge, die jedoch sehr umstritten und vor allem noch nicht professionell untersucht waren. Im März 1963 gründeten der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München die Kommission Standort Großflughafen München, auch kurz Oechsle-Kommission, nach dem Vorsitzenden und ehemaligen bayerischen Arbeitsminister Richard Oechsle, zur Findung eines geeigneten Standortes. Bis 1964 wurden so zwanzig mögliche Standorte gefunden, die einige Eckpunkte wie unter anderem eine ebene Fläche, eine etwa halbstündige Erreichbarkeit von München sowie eine geeignete Bodenbeschaffenheit und Besiedelung erfüllten. Den Flächenbedarf schätzte man auf bis zu 1500 Hektar.

Nach der Aussortierung einiger Orte blieben schließlich fünf Standorte übrig: Mammendorf, Sulzemoos, das Erdinger Moos, der Hörlkofener Wald und der Hofoldinger Forst. Diese wurden für den Abschlussbericht, der im August 1964 veröffentlicht wurde, um Mammendorf und das Erdinger Moos reduziert. Obwohl der Standort Hofolding mehrere Nachteile hatte – so wäre dort ein besonderes schwerwiegender Eingriff in die Flora und Fauna erforderlich gewesen – blieb er auf Grund der großzügigen Fläche und der infrastrukturellen Anbindung im Rennen. Der heutige Standort im Erdinger Moos wurde gestrichen, da man keine Klarheit über die dortigen Verhältnisse hatte und sich dort außerdem der Fliegerhorst Erding befand. Mammendorf wurde wegen der dort vorhandenen dichten Besiedlung als unrealistisch erachtet, obwohl der Flughafen dort über eine ideale infrastrukturelle Anbindung verfügt hätte. Da jedoch kein eindeutiges Urteil durch die Oechsle-Kommission gefällt wurde, setzte sich im Oktober 1965 ein Arbeitskreis Flughafen München zusammen. Hier schied der Standort Sulzemoos aus, Grund waren der nahe Flugplatz Fürstenfeldbruck, auf dem der militärische Flugbetrieb gestört worden wäre, und die ungünstigen geologischen Verhältnisse. Der Standort Hörlkofen schied ebenfalls aus, da er sich auf dem städtebaupolitisch wichtigen Gebiet zwischen München und Mühldorf befunden hätte, was zwangsläufig zu einer ähnlichen Situation wie in Riem geführt hätte. Letztendlich empfahl der Arbeitskreis im Juli 1966 den Standort im Hofoldinger Forst mit den Argumenten, dort seien das Einzugsgebiet, die Flugsicherungssituation, die Geländeform und die Eigentumsverhältnisse günstig zu bewerten. Folglich beschloss der bayerische Ministerrat, für dieses Gebiet ein Raumordnungsverfahren einzuleiten.

Mittlerweile hatte jedoch das Bundesverteidigungsministerium entschieden, den Standort Erding zu schließen, sollte der Großflughafen im Erdinger Moos verwirklicht werden. Daher wurde der Standortvorschlag wieder aufgenommen und 1967 in das Raumordnungsverfahren integriert. Im Juli 1969 wurde dann verbindlich beschlossen, den Flughafen doch im Erdinger Moos zu bauen. Gründe hierfür waren die Raumordnung und die allgemeine Landesplanung. Der bayerische Ministerrat unter der Führung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel beschloss schließlich am 5. August 1969, die Planung zum Bau des Flughafens sofort aufzunehmen.

Konkrete Planung und Rechtsstreitigkeiten

Grundsatzentscheidung

Bereits 1969 beantragte die Betreibergesellschaft des Flughafens, die Flughafen München GmbH, die luftverkehrsrechtliche Genehmigung für den geplanten Flughafen. Diese wurde vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr am 9. Mai 1974 erteilt (Nr. 8421b-VII/8c3-29185). Genehmigt wurde die Anlage und der Betrieb eines Verkehrsflughafens mit vier parallelen Start- und Landebahnen, davon zwei Hauptbahnen mit einer Länge von 4000 m Länge und einer Breite von 60 m und zwei Nebenbahnen mit einer Länge von 2500 m und einer Breite von 45 m. Zu den weiteren Eckdaten gehörte beispielsweise die so genannte 62 dB(A)-Linie, die festlegt, dass innerhalb dieser Grenzlinie der Dauerschallpegel den Wert von 62 dB(A) an keinem Ort und Tag überschreiten darf. Doch schon während des Genehmigungsverfahrens stellten sich dem Vorhaben der Staatsregierung die umliegenden Gemeinden entgegen und versuchten, ein erneutes Raumordnungsverfahren durchzusetzen, da das bisherige kein „förmliches“ gewesen sei. Diese Forderung wurde durch den Bayerischen Verwaltungsgerichtshof zurückgewiesen. Da gegen diese Entscheidung keine Revision zugelassen war, wurde vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt; die Klage wurde am 21. Februar 1973 abgewiesen. Unter Berufung auf das Selbstverwaltungsrecht fochten die Gemeinden erneut die Genehmigung an, jedoch anfangs ohne Erfolg, da das Verwaltungsgericht die Klagen abwies. Jetzt führte aber die Revision zum Erfolg, der jedoch nur kurz anhielt, bis das Bundesverwaltungsgericht die Klage als unbegründet ansah, da die Gemeinden zwar im luftrechtlichen Genehmigungsverfahren zu beteiligen seien, aber daraus kein Recht abzuleiten sei, die sachliche Überprüfung der Genehmigung zu erzwingen.

Planung

Nach der Genehmigung beantragte die FMG am 7. Juni 1974 die Planfeststellung. Darauf folgte das Planfeststellungsverfahren mit 249 Erörterungsterminen. Am 8. Juli 1979 ließ der Planfeststellungsbeschluss den Neubau des Flughafens mit drei Start- und Landebahnen zu, wovon zwei den heutigen, 4000 Meter langen und 2300 Meter voneinander entfernten Bahnen entsprachen, die im Norden durch eine kleine, für die Allgemeine Luftfahrt gedachte Bahn ergänzt wurden. Die Forderung nach einer vierten Start- und Landebahn südlich des Flughafens wurde abgewiesen, da die mögliche Zahl der Flugbewegungen von 120 pro Stunde als überdimensioniert angesehen wurde. Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss gab es 5724 Klagen. Diese wurden nach einem Beschluss des Verwaltungsgerichts München auf vierzig „repräsentative Musterklagen“ reduziert. Gegen diese Entscheidung klagte der Bund Naturschutz in Bayern vor dem Bundesverfassungsgericht, die Klage wurde jedoch wegen schlechter Erfolgsaussichten nicht angenommen. Nachdem mit dem Bau begonnen worden war, klagte man erneut vor Gericht, dass das Gerichtsverfahren auf Grund der fehlenden Abarbeitung aller Klagen noch nicht rechtskräftig abgeschlossen sei. Das Verwaltungsgericht wies diese Klage am 31. Oktober 1980 zurück, doch der Verwaltungsgerichtshof gab den Beschwerden gegen diesen Beschluss am 16. April 1981 statt, wodurch eine Aufschiebung des Planfeststellungsbeschlusses und damit ein Baustopp erreicht wurde. Die weitergehende Klage, die bereits gebauten Abschnitte zurückzubauen, hatte jedoch keinen Erfolg.

Im Zuge der nachfolgenden Überlegungen und Verhandlungen gab die FMG die dritte Start- und Landebahn im Norden auf und stellte einen Planänderungsantrag, der ein zweites Planfeststellungsverfahren 1981 verursachte. Nach erneuten Terminen im ersten Quartal 1983, bei denen die Pläne öffentlich diskutiert werden konnten, folgte am 7. Juni 1984 ein Planfeststellungs-Änderungsbeschluss, der neben der bereits erwähnten Reduzierung auf ein Zwei-Bahnen-System eine Nachtflugregelung beinhaltete. Die Ursachen dieser Änderungen waren jedoch nicht ausschließlich die Klagen, sondern auch die neuen Prognosen für den Flugverkehr, die ein deutlich niedrigeres Wachstum als ursprünglich angenommen vorhersagten. Diese Prognosen erwiesen sich später als falsch, da auch die höheren Prognosen übertroffen wurden. Diese gingen beim Planfeststellungsbeschluss 1979 für das Jahr 1985 von 9,44, für 1990 von 12,01, für 2000 von 14,23 und für 2010 von 17,60 Millionen Passagieren im Jahr aus. Beim Änderungsbeschluss 1984 reduzierte die Regierung von Oberbayern die Prognosen auf 7,814 für das Jahr 1990 und 10,769 Millionen Passagiere im Jahr 2000. Tatsächlich wurden im Jahr 1985 bereits 8,043, im Jahr 1990 11,424, im Jahr 2000 23,126 und im Jahr 2007 33,980 Millionen Fluggäste abgefertigt.

Die Bauphase

mini|Terminal 1 mini|links|Verwaltungsgebäude der Flughafen München GmbH Im März 1985 hob der Bayerische Verwaltungsgerichtshof den Baustopp auf und die Bauarbeiten wurden zwei Monate später fortgeführt. Letzte Klagen wurden 1986 abgewiesen, als im Dezember das Bundesverwaltungsgericht die Planung des Flughafens für rechtmäßig erklärte. Der Bau des Zentralgebäudes als erste Hochbaumaßnahme wurde im August 1987 begonnen, das Terminal 1 im Februar 1988. Im September 1989 fand das Richtfest für das Terminal 1 statt. Im August 1991 zog die Geschäftsführung der FMG in das Verwaltungsgebäude an der Nordallee, im Dezember desselben Jahres wurde der Tower in Betrieb genommen. Der Probebetrieb der Flughafenabläufe am Boden, wie Gepäcksortierung, Check-in und so weiter, begann im Februar, der Probeflugbetrieb im April 1992.

Inbetriebnahme

mini|links|Aufnahme aus dem Weltraum aus dem Jahr 2002, während der Bauarbeiten des Terminals 2 Die Eröffnungsfeier fand am 11. Mai 1992 statt. Der „erste Start“ wurde um 13.30 Uhr von dem damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Max Streibl freigegeben. Es startete ein Prototyp des Airbus A340 mit dem Namen Franz Josef Strauß.

Am 16. auf den 17. Mai 1992 zog der komplette Flugbetrieb relativ reibungslos über Nacht vom Flughafen München-Riem zum neuen Flughafen um, nachdem in Riem am Vortag kurz vor Mitternacht mit dem Start der Lufthansa-Boeing B737 Freising der letzte Linienflug durchgeführt wurde. Die Logistik des Umzugs erlangte weltweite Beachtung, was dazu führte, dass häufig Experten des Flughafens München für ähnliche Projekte angefordert wurden, so beispielsweise beim Umzug des Flughafens Bangkok oder des Flughafens Athen-Eleftherios Venizelos. Das Flughafengelände in Riem wurde bis auf den denkmalgeschützten Tower und den Wappensaal zur Messestadt Riem umgestaltet.

[[Datei:Kempinski.JPG|mini|Hilton Munich Airport]]

Am 29. Juni 1992 bediente erstmals die damalige Deutsche BA den Flughafen. Am 16. April 1993 wurde erstmals ein Airbus A340 planmäßig ab München eingesetzt, er bediente aber nur die Kurzstrecke zum Flughafen Paris-Charles de Gaulle für die Air France. Am 6. Mai desselben Jahres fand das Richtfest des Kempinski Hotel Airport München am Flughafen statt, das am 1. April 1994 den Betrieb aufnahm (seit 2015 Hilton Munich Airport). Die bereits erwähnte Deutsche BA, zu dieser Zeit nach der Lufthansa die zweitgrößte deutsche Linienfluggesellschaft, beschloss am 9. November 1993, ihren Sitz an den Flughafen zu verlagern; verlegt wurde er am 27. März des nächsten Jahres. Im Herbst und Winter 1994 fungierte der Flughafen erstmals als Luftfahrt-Drehkreuz, die Condor verteilte dort ihre Passagiere. Am 22. März wurde mit der Entscheidung zum Bau des München Airport Centers, eines Gebäudes mit Büros, Läden, Restaurants und Konferenzräumen, über die erste größere Erweiterung des Flughafens entschieden. Die Baukosten waren auf 220 Millionen DM veranschlagt. Mit dem Sommerflugplan 1995 stationierte die Lufthansa erstmals zwei Airbus A340 in München. Sie baute ab diesem Jahr ein stetig wachsendes Langstreckenprogramm ab München auf. Damit wurde München zum zweiten Drehkreuz neben Frankfurt.

mini|München Airport Center (MAC)

Am 24. Januar 1996 konnte der fünfzigmillionste Fluggast begrüßt werden. Am 26. Oktober 1996 besuchte die Concorde zum ersten und einzigen Mal den Flughafen. 1997 wurde am 12. Mai mit einer auf dem Vorfeld gelegenen Wartehalle der erste Kapazitätserweiterungsbau im Terminal 1 eingeweiht. Am 15. Dezember wurde der Architektenwettbewerb für das Terminal 2 ausgeschrieben und der Flughafen fand sich erstmals unter den zehn größten Flughäfen Europas (gemessen an den Zahlen der Flugbewegungen und Passagiere). Am 30. Mai 1998 gaben die FMG und die Lufthansa im Rahmen eines „Memorandum of Understanding“ die Absicht bekannt, das geplante Terminal 2 gemeinsam zu bauen und zu betreiben; im Gegenzug wurde festgelegt, dass das Terminal 2 von der Lufthansa und ihren Partnern exklusiv genutzt werden sollte. Zwei Monate später stand auch der Sieger des Architekturwettbewerbs für das Terminal 2 fest, das Architektenbüro Koch und Partner aus München. Der hundertmillionste Passagier konnte am 18. November 1998 abgefertigt werden. Am 5. Mai 1999 wurde die erste öffentliche Wasserstofftankstelle am Flughafen eröffnet, am 26. Mai ein Erweiterungsbau des Terminals 1 mit neuen Fluggaststeigen. Die Inter Airport Europe, eine Fachmesse für Flughafentechnologien und Dienstleistungen an Flughäfen mit weltweiter Bedeutung, fand erstmals im September 1999 statt; ebenfalls im September wurde das München Airport Center eingeweiht.

Bauliche Erweiterung zum Luftverkehrsdrehkreuz

mini|links|Haupthalle des Terminals 2

Am 14. April 2000 wurde der Grundstein für das 1,6-Milliarden-Euro-Projekt Terminal 2 gelegt, dessen Finanzierung sich die Lufthansa (40 %) und die FMG (60 %) teilten. Die Eröffnung fand am 27. Juni 2003 statt, der erste Flug wurde am 29. Juni 2003 durchgeführt. Mit dem Terminal 2 hat der Flughafen eine Kapazität von 50 Millionen Passagieren pro Jahr.

mini|Ein Original-Transrapid, der zuvor auf der Teststrecke in Lathen im Emsland gefahren war, diente bis Mai 2008 als Transrapid-Informationszentrum im München Airport Center (MAC) Nachdem sich der Flughafen München rasant zu einem internationalen Luftverkehrsdrehkreuz entwickelt hatte, sollte angesichts der Wachstumsraten die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanbindung zur Münchner Innenstadt weiter verbessert werden. Um eine optimale Verbindung zwischen Schienenverkehr und Luftverkehr herzustellen, wurde die Planung für eine verlässliche Magnetschnellbahn aufgenommen. Der Transrapid München sollte den Flughafen schnell mit dem Hauptbahnhof München verbinden, geplant war eine Fahrtzeit von zehn Minuten, Motto „In 10 Minuten, alle 10 Minuten“. Im Gegensatz zur konventionellen Rad-Schiene-Technik sollte damit erstmals in Deutschland ein hoch innovatives Verkehrsmittel eingesetzt werden, das völlig berührungsloses Schweben bei hohen Geschwindigkeiten ermöglichte. Das Planfeststellungsverfahren für den Bau der 37,4 km langen Strecke wurde am 28. Februar 2005 eingeleitet. Nach kontroversen politischen Diskussionen wurde das Projekt letztlich wegen immer weiter gestiegener Kosten aufgegeben. Am 27. März 2008 erklärten Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein in Berlin, dass das Projekt Transrapid München gescheitert sei. Die als Informationszentrum genutzte Sektion II des Transrapid 07, die fast sechs Jahre auf der Plaza des München Airport Center stand, wurde im Mai 2008 abtransportiert und zum symbolischen Preis von einem Euro an die Firma Max Bögl verkauft, die die Fahrwegtechnik des Transrapid entwickelt hatte. Heute ist der Zug mit dem von Max Bögl entwickelten Fahrweg „Maglev Guideway Bögl“ am historischen Bahnhof Greißelbach in Neumarkt i. d. Opf. (Modèle:Coordinate) aufgestellt.

Im Juli 2005 beschlossen die Gesellschafter der Flughafen München GmbH, ein Raumordnungsverfahren zum Bau einer Dritten Start- und Landebahn einzuleiten, um so die Kapazität des Flughafens von 90 auf 120 Flugbewegungen pro Stunde steigern zu können. Am 26. Juli 2011 erließ die Regierung von Oberbayern einen Planfeststellungsbeschluss zum Bau einer dritten Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen München. Alle Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss wurden abgewiesen, zuletzt durch das Bundesverwaltungsgericht. Am 17. Juni 2012 wurde durch einen Bürgerentscheid in der Stadt München das Projekt 3. Startbahn jedoch vorerst gestoppt.

Im November 2013 stellte der Flughafen München erstmals seit seiner Eröffnung ein vollständig neues Corporate Design vor. Neben einem neuen Logo und Schriftzug wurde beispielsweise auch die Internetpräsenz neu gestaltet.

Seit 2015 darf sich der Flughafen München als einer von sechs Flughäfen weltweit und als einziger außerhalb Asiens als „5 Star Airport“ bezeichnen. Dieses Gütesiegel wurde ihm durch Skytrax verliehen. Dieselbe Unternehmensberatung zeichnete den Flughafen darüber hinaus in den Jahren 2006, 2014, 2015 und 2016 jeweils als drittbesten Flughafen des Jahres weltweit sowie als besten Flughafen Europas aus.

Im März 2016 eröffnete Transavia eine Basis mit vier Flugzeugen am Flughafen.

Am 26. April 2016 ging das Satellitenterminal am Münchner Flughafen in Betrieb. Der Satellit bietet 27 gebäudenahe Flugzeugabstellpositionen, über die Fluggäste direkt und ohne Bustransfer ins Flugzeug gelangen. Mit dem Abfertigungsgebäude erhöht sich die Kapazität des von Lufthansa und des Airline-Verbundes Star Alliance genutzten Terminals 2 um weitere elf Millionen auf insgesamt 36 Millionen Passagiere. Der Satellit hat keine direkte landseitige Verkehrsanbindung. Die Passagiere checken im Terminal 2 ein und fahren nach der Passagier- und Handgepäckkontrolle mit einer flughafeneigenen U-Bahn in knapp einer Minute zum Satellitengebäude. Die Gesamtinvestition für das Satellitenterminal einschließlich der Erweiterung der Gepäckförderanlage und der Vorfeldflächen beträgt rund 900 Millionen Euro.

Im November 2016 wurden Pläne zum Umbau und zur Erweiterung der Module A und B des Terminals 1 für 400 Millionen Euro bekannt, wodurch die Kapazität um 6 Millionen Passagiere pro Jahr und die Fläche für Verkaufs- und Gastronomieflächen erhöht werden soll. Der Bau soll nach Abschluss der Planungen ab 2018 beginnen und mindestens vier Jahre dauern.

Flughafenanlagen

Flughafen München im Jahr 2012, im Vordergrund das Vorfeld West mit Terminal 1, im Hintergrund der Tower, links davon das Dach des München Airport Centers (MAC)

Panorama des Flughafens München, aufgenommen im Februar 2015 mit Blickrichtung Norden. Von links nach rechts: Terminal 1, Zentralbereich, Tower, MUC, Parkhaus P20, Terminal 2, Vorfeld Terminal 2, Satellit Terminal 2

Flughafen München im Jahr 2012, außen von links nach rechts: Frachtterminal, Hangar 1 (Lufthansa Technik) mit vorgelagertem Lufthansa Flight Operating Center, Hangar 3 (Air Berlin, Augsburg Airways), Hangar 4 (Lufthansa City Line) und Tanklager, Verwaltungsgebäude der FMG, Hotel, Versorgungsgebäude, LSG Sky Chefs; im Vordergrund Besucherzentrum

Flughafen München, aufgenommen 2010 von der ISS

mini|450px|Karte des Flughafens mit Ausbauplanungen, August 2009

Kapazität

mini|A380 der Emirates landet in München Der Flughafen München hat eine Slot-Kapazität von 90 Flugbewegungen pro Stunde und eine Terminalkapazität von etwa 53 Millionen Passagieren pro Jahr. Der Flughafen München ist hinsichtlich der Infrastruktur für Starts und Landungen des Airbus A380 geeignet; er erhielt im Februar 2004 als erster Flughafen Europas die Zulassung zum Verkehr von Luftfahrzeugen der Kategorie „New Large Aircraft (NLA)“.

Das Terminal 1 hat eine jährliche Kapazität von 17 Millionen Passagieren, das Terminal 2 eine von 36 Millionen Passagieren. Im Terminal 1 fertigen Luftverkehrsgesellschaften im Punkt-zu-Punkt-Verkehr gut fünfzehn Millionen Passagiere pro Jahr ab, während im Terminal 2 der gesamte Drehkreuzverkehr der Lufthansa und der Partner der Star Alliance abgewickelt wird.

Start- und Landebahnen

Der Flughafen München hat zwei parallele, je 4000 Meter lange und je 60 Meter breite betonierte Start- und Landebahnen mit einem Achsabstand von 2300 Metern und einem Schwellenversatz von 1500 Meter zueinander. Damit können die beiden Start- und Landebahnen nach den Regularien der ICAO unabhängig voneinander betrieben werden.

Um für den künftigen Verkehrsbedarf gerüstet zu sein, ist die Erweiterung um eine zusätzliche Start- und Landebahn geplant, mit der die Bahnkapazität von derzeit 90 auf künftig 120 Bewegungen pro Stunde erhöht werden kann.

Terminals

Terminal 1

mini|Abfertigung am Terminal 1

Das Terminal 1 hat eine Kapazität von ca. 17 Millionen Passagieren und ist auf einer Länge von 1081 Metern in fünf Module A, B, C, D und E unterteilt, wobei das Modul E nur für Ankünfte genutzt werden kann; die Module A und D sind für den Schengen-Verkehr ausgelegt, in den Modulen B und C kann auch Non-Schengen-Verkehr abgewickelt werden. Zusätzlich gehört die externe Halle F, zwischen Terminal 1 und 2 nördlich des Hilton-Hotels gelegen, zum Terminal 1. Generalplaner des gesamten Passagier-Abfertigungsbereichs waren Hans-Busso von Busse mit seinen Partnern Heinz Blees, Roland Büch und Niels Kampmann.

Das Terminal 1 verfügt über 21 Fluggastbrücken, wovon zwei aufgrund des Zusatzbaus einer Wartehalle über dem Vorfeld unbenutzbar geworden sind. Eine der Gebäudepositionen wurde im Oktober 2011 mit einer dritten Fluggastbrücke zur Nutzung am Oberdeck des Airbus A380 ausgerüstet. Auf dem – dem Terminal vorgelagerten – Vorfeld West stehen 60 weitere Flugzeugabstellpositionen zur Verfügung, wovon einige mit extra für den Flughafen entwickelten Vorfeldfluggastbrücken ausgestattet sind, zu denen die Passagiere mit Bussen gefahren werden. Bei diesem bisher weltweit einzigartigem Konzept wurde ein vollkommen überdachter Transport bei geringen baulichen Investitionen möglich. Die Bruttogrundfläche des Terminals beträgt 198.000 Quadratmeter, die des Vorfelds 600.000 Quadratmeter.

[[Datei:Vorfeld Terminal 1 III.JPG|mini|Airbus A340-600 der Lufthansa am Vorfeld des Terminal 1]]

Fluggesellschaften und Vorfeldnutzung

Zurzeit werden im Terminal 1 alle Flüge abgefertigt, die nicht von der Lufthansa oder ihren Partner-Fluggesellschaften durchgeführt werden (z. B. Air France, British Airways oder Air Berlin). Hinzu kommen die Flüge der Condor.

mini|links|Umgebung von Halle F Die Check-Ins für sicherheitsgefährdete Flüge (beispielsweise nach Israel) werden in der eigens hierfür ausgelegten Halle F in Zone 5 (Ostrand) abgefertigt, unabhängig davon, welche Fluggesellschaft den Flug durchführt. Die Halle F ist mit keinem Gebäude verbunden und kann von Passagieren nur über ein Freigelände hinter dem Hilton-Hotel erreicht werden. Der dortige Check-In-Bereich ist der einzige im Flughafen mit Zutrittskontrolle. Die Halle wurde vom Architekturbüro Krebs (München) konstruiert.

Das Vorfeld West wird auch von Flugzeugen genutzt, die in Terminal 2 abgefertigt werden; zudem werden einige Vorfeldpositionen für Langstreckenflugzeuge benutzt, bei denen die Zeitspanne zwischen Ankunft und Abflug so groß ist, dass sie Vorfeldpositionen im Terminal 2 behindern würden. Sie werden zum Teil auch schon auf dem Vorfeld des Terminal 1 auf den nächsten Flug vorbereitet, bevor sie zum Terminal 2 geschleppt werden.

Gliederung des Gebäudes

mini|Wartebereich im Modul D auf der Ebene 04. Links ist ein Gang für umsteigende Passagiere, rechts ein weiterer für ankommende Fluggäste zu sehen; beide befinden sich jeweils auf der Ebene 05. Das Terminal ist vertikal klar gegliedert. Die Module A bis D sind voneinander baulich klar getrennt und werden entsprechend autonom betrieben, sie sind also gleichsam eigene Terminals. Lediglich umsteigende Passagiere können luftseitig durch Verbindungswege innerhalb des Sicherheitsbereiches zwischen ihnen wechseln. Die Module bestehen landseitig jeweils aus einem Check-In-Bereich mit Sicherheitskontrolle, dem jeweils kleine Geschäfte sowie Büros und Informationsschalter der Fluggesellschaften vorgelagert sind. Stets nördlich des Check-In-Bereichs dieser Module sind luftseitig die Gepäckbänder für die ankommenden Passagiere und landseitig der Abholbereich angeordnet, an dessen westlichen Ausgang sich die Autovorfahrt mit Kurzzeitparkplätzen und Taxiständen anschließt. Luftseitig befinden sich östlich des Check-Ins die Abfluggates, die in den Modulen B und C lediglich zentral vor der Sicherheitskontrolle und in den Modulen A auch nördlich sowie D auch südlich davon angeordnet sind, weshalb diese beiden Module mehr gebäudenahe Abstellpositionen bedienen. Das Modul E hat insofern eine Sonderstellung inne, als dass es sich luftseitig innerhalb des Moduls D befindet und diesem lediglich weitere Gepäckbänder sowie landseitig einen Abholbereich samt Autovorfahrt bereitstellt.

Von unten nach oben wurden die Ebenen von 1 bis 8 durchnummeriert: In der Ebene 2 befindet sich der S-Bahnhof. Die Terminalstation liegt unter dem Zentralbereich mit einem Aufgang Richtung Terminal 1 und einem am München Airport Center. Direkt daneben liegt ein Rohbauschacht, der ursprünglich für einen zweigleisigen Fernbahn-Anschluss vorgesehen war und auf eine für Fernzüge ausreichende Bahnsteiglänge von 400 Metern ausgelegt ist. Auf der Höhe der Ebene 3 befindet sich luftseitig das Vorfeld West. Wenn ein Flugzeug nicht direkt am Terminal parkt, steigen die Passagiere auf dieser Ebene in Busse, um zum Flugzeug gefahren zu werden.

mini|hochkant|Fahrsteige zwischen Terminal 1 B und F

Landseitig ist dies die Transferebene. Das Passenger Transport System besteht aus langen Fahrsteigen, die durch das gesamte Terminal führen und die Module A bis E, die externe Halle F, die Parkgaragen, das Flughafen-Hotel und den Zentralbereich miteinander verbinden. Der Übergang zum Zentralbereich und weiter zum Terminal 2 ist nur auf dieser Ebene möglich. In jedem Modul stellen schräge Rollsteige die Verbindung ausschließlich von der Hauptebene 4 her; aufwärts gelangt man durch Rolltreppen und Aufzüge. Im Modul E ist hier außerdem das medizinische Zentrum des Flughafens untergebracht. Dieses besteht nicht nur aus einer Notfallambulanz für den Katastrophenfall, sondern beherbergt ein vollwertiges Kompetenzzentrum mehrerer Fachabteilungen, das nicht nur Fluggästen und Angestellten, sondern auch gewöhnlichen Patienten aus der Flughafenregion offen steht.

mini|links|Ebene 4, Check-in und Passkontrolle in Modul B

Die Ebene 04 ist die Hauptebene des Flughafens. Hier liegen die Zufahrtsstraßen, die Flugscheinschalter und die meisten gastronomischen Serviceeinrichtungen. Zudem befinden sich hier abwechselnd und je Modul getrennt die Abflugbereiche mit Check-in-Schaltern und Sicherheitskontrolle sowie die Ankunftsbereiche mit Gepäckausgabe und Zollkontrolle. Von dieser Ebene erfolgt auch der Zutritt zu den Flugzeugen über die Fluggastbrücken.

In der Ebene 05 befindet sich luftseitig die Umsteigerebene. Umsteigende Passagiere werden bei der Ankunft von den ankommenden getrennt und über diese Ebene getrennt von allen anderen zum Abfluggate des Anschlussfluges geleitet, um dort zur Ebene 04 zurückzukehren. Landseitig sind einige Büros und Verwaltungseinheiten untergebracht, beispielsweise die Zentrale der für den Flughafen zuständigen Inspektion der Bundespolizei.

Die noch höher liegenden Ebenen 06 bis 08 sind nicht im gesamten Terminal vorhanden und im Allgemeinen nicht öffentlich zugänglich; in ihnen befinden sich vor allem Verwaltungsräume der Flug- und Betreibergesellschaften, beispielsweise der Verkehrszentrale. Weitere Verwaltungsräume befinden sich in Vorfeldnähe auf der Ebene 3.

Terminal 2

[[Datei:Flughafen München Franz Josef Strauß – Vorfeld 2 (Airbus A340-600 der Lufthansa).JPG|thumb|Airbus A340-600 der Lufthansa auf dem Weg zur Abstellposition vor dem Terminal-2-Hauptgebäude]]

Das Terminal 2 wurde am 29. Juni 2003 in Betrieb genommen. Im Hauptgebäude stehen östlich auf einer Länge von 980 Metern 24 Fluggastbrücken und westlich im so genannten Commuterhof vier gebäudenahe Abstellpositionen für kleine Flugzeuge (maximal Avro RJ und Boeing 737-600) zur Verfügung, hinzu kommen im östlich des Hauptgebäudes liegenden Satellitenterminal weitere 27 gebäudenahe Positionen. Da die Abstellpositionen manchmal nicht ausreichen, werden vereinzelt auch Flugzeuge auf dem zum Terminal 1 gehörenden Vorfeld 1 abgestellt. Die Passagiere werden im Terminal 2 abgefertigt und dann mit Bussen auf die Westseite des Flughafens gebracht. Insgesamt hat das Gebäude eine Bruttogrundfläche von 260.000 Quadratmetern, das Vorfeld erstreckt sich über 760.000 Quadratmeter. Alle Passagiere betreten das Terminal durch eine zentrale Halle, in deren Norden der Busbahnhof und im Süden die Autovorfahrt ist. Der S-Bahnhof kann durch das sich westlich anschließende München Airport Center erreicht werden. Gestaltet wurde Terminal 2 vom Münchner Architekturbüro Norbert Koch + Partner.

Fluggesellschaften

Hier werden die Flugzeuge der Lufthansa Gruppe (Lufthansa, CityLine, Germanwings, Austrian Airline, Swiss), der Star Alliance sowie zeitweise von anderen Airlines abgefertigt. Für Flüge mit besonderem Gefährdungspotential (in der Regel sind dies Flüge mit Zielort Israel) wird der Check-In grundsätzlich in Halle F durchgeführt. Das Terminal 2 hat samt der Erweiterung des Satellitenterminals eine Kapazität zur Abfertigung von ca. 36 Millionen Passagieren pro Jahr. Es wurde von der FMG in Zusammenarbeit mit der Lufthansa geplant und finanziert und wird von der Terminal-2-Betriebsgesellschaft betrieben (Anteile: 60 % FMG, 40 % Lufthansa). Damit ist erstmals in Deutschland eine Fluggesellschaft am Betrieb eines Terminals beteiligt. In anderen Ländern ist diese Betriebspraxis schon länger anzutreffen. Eurowings wird ab Beginn des Sommerflugplans 2016 eine neue Mittelstreckenbasis in München eröffnen.

Im Sommer 2010 hatte alleine die Kerngesellschaft Lufthansa am Terminal 2 über 120 Flugzeuge stationiert; hierzu gehören drei Airbus A330-300X, acht bzw. 9 Airbus A340-300E und dreizehn Airbus A340-600 als Langstreckenflugzeuge, ungefähr sechzig Mittelstreckenflugzeuge und 40 Regionalverkehrsflugzeuge von Tochterfluggesellschaften der Lufthansa.

Gliederung des Gebäudes

[[Datei:Air Dolomiti Embraer ERJ-195LR.jpg|mini|links|Zweitgrößter Nutzer des Terminal 2: Air Dolomiti]] [[Datei:Duty Free Shop MUC.JPG|mini|Duty-Free-Geschäfte in Ebene 05]] mini|links|Restaurant im öffentlichen Bereich der Ebene 05 mini|Terminal 2, Skywalk zur Besucherterrasse

Im Gegensatz zum Terminal 1 ist das Terminal 2 ausschließlich horizontal gegliedert.

Die Ebene 03 ist landseitig die Ankunftsebene; in dieser Ebene befindet sich der Übergang vom Terminal 2 zum München Airport Center und damit auch zum Terminal 1. Luftseitig sind in diesem Geschoss die Gepäckausgabebänder angeordnet, von denen aus man direkt in den öffentlichen Bereich gehen kann. Zudem befinden sich einige Check-in-Schalter in der Ebene 03, beispielsweise von United Airlines. Für den Passagier nicht einsehbar ist die Gepäcksortieranlage, die sich ebenfalls in dieser Ebene finden lässt. Im südlichen Bereich des Terminal 2 gibt es in der Ebene 03 auch einige Gates, die speziell für den Italien-Verkehr ausgelegt sind. Dort findet sich auch das Spazio Italia, eine typisch italienische Bar mit italienischen Zeitungen und italienisch sprechender Bedienung. Wegen der guten Verbindungen nach Italien und der starken Präsenz der Air Dolomiti, die nach Lufthansa und Air Berlin die drittgrößte Fluggesellschaft am Flughafen München ist, bezeichnet sich der Flughafen auch immer wieder gerne als „nördlichster Flughafen Italiens“.

In der Ebene 04 ist landseitig vor allem die Check-in-Halle zu finden, von wo aus man für fast alle Fluggesellschaften einchecken kann, die das Terminal 2 benutzen. Um in den nichtöffentlichen Bereich zu gelangen, muss man eine Sicherheitskontrolle passieren, die sich ebenfalls in Ebene 04 befindet. Luftseitig befinden sich auf Ebene 04 die meisten gastronomischen Einrichtungen und Duty-Free-Shops, zudem sind hier die Flugsteige G zu finden, von denen aus Inlands- und Schengenflüge abgefertigt werden.

Auch die Ebene 05 gliedert sich in einen öffentlichen und nicht-öffentlichen Bereich; im landseitigen Abschnitt sind eine (wechselnde) Kunstausstellung, diverse Restaurants und der Zugang zur Besucherterrasse zu finden. Luftseitig gelangt man zur Ebene 05 nach der Sicherheitskontrolle in Ebene 4. Bevor man ausreist, indem man die in diesem Geschoss angeordnete Passkontrolle passiert, kann aber noch in der Ebene 04 eingekauft werden – die gemeinsame Benutzung des Aufenthaltsbereichs von Schengen- und Non-Schengen-Passagieren ist im Terminal 1 unmöglich. Die Gates der Ebene 05 werden als Flugsteig H bezeichnet. Im Norden und Süden des Gebäudes befinden sich noch einmal Sicherheitskontrollen, die bei Flügen in die USA durchlaufen werden müssen. In Ebene 05 befindet sich auch die Sicherheitskontrolle für ankommende Passagiere aus sog. unsicheren Ländern, die über die Ebene 06 aussteigen und dann umsteigen wollen; sollte der Umstieg zu einem Flugzeug mit Ziel innerhalb des Schengener Abkommens erfolgen, muss zusätzlich noch die Passkontrolle durchlaufen werden, die ebenfalls in diesem Geschoss sitzt.

In der Ebene 06 befindet sich ein Glaskorridor, in den alle ankommenden Passagiere aus „unsicheren“ Ländern, die alle Länder einschließt, die nicht der Europäischen Union angehören, eine Sicherheitskontrolle durchlaufen müssen, bevor sie in einen anderen Flug umsteigen dürfen. Nicht jedes Gate ist mit einem Anschluss an die Ebene 06 ausgestattet, was die Positionierung der Flugzeuge limitiert. Der sich über die gesamte Terminallänge erstreckende Korridor wurde nachträglich gebaut, Baubeginn war 2007, die Arbeiten wurden am 15. Januar 2009 beendet. Ebenfalls auf der Ebene 06 befindet sich die Besucherterrasse, von der man bei freiem Eintritt das gesamte östliche Vorfeld beobachten kann; sie ist durch einen verglasten Gang, den so genannten Skywalk, mit der Ebene 05 verbunden.

Im Satellitenterminal, das zum Terminal 2 gehört, werden sowohl Schengen- (Flugsteig K) als auch Non-Schengen-Flüge (Flugsteig L) abgefertigt.

Satellitenterminal

mini|Satellitenterminal des Terminal 2, kurz vor der Fertigstellung im Februar 2016 Im Dezember 2010 haben die Aufsichtsgremien der Flughafen München GmbH (FMG) und der Deutschen Lufthansa AG beschlossen, gemeinsam ein Satellitenterminal zu realisieren, um dem Passagierwachstum am Flughafen München Rechnung zu tragen. Die gesamten Baukosten für den Satelliten in Höhe von rund 900 Millionen Euro wurden wie beim Terminal 2 im Verhältnis von 60 zu 40 zwischen der FMG und der Lufthansa aufgeteilt. Der stangenförmige Satellit hat auf zwei Passagierebenen insgesamt 52 Gates. Mit den insgesamt 27 Flugzeugabstellpositionen, die direkt am Satelliten eingerichtet wurde, wurde die Anzahl der gebäudenahen Positionen im Bereich des Terminals 2 gegenüber dem vorherigen Stand mehr als verdoppelt.

Mit der Inbetriebnahme des neuen Satellitenterminals am 26. April 2016 wurde die Passagierkapazität von Terminals 2 um elf Millionen Passagiere jährlich erhöht. Im Satellitenterminal ist ebenso wie im Hauptgebäude ein zentraler Bereich vorhanden, in dem sich Geschäfte und gastronomische Angebote befinden. Die Anbindung an das Terminal 2 erfolgt durch ein Personentransportsystem, wobei die Fahrt stets innerhalb des Sicherheitsbereiches bleibt und daher die zentrale Halle des Terminals 2 für den Check-In und die Sicherheitskontrolle mitbenutzt wird.

Personentransportsystem

Die Fluggäste erreichen den Satelliten vom Terminal 2 aus mit Hilfe eines Personentransportsystems (PTS). Das PTS verkehrt in einem bereits beim Bau des Terminal 2 errichteten unterirdischen Tunnel. Die fahrerlosen Züge der Firma Bombardier verkehren alle 90 bis 180 Sekunden, wobei die Fahrzeit bei einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nur 50 Sekunden beträgt. Die Züge sollen bis zu ca. 400 Personen befördern können. Die Bahnsteige sind 49 Meter (Satellit) bzw. 51,3 Meter (Terminal 2) lang. Die Länge des PTS beträgt ca. 700 m (Fahrweg ca. 400 m zzgl. anschließende Instandhaltungsbereiche und Wendeanlagen). Im möglichen Endausbau hat das PTS eine Länge von ca. 2000 m. Dann sind in der Spitzenstunde über 9000 Umsteiger je Richtung zu bewältigen. Die bestehende Tunnelhöhe beträgt im Rohbau ca. 3,65 m. Im Sicherheitsbereich befindet sich eine ca. 4 m × 16 m große Einbringöffnung in der Tunneldecke zur Einbringung sämtlicher Bauteile inkl. der Züge.

Personentransportsysteme bestehen in Deutschland bereits an den Flughäfen Frankfurt (SkyLine) und Düsseldorf (SkyTrain).

Terminal Allgemeine Luftfahrt

Das Terminal für Allgemeine Luftfahrt (auch: General Aviation Terminal oder kurz GAT) befindet sich im Nordosten des Vorfelds von Terminal 2. Hier werden fluglinienfreie Maschinen und Privatflugzeuge abgefertigt. Es stehen bis zu 50 Abstellpositionen auf einem 120.000 Quadratmeter großen Gelände zur Verfügung. Die Ausbaupläne des Flughafens sehen einen Abriss des Gebäudes vor, da es möglichen weiteren Erweiterungen des Terminals 2 im Wege steht. Ersatzweise soll im Zuge der Erweiterung auf drei Startbahnen ein neues Gebäude zwischen den beiden nördlichen Start- und Landebahnen entstehen.

Regierungsflüge

[[Datei:Msc 2009-Impressions-Dett 009.jpg|mini|Joe Biden am Münchner Flughafen]] Regierungsflüge (für Mitglieder der bayerischen Landesregierung) wurden vor der Errichtung des Terminal 2 auf dem Vorfeld der Halle F östlich des Terminal 1 abgefertigt, derzeit geschieht dies an einem mit Fahnenmasten ausgestatteten Bereich auf dem Vorfeld vor den Hangars im Südwesten des Flughafengeländes. Von dort aus werden die Regierungsmitglieder durch ein nahegelegenes Tor direkt in den öffentlichen Bereich gefahren bzw. kommen direkt durch ein Tor zum Flugzeug, während die anderen Passagiere mit Bussen zu bzw. von einem der Terminals gefahren werden, um dort ein- bzw. auszureisen.

Frachtterminal

mini|links|Frachtterminal mini|Frachtterminal (Außenbereich) Die Frachtabfertigungshalle befindet sich westlich der Hauptterminals 1 und 2 und etwas nördlich der südlichen Start- und Landebahn. Auf dem 66.500 Quadratmeter großen Gelände befinden sich 14 Abstellpositionen.

Ende Mai 2007 wurde ein Neubau für den grenzüberschreitenden Güterverkehr eröffnet. Dieser bietet neben dem bestehenden Frachtterminal eine neue Grenzkontrollstelle mit Kleintierstation, in der die Tiere unter veterinäramtlicher Prüfung „einreisen“ können. Dies gilt auch für Lebensmittel tierischen Ursprungs wie Fisch- und Fleischprodukte. Derzeit wird die Kapazität des Frachtterminals umfassend erweitert (Stand: August 2007).

Auch landseitig erfährt das Frachtterminal weitere Zuwächse: Zusätzlich zu den 231.736 t geflogener Luftfracht wurden 2006 weitere 180.000 t „getruckte“ Luftfracht per LKW am Flughafen umgewälzt. Die Steigerung der Frachtraten fiel im „Trucking“-Bereich mit +16.9 % sogar etwas höher aus als im geflogenen Bereich (+10,6 %).

Gepäcksortieranlagen

Am Flughafen München gibt es insgesamt drei Gepäcksortieranlagen, eine für das Terminal 1 Module A bis E, eine für das Terminal 1 Halle F und eine für das Terminal 2; die Gepäcksortieranlagen von Terminal 1 Module A bis E und Terminal 2 sind miteinander verbunden.

Terminal 1

Am Flughafen München gibt es für jedes Terminal ein eigenes Gepäckbeförderungssystem: Im Terminal 1 erstreckt sich dieses über eine Länge von 18 Kilometern auf der Ebene 3. Abfliegende Passagiere können ihr Gepäck an einem der insgesamt 150 Check-in-Schalter aufgeben, von wo aus sie in die Gepäcksortieranlage geschleust werden. Bei ankommenden Passagieren werden die Gepäckstücke bei der Ankunft auf 14 sich in den Modulen befindenden Gepäckausgabebändern verteilt. Stündlich können 19.200 Gepäckstücke sortiert werden.

Auf dem Vorfeld gibt es zudem seit 1999 eine Gepäcksortierhalle für Transfergepäck, deren tägliche Nutzung jedoch nach dem Umzug der Star Alliance und Lufthansa-Kooperationspartner ins Terminal 2 im Jahr 2003 teilweise und schließlich ab 2004 ganz aufgegeben wurde, da sie nicht weiter benötigt wurde. Sie entstand durch die Arbeitsgemeinschaft Alstom/Crisplant und konnte bis zu 9600 Gepäckstücke pro Stunde sortieren; mittlerweile versucht die Flughafen München GmbH, die Anlage zu verkaufen.

Terminal 2

thumb|Gepäcksortierhalle Die Gepäcksortieranlage im Terminal 2 erstreckt sich über 40 Kilometer und kann 14.000 Gepäckstücke pro Stunde sortieren. In der zentralen Abflughalle befinden sich die meisten der insgesamt 124 Check-in-Schalter. Die Gepäcksortieranlage befindet sich ebenfalls in der Ebene 03 unterhalb der Abflugebenen; zudem wurde auf dem Vorfeld eine Gepäcksortierhalle errichtet, um so lange Fahrwege zu vermeiden, wenn Flugzeuge auf Vorfeldpositionen parken – nur dadurch wird es möglich, Umsteigezeiten von 30 Minuten zu garantieren. Im Ankunftsbereich des Terminal 2 gibt es zentral 14 Gepäckausgabebänder. In der Gepäcksortieranlage im Terminal 2 wird jedem Gepäckstück eine Wanne zugewiesen, die dann mit dem einzelnen Gepäckstück alle notwendigen Abschnitte durchläuft; diese können beispielsweise mehrere Sicherheits- und eine Zollkontrolle miteinschließen.

Kontrollturm

mini|hochkant|links|Tower, aus östlicher Richtung [[Datei:Vorfeldtower Ost München.jpg|mini|Tower der Vorfeldkontrolle Ost]]

Der Tower wurde bereits 1991 in Betrieb genommen und hat eine Höhe von 78 Meter. Er beherbergt die Betriebsräume der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS), der Vorfeldkontrolle der Flughafen München GmbH und des Deutschen Wetterdienstes sowie diverse technische Einrichtungen. Die Bruttogrundfläche beträgt 3100 Quadratmeter, der Durchmesser variiert zwischen 8,40 Meter und 25,20 Meter. Die Fenster der Glaskanzel sind um 15 Grad nach außen geneigt, wodurch störende Reflexionen verhindert werden. Der Tower wurde von den Münchner Architekten Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann geplant. Die Architektur des Towers am Flughafen München setzte Maßstäbe: ähnlich gestaltete Kontrolltürme findet man heute beispielsweise am Flughafen Athen-Eleftherios Venizelos und am Flughafen Kuala Lumpur. Die Vorfeldkontrolle im Tower ist für das Vorfeld des Terminal 1 und die den Hangars um dem Frachtterminal vorgelagerten Vorfelder zuständig; letztere sind zum Teil schlecht einsehbar, was mit Kameras und dem vorhandenen Bodenradar kompensiert wird.

Da sich vom Kontrollturm aus große Teile des Vorfeldes des Terminal 2 nicht einsehen lassen, musste für die Vorfeldkontrolle des Terminal 2 ein eigener Tower gebaut werden. Dieser steht östlich der Gepäcksortierhalle und wurde gleichzeitig mit der Eröffnung des Terminal 2 in Betrieb genommen.

Zentralbereich

mini|links|Zentralbereich von außen mini|Reisemarkt im Zentralbereich Der Zentralbereich des Flughafens befindet sich zwischen dem Terminal 1 und dem Munich Airport Center, durch welches es auch an das Terminal 2 angeschlossen ist. Er hat eine Bruttogrundfläche von 46.000 Quadratmetern und bietet neben der Hauptinformation, vielen Serviceeinrichtungen, Geschäften, Niederlassungen von Autovermietungen und Schaltern von Fluglinien und Reisebüros auch 37 Check-in-Schalter; die westlichen Check-in-Schalter sind dabei für Fluggesellschaften des Terminal 1 bestimmt, während sich auf der östlichen Seite automatische Check-in-Schalter für das Terminal 2 befinden. Auf der Ebene 02 direkt unterhalb des Zentralgebäudes befindet sich der S-Bahnhof, am südlichen Ausgang des Zentralgebäudes findet man den Busbahnhof mit Anbindungen in die Region. In der Ebene 04 ist die ökumenische Christophorus-Kapelle, zu der auch Räume des kirchlichen Dienstes gehören, dem ein evangelisch-lutherischer und ein römisch-katholischer Flughafenpfarrer vorstehen.

Zwischenzeitlichen Plänen von 2007 zufolge sollte der heutige Zentralbereich einem Neubau weichen, der ein großes, öffentlich zugängliches Einkaufszentrum beherbergen sollte. Gleichzeitig wurde der Abriss der anliegenden zu klein gewordenen Parkhäuser überlegt. Diese Pläne wurden jedoch auf Grund der hohen finanziellen Investitionen auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt.

Kerosinversorgung

mini|Kerosintanks und dazugehörige Eisenbahninfrastruktur Zu der Treibstoffinfrastruktur für Luftfahrzeuge gehört ein 30.000 Kubikmeter fassendes Tanklager für Kerosin mit der Spezifikation Jet A-1. Der Treibstoff wird über die Eisenbahn sowie über eine Pipeline (Ölfernleitung der OMV von Burghausen, Länge 61,2 km) zugeführt.

Der Flughafen verfügt über ein 14.000 Meter langes Netz von Hydrantenpipelines zu über 120 Flugzeugstellplätzen.

Bis 2016 ist der Betrieb der Tanklagereinrichtung und des Hydrantensystems alleinig der Skytanking ASIG GmbH & Co.KG, an der die Marquard & Bahls AG zu 50 % beteiligt ist, übertragen worden. Des Weiteren ist das Unternehmen eines von zwei Lizenznehmern für die Vorfeldbetankung (Intoplane Service).

Hangars

mini|links|Hangar 1 mini|Ein Airbus A340-600 der Lufthansa im Hangar 1 Im südwestlichen Teil des Flughafens befinden sich drei Hangars zur Flugzeugwartung. Alle wurden 1992 eröffnet, der Architekt aller Hangars ist Günter Büschl. Ihnen gemein ist die vollverglaste Fachwerkkonstruktion sowie die verschiebbaren Fassaden als Tore.

Hangar 1 bietet auf einer Länge von 300 Metern, einer Tiefe von 100 Metern und einer Höhe von 30 Metern mit 36 500 m² Platz für bis zu fünf Boeing 747. Sein Hängedach wird von neun 55 Meter hohen Pylonen mit Hilfe von Seilen getragen, von denen je drei an den beiden Enden des Gebäudes sowie drei mittig platziert sind. Die anderen beiden Hangars 3 und 4 sind mit jeweils 80 Metern Tiefe und 22 Metern Höhe kleiner angelegt, wobei Hangar 3 auf eine Breite von 300 Metern kommt und Hangar 4 150 Meter breit ist.

Ein weiterer, deutlich kleinerer Hangar allein für die Allgemeine Luftfahrt befindet sich nordwestlich des Terminals für Allgemeine Luftfahrt. Er ist 270 Meter breit und 40 Meter tief.

München Airport Center

München Airport Center

Das München Airport Center, kurz MAC, ist das Shopping-, Dienstleistungs- und Bürocenter am Flughafen und wurde 1999 eröffnet. Es steht zwischen dem Zentralbereich und dem Terminal 2 und somit an einer zentralen Stelle. In ihm befinden sich neben Geschäften und Restaurants auch ein Ärztezentrum, Büroflächen und mit der municon auch ein Kongresszentrum. Als Besonderheit für Verkehrsflughäfen beherbergt das Airport Center mit der „Airbrew“ eine eigene Brauerei, die verschiedene Biersorten mit an die Luftfahrt angelehnten Namen wie etwa Kumulus, Jetstream und Mayday herstellt und vor Ort an die Gäste ausschenkt. Das MAC-Forum ist mit einer Gesamtfläche von 10.000 Quadratmetern die größte überdachte Freifläche Europas. Im MAC-Forum findet jährlich ein Christkindlmarkt statt, bei dem es neben zahlreichen Verkaufsbuden auch eine Eisfläche zum Schlittschuhlaufen gibt. Die Freifläche wird zudem für Events verschiedenster Art genutzt, beispielsweise für das alljährlich im Sommer stattfindende Surf & Style, der größten europäischen Surf-Veranstaltung auf einer künstlichen stehenden Welle. Die Bruttogrundfläche des Komplexes beträgt 50.000 Quadratmeter, die sich folgendermaßen verteilen: 10.000 Quadratmeter nehmen sowohl das Forum als auch die Dienstleistungsflächen ein und auf 21.000 Quadratmeter erstrecken sich die Büroflächen. Die Dachfläche, die sich 41 Meter oberhalb des Bodens auf der Höhe der Ebene 03, beträgt 18.800 Quadratmeter bei einer Spannweite von 90 Metern. Die beiden je L-förmigen Gebäude, welche sich wie ein U um das Forum schließen, bemessen jeweils 120 Meter mal 76 Meter. Die Dachfläche besteht abwechselnd aus lichtdurchlässigen, teflonbeschichteten Glasfasermembranen und Verbundsicherheitsglas und ist an 14 Pylonen aufgehängt. Architekt des München Airport Centers ist – wie schon beim architektonisch ähnlichen Nachbargebäude Hilton Munich Airport – Helmut Jahn.

Parkbereiche

mini|links|Parkhaus P20 mini|Parkhaus vor dem Terminal 1 Derzeit gibt es fünf Parkhäuser und sechs Tiefgaragen. Zusammen ergeben sich 30.000 Stellplätze, davon sind ungefähr 16.500 überdacht. Das Parkhaus P20 am Terminal 2 war mit 6400 Stellplätzen auf elf Ebenen (davon vier unterirdisch) seit seiner Inbetriebnahme 2003 für kurze Zeit das größte Parkhaus Deutschlands, bis es von dem Parkhaus der neuen Allianz Arena 2005 überflügelt wurde. In den Parkhäusern beträgt die maximale Fahrzeughöhe 2,00 Meter. Innerhalb der Parkhäuser ist ein Parkleitsystem installiert, das erkennt, ob ein Parkplatz belegt ist, und neu ankommende Fahrzeuge gezielt zu leeren Parkplätzen führt.

Neben den üblichen Parkmöglichkeiten bietet der Flughafen München für entsprechende Mehrkosten auch spezielle Parkplätze mit zusätzlichen Leistungen an. Dazu gehört das Valet Parking, bei dem das Fahrzeug von einem Flughafenmitarbeiter bei der Abflugvorfahrt abgeholt und geparkt wird, das Angebot Park, Sleep & Fly, bei dem eine Übernachtung im Hilton Hotel mit inbegriffen ist, das Angebot an übergroßen Parklücken, dem so genannten XXL-Parken, und das Sicherheitsparken; für letzteres gibt es eine eigens abgetrennte Parkebene im Parkhaus P20, in der die abgestellten Fahrzeuge besonders bewacht werden, außerdem kann man noch spezielle Serviceleistungen, beispielsweise eine Innen- oder Außenreinigung und einen Tankservice, dazubuchen.

Um das Shoppingangebot im öffentlichen Bereich des Flughafens für Anwohner des Flughafenumlands attraktiver zu machen, gibt es spezielle Angebote, durch die man bis zu drei Stunden kostenlos im Parkhaus P20 parken kann, wenn man beispielsweise mehr als 20 Euro im gastronomischen Bereich ausgegeben hat. Im Osten des Zentralbereichs befinden sich etwa zehn Kurzzeitparkplätze, auf denen bis zu dreißig Minuten umsonst gehalten werden darf. Während der Ferienzeiten gibt es auch nochmals vergünstigte Konditionen im Parkhaus P8.

Besucherpark

mini|links|Blick auf den Besucherpark

mini|links|Historische Flugzeuge im Besucherpark

[[Datei:Flughafen München Besucherhügel.jpg|mini|Blick vom Hügel des Besucherparks auf den Flughafen mit einem Airbus A340 auf dem Rollfeld]] mini|Fußgängerbrücke der S-Bahn-Haltestelle Besucherpark

Von Anfang an war dem Flughafen ein Besucherpark angegliedert, der sich gegenüber dem Terminal 1 fast direkt am Vorfeld befindet, von dem er nur durch die nördliche Zufahrtsstraße abgetrennt ist. Hier befindet sich ein Besucherzentrum mit Ausstellung und Kino, von wo aus auch Besucherrundfahrten mit Fahrten auf allen Vorfeldern unternommen werden können. Des Weiteren kann gegen Entgelt ein Besucherhügel betreten werden, von dem aus das Vorfeld West und die beiden Start- und Landebahnen beobachtet werden können. Zusätzliche, frei zugängliche Besucherhügel befinden sich an beiden Start- und Landebahnen. Im Besucherpark sind historische Flugzeuge, darunter eine Lockheed Super Constellation (Registrierung D-ALEM), eine Junkers Ju 52/3m (D-ANOY) (jeweils in Lufthansa-Lackierungen) und eine Douglas DC-3 (Registrierung HB-IRN) der Swissair ausgestellt. Außerdem gibt es einen Spielplatz, ein Restaurant namens Tante Ju’s und eine Minigolfanlage. Nach der Eröffnung des Flughafens Münchens im Jahr 1992 löste der Besucherpark kurzzeitig für einige Wochen das Schloss Neuschwanstein als das am meisten besuchte Tourismusziel Deutschlands ab.

Zum Besucherpark gelangt man mit den öffentlichen Verkehrsmitteln über die S-Bahn-Haltestelle Besucherpark (S1 und S8), an der auch die aus Freising kommende MVV-Buslinie 635 hält. Diese Haltestelle wird auch von Mitarbeitern des Flughafens benutzt, so befinden sich beispielsweise das Frachtterminal und das Flight Operating Center der Lufthansa direkt neben der Station. Die Fußgängerbrücke, die den S-Bahn-Bahnhof mit dem Frachtbereich und dem auf der gegenüberliegenden Seite liegenden Besucherpark verbindet und dabei sowohl die S-Bahn-Strecke als auch den Flughafenzubringer überspannt, wurde 1991 eröffnet, hat eine Bruttogrundfläche von 1100 Quadratmetern und ist 263 Meter lang. Die röhrenförmige Brücke ist vollverglast und wurde von dem Münchner Architekturbüro Auer+Weber+Assoziierte geplant.

Umwelt

Seit November 2005 hat die Flughafen München GmbH ein nach DIN ISO 14001 und EMAS zertifiziertes Umweltmanagementsystem.

Durch die Beteiligung der Flughafen München GmbH an der Initiative Luftverkehr für Deutschland, an der auch Fraport, Deutsche Flugsicherung und die Deutsche Lufthansa beteiligt sind, wurde eine so genannte „Vier-Säulen-Strategie“ entwickelt, um den Umweltschutz mit einem Gesamtkonzept zu verbessern; diese vier Säulen beinhalten: Modèle:Zitat

Landschaft

Von Anfang an wurden bei der Planung des Flughafens auch die zum Teil staatlich vorgeschriebenen Aspekte des Naturschutzes beachtet. So waren bei der Eröffnung etwa 70 Prozent des Flughafengeländes bepflanzt, heute sind es mit 925 von 1560 Hektar jedoch nur noch 60 Prozent. Die im Erdinger Moos vorherrschende Struktur vieler sich kreuzender Linien von kleinen Bächen, Gehölzreihen usw. wurde in die Landschaftsarchitektur mit aufgenommen. Auf der anderen Seite wurde darauf geachtet, das Flughafengelände für Vögel unattraktiv zu gestalten, um die Gefahr des Vogelschlags zu reduzieren. Außerdem legte man einen 230 Hektar großen Grüngürtel an, der als Ausgleichsfläche gedacht ist. Insgesamt beläuft sich die Größe der Ausgleichsflächen auf ungefähr 600 Hektar. Umweltverbände kritisierten jedoch den enormen Flächenverbrauch durch den Flughafen, insbesondere durch die geplanten Ausbaumaßnahmen; die Ausgleichsflächen seien zudem nicht ausreichend, um die durch den Flughafen verursachten Schäden auszugleichen.

Gewässer

Für die Anlage des Flughafens im Erdinger Moos wurde massiv in den Wasserhaushalt der Region eingegriffen, da der Grundwasserspiegel der moorigen Landschaft stark gesenkt werden musste; dafür wurden Entwässerungsgräben geschaffen. Vorhandene Wasserläufe, wie kleine Bäche, wurden jedoch nicht unterbrochen, sondern entweder um das Flughafengelände herum- oder unterhalb des Geländes durchgeleitet. Dies bewirkt, dass die Auswirkung der Grundwassersenkung sich im Wesentlichen auf das Gebiet des Flughafens beschränkt.

Die Abwässer des Flughafens sowie das aufgefangene Regenwasser werden in den natürlichen Wasserkreislauf zurückgeführt. Dafür wurden über 100 Kilometer Abwasserleitungen verlegt, sieben Pumpwerke, eine Waschwasserreinigungsanlage und vier Regenklärbecken gebaut. Das bereits grob gesäuberte Wasser wird schließlich in einer Kläranlage gereinigt. Für die im Winter notwendige Enteisung verwendet der Flughafen chemische Enteisungsmittel wie Glykol, die zusammen mit dem verunreinigten Schmelzwasser aufgefangen und dann entweder gereinigt oder wiederverwendet werden. Die Reinigung wird im Abbausystem-Gelände vorgenommen, wo Bodenbakterien das Glykol in die unschädlichen Bestandteile Wasser und Kohlendioxid zersetzen.

Lärm

Allgemein

mini|Lärmkarte des Flughafens München mit den Abflugrouten (Lärmminderungsrouten) thumb|Triebwerkstesthalle Mit nur 11.300 betroffenen Anwohnern die einem Tag-Abend-Nacht-Lärmindex $L_{\text{DEN}}$ (24-Stunden-Mittelwert) von über 55 dB(A) ausgesetzt sind, gehört der Flughafen München gemessen an seiner großen Leistungsfähigkeit (Anzahl der Flugbewegungen) zu den Flughäfen in Deutschland mit dem geringsten Umgebungslärm.

Zur Reduzierung des Lärms wurden die Start- und Landebahnen auf eine Länge von 4000 Meter angelegt, um bei der Landung der Flugzeuge die lärmintensive Schubumkehr zu vermeiden; in der Praxis wird dieser Forderung jedoch nicht nachgekommen, da im Allgemeinen die Bodenrollzeiten gering bleiben sollen. Für Triebwerktests wurde eine Halle errichtet, mit der die Lärmbelästigung gemindert werden kann; nach 22 Uhr dürfen Triebwerktests nur noch mit Genehmigung der Verkehrsleitung durchgeführt werden. Um Fluggesellschaften zum Einsatz lärmarmer Flugzeuge zu bewegen, berechnet der Flughafen die Gebühren nach der Lärmbelastung. Am Flughafengelände befinden sich 16 stationäre Lärm-Messstellen.

Nachtflugregelung

mini|Flughafen München bei Nacht Im Juli 1989 erließ der Bayerische Verwaltungsgerichtshof verschärfte Nachtflugbeschränkungen. Am Flughafen München gilt kein striktes Nachtflugverbot, sondern ein Flugverbot zwischen 22:00 und 6:00 Uhr, von dem Post- und DFS-Vermessungsflüge ausgenommen sind. In einer Kernzeit von 0:00 bis 5:00 Uhr sind generell nur solche Flüge möglich, die aus öffentlichem Interesse heraus begründet sind. Darunter fallen so genannte Notleistungsflüge, also z. B. Polizei- und Rettungshubschrauber-Einsätze oder medizinische Notfälle. Des Weiteren sind Flugbewegungen aus Sicherheitsgründen, z. B. Sicherheitslandungen, jederzeit möglich. Auch sind in dieser Zeit Flüge mit besonderer Erlaubnis des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie durchführbar.

In der Zeit von 22:00 bis 0:00 Uhr und von 5:00 bis 6:00 Uhr sind dagegen Flüge nach der so genannten Bonusliste möglich. Ausnahmen sind aber verspätete Flüge bzw. verfrühte Landungen, wenn diese Flugzeuge wenigstens nach ICAO-Chapter 3 lärmzugelassen sind. Außerdem sind für beide Kriterien, also Bonusliste bzw. Lärmvorgaben, weitere Voraussetzungen zu erfüllen. So muss eines von mehreren zusätzlichen Kriterien erfüllt werden, dazu gehört, dass die Fluggesellschaft eine Wartungsbasis am Flughafen haben muss, die Höchstanzahl von 28 planmäßigen Flugbewegungen pro Nacht (Charter- und Linienverkehr) nicht überschritten werden darf, das Flugzeug nicht lauter als 75 db(A) sein darf oder es sich um Ausbildungs- beziehungsweise Übungsflüge handelt.

Diese Regelung gilt solange, bis das jährliche Gesamtaufkommen an Flugbewegungen nach diesen Regelungen erschöpft ist. Weitere solche Flüge sind dann nicht erlaubt. Die Zahl der Nachtflüge steigerte sich 1999 bis 2007 von 42 bis 60 Flügen pro Durchschnittsnacht.

Anwohner protestieren seit Jahren gegen Fluglärm, insbesondere gegen die Lärmbelastungen in der Nacht. Die Regierung von Oberbayern genehmigte 2001 die derzeit geltende Nachtflugregelung.

Energie

Blockheizkraftwerk

Der Flughafen München versorgt sich zum Großteil selbst mit Strom und Wärme, die im eigenen Blockheizkraftwerk erzeugt werden, das sich im Westen des Flughafens südlich der nördlichen Start- und Landebahn befindet. Innerhalb des Blockheizkraftwerks befinden sich neun so genannte Blockheizkraftwerksmodule, sieben werden durch Diesel-Gas betrieben, die zwei anderen durch Gas-Otto. Die elektrische Erzeugungsleistung liegt bei 18,5 Megawatt. Man versucht, die Blockheizkraftwerksmodule immer gleichmäßig laufen zu lassen; die dadurch in bestimmten Tageszeiten unnötig produzierte Wärme wird in Wärmespeichern zwischengespeichert. Im Sommer wird die erzeugte Wärme für den Betrieb der Absorptionskältemaschinen verwendet. Der Brutto-Gesamtnutzungsgrad liegt bei 78 Prozent (Diesel-Gas) und 83 Prozent (Gas-Otto). Für die Blockheizkraftwerksmodule wird im Zuge der Verpflichtung der Flughafen München GmbH durch das Erneuerbare-Energien-Gesetz, Strom auch durch erneuerbare Energien zu erzeugen, Biogas eingesetzt. Des Weiteren verfügt der Flughafen über eine Anbindung an das Fernwärmenetz des Kraftwerks Zolling.

Photovoltaikanlage

mini|Photovoltaikanlage auf dem Dach des Terminal 2 Auf dem Dach der zentralen Halle des Terminal 2 befindet sich eine Photovoltaikanlage; sie ist ein Gemeinschaftsprojekt von BP Solar, Deutsche BP, Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management, Deutsche Lufthansa, Flughafen München GmbH und anderen, seit dem 10. Juli 2003 in Betrieb und erzeugt durchschnittlich 445.000 Kilowattstunden pro Jahr, was etwa dem Verbrauch von 155 Haushalten entspricht. Der Strom entstammt 2856 Modulen aus Siliziumzellen, die insgesamt eine Fläche von 3594 Quadratmeter einnehmen. Sie hat eine Lebensdauer von 30 Jahren und spart in dieser Zeit voraussichtlich die Emission von 12.000 Tonnen Kohlendioxid ein. In die Anlage wurden 2,65 Millionen Euro investiert. Die Anlage erzeugt Gleichstrom, der nach der Umwandlung in Wechselstrom sofort in das Stromsystem eingeleitet wird. Im Terminal 2 wird die aktuell erzeugte Energie auf einer Tafel angezeigt, auf der sich auch weitere Informationen befinden.

Biokraftstofftankstelle

Durch die Einrichtung einer Biokraftstofftankstelle mit den Kraftstoffen Rapsöl, Bioethanol und Biomethan im nichtöffentlichen Bereich wurde es der Betriebsgesellschaft möglich, langsam ihre Fahrzeugflotte auf Biokraftstoffe umzurüsten; ebenso kann diese Tankstelle von externen, am Flughafen tätigen Firmen benutzt werden.

Vogelschutzgebiet

Trotz und gerade wegen der am Flughafen nötigen Vergrämung von großen und/oder schwarmbildenden Vögeln zur Verhinderung von Vogelschlag ist das nördliche Erdinger Moos ein bedeutender Lebensraum für Vögel, insbesondere für sogenannte Wiesenbrüter wie Kiebitz, Großer Brachvogel oder seltenen Wintergästen wie die Kornweihe. Diese Vögel profitieren außerdem von der Umzäunung des Flughafengeländes zum Schutz vor Fressfeinden sowie dem Biotopmanagement des Flughafens, der etwa die Grasflächen selten mäht (eigentlich um Wasser- und Greifvögel fernzuhalten) und damit aber den Lebensraum für seltene Wiesenbrüter schafft. Hierdurch haben sich mittlerweile 40 als gefährdet geltende Vogelarten angesiedelt. Das führte automatisch dazu, dass das Gebiet nach der europäischen Vogelschutzrichtlinie als Vogelschutzgebiet gemeldet werden musste.

Der Flugbetrieb führt jedoch auch zu ständigen Konflikten mit den Sicherheitsanforderungen zur Vermeidung des Vogelschlages und zu Tötungen auch seltener Vögel durch Unfälle im Flugverkehr (Wirbelschleppen). Für die geplante 3. Startbahn sollen im Vogelschutzgebiet 3.440.000 m² betoniert werden. Insgesamt sind über 8.000.000 m² Lebensraum von dem Bau betroffen. Das bedeutet einen substantiellen Eingriff in das Vogelschutzgebiet.

Sicherheit

Polizei

Für die Sicherheit der Passagiere und des Flugbetriebes sorgen vier Inspektionen der Bundespolizei, Dienststellen der bayerischen Landespolizei (Polizeiinspektion Flughafen München des PP Oberbayern Nord) und der Servicebereich Security der Flughafen München GmbH. Die Dienststelle der Polizeiinspektion Flughafen befindet sich in der Nordallee 6, die dort eingesetzten Polizisten verfügen über eine dem speziellen Einsatzgebiet angepasste Qualifikation, beispielsweise sind sie auch auf den Fall einer Flugzeugentführung vorbereitet. Auch die Polizeihubschrauberstaffel Bayern ist am Flughafen München beheimatet und hat dort fünf Hubschrauber vom Typ „Eurocopter EC 135“ stationiert. Ein Umzug der Einheit an den Flugplatz Schleißheim ist für 2020 vorgesehen.

Des Weiteren befindet sich auf dem Flughafengelände eine der weltweit einzigen Kammern für explosive Güter (die zweite befindet sich auf dem Flughafen Kuala Lumpur). In dieser Kammer können explosionsgefährdete Güter kontrolliert entschärft werden.

Feuerwehr

mini|Feuerwehrfahrzeug am Flughafen München

Der Flughafen verfügt über eine eigene Feuerwehr mit 32 Feuerwehrfahrzeugen, die auf zwei Feuerwachen verteilt sind. Die beiden Feuerwachen befinden sich jeweils nahe der Start- und Landebahnen. Sie sind so angeordnet, dass die Einsatzfahrzeuge jeden Punkt der Vorfelder, Rollwege und Start- und Landebahnen in maximal drei Minuten erreichen können, solange keine widrigen Wetterverhältnisse herrschen. Sollte es zu größeren Einsätzen kommen, können die Feuerwehren der umliegenden Gemeinden angefordert werden, die mit bis zu 36 Fahrzeugen und circa 216 Mann anrücken können; im Gegenzug hilft die Flughafenfeuerwehr bei Großbränden in der Region aus. Zuletzt geschah dies beim Brand eines BMW-Werks in Eching.

Statistik der Feuerwehr

Jahr	Einsätze{{FN|1}}	Brände	Techn. Hilfeleistungen	Falschalarme
2013	3997	104	1754	2139
2012	3613	107	1717	1789
2011	3582	118	1831	1633
2010	3946	128	2070	1748
2009	3254	118	1599	1537
2008	2999	107	1389	1503
2007	2651	116	1328	1207
2006	3011	123	1052	1209
2005	2095	127	1103	1116
2004	2704	119	950	1103

Rettungsdienst

Die notfallmedizinische Versorgung wird durch eine Rettungswache an der Nordallee gewährleistet, die vom Malteser Hilfsdienst im öffentlich-rechtlichen Auftrag betrieben wird. An dieser ist ein Rettungswagen rund um die Uhr einsatzbereit, der auch außerhalb des Flughafenbereichs für die normale Notfallrettung eingesetzt wird. Bei Bedarf werden andere Rettungskräfte aus der Region oder überregional herangezogen, die Einsatzkoordination erfolgt durch die auch für das Gebiet des Flughafens zuständige Integrierte Leitstelle Erding.

Auf dem Gelände des Flughafens kommt ein Notarzt des medizinischen Zentrums mit einem eigenen PKW im Rendezvous-Verfahren zum Einsatz.

Zwischenfälle

Am 15. Oktober 1993 musste Swissair-Flug 551 auf dem Flughafen München notlanden. Grund dafür waren massive Rauchentwicklungen eines Schwelbrandes im Cockpit einer MD-81 der Swissair.

Am 5. Januar 2004 um 08:17 Uhr musste eine Fokker 70 der österreichischen Fluggesellschaft Austrian Airlines (AUA), Austrian-Airlines-Flug 111, wenige Kilometer vor der Landebahn in München auf einem schneebedeckten Acker notlanden. Die 28 Passagiere und 4 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Die Maschine befand sich auf einem Linienflug von Wien nach München. Infolge von Vereisung war es zu einem Schubverlust an beiden Triebwerken gekommen.

Am 4. Mai 2010 kam es zu einem ernsten Zwischenfall. Gegen 10:14 Uhr ergab sich eine enge Staffelung von drei Maschinen: eine gerade am Flughafen gestartete Maschine und zwei im direkten Landeanflug befindliche Maschinen kamen sich nördlich des Flughafens in einer Höhe von rund 3000 Metern gefährlich nahe. Der Vorfall wurde als „schwere Störung“ eingestuft.

Am 11. März 2011 kam es um 07:02 Uhr zu einer gefährlichen Annäherung einer Bombardier Challenger 600 und zweier Sikorsky UH-60 Helikopter im Bereich der Start- und Landebahn 08R. Die Piloten der beiden US-Army Helikopter verstanden eine Anweisung des Towerlotsen offenbar falsch und kamen so der startenden CL-600 gefährlich nahe. Die kleinste Distanz zwischen den Luftfahrzeugen betrug zirka 200 Meter. Der Pilot der CL-600 brach daraufhin den Start bei einer Geschwindigkeit von zirka 80 Knoten (148 km/h) ab.

Am 3. November 2011 kam eine am Flughafen Manchester mit Ziel Singapur gestartete Boeing 777 der Singapore Airlines bei der Zwischenlandung in München von der südlichen Piste ab. Niemand wurde verletzt, jedoch führte der Zwischenfall zu erheblichen Beeinträchtigungen im Flugverkehr.

Am 5. Mai 2012 sendete ein von Mallorca kommender Airbus A330 der Fluggesellschaft Air Berlin das Dringlichkeitssignal Pan-Pan. Wegen Übermüdung baten die Piloten um Erlaubnis für eine Vorzugsbehandlung zur Durchführung einer automatischen Landung.

Am 17. Mai 2012 musste eine in München mit Ziel Venedig gestartete ATR 72-500 der Air Dolomiti nach 10 Minuten zum Flughafen zurückkehren und notlanden. Ursache waren Rauchentwicklung im Cockpit sowie Triebwerksprobleme. Während der Landung kam die Maschine von der Piste ab und rollte in den Grünstreifen. Fünf der 58 Passagiere wurden leicht verletzt.

Am 1. April 2014 brachte ein 28-jähriger Kosovare eine Stewardess in seine Gewalt und bedrohte sie an Bord von LH-Flug 1676 nach Budapest mit einer Rasierklinge. Der Pilot des kurz zuvor in München gestarteten Airbus A320 kehrte unverzüglich zurück, 76 Passagiere verließen unversehrt die Maschine in München. Der Kosovare, der nach Ungarn abgeschoben werden sollte, ließ sich widerstandslos festnehmen.

Beschäftigte

Zum Stichtag 31. Dezember 2015 waren am Flughafen München und den dort tätigen 550 verschiedenen Unternehmen und Behörden insgesamt 34.720 Mitarbeiter beschäftigt. Gegenüber der letzten Arbeitsstättenerhebung von 2012 ist die Anzahl der Beschäftigten am Airport um 2.470 angewachsen, statistisch betrachtet sind am Flughafen München täglich 2,25 neue Arbeitsplätze entstanden. Die beiden größten Arbeitgeber am Flughafen München sind der Lufthansa-Konzern mit 11.100 Beschäftigten und die Flughafen München GmbH, die zusammen mit ihren Tochtergesellschaften 8.900 Mitarbeiter stellt. 660 Auszubildende sind am Airport beschäftigt, die sich auf 45 Ausbildungsberufe verteilen. 7.300 Mitarbeiter wohnen im Landkreis Freising, 7.250 Flughafenbeschäftigte kommen aus der Landeshauptstadt München, rund 5.600 Arbeitskräfte wurden im Landkreis Erding gezählt und 3.690 leben in der Stadt und dem Landkreis Landshut. 4.600 Mitarbeiter wohnen im übrigen Oberbayern und 3.880 haben weiter entfernte Wohnorte. Das durchschnittliche Bruttojahreseinkommen der Flughafenmitarbeiter ist nach der neuen Studie gegenüber der letzten Erhebung um knapp neun Prozent auf mehr als 46.700 Euro gestiegen und liegt damit etwa 12.600 Euro über dem durchschnittlichen Bruttojahresverdienst, den das Statistische Bundesamt für die gesamte Dienstleistungsbranche im Jahr 2015 ausweist. Insgesamt wurden am Flughafen München im Jahr 2015 weit mehr als 1,6 Milliarden Euro an Bruttolöhnen ausgezahlt. (Beschäftigtenerhebung Flughafen München 2015). Der Flughafen München gehört zu den größten Arbeitsstätten Bayerns. Der Arbeitsagenturbezirk Freising weist seit langem eine der niedrigsten Erwerbslosenquoten Deutschlands auf.

Architektur

Terminal 1

mini|Terminal 1, das Rohrsystem ist sichtbar mini|links|Fluginformationstafeln im Terminal 1 Das Terminal 1 ist dezentral angelegt, die Gestalt ist von vielen Linien, Brüchen, Kanten und anderen geometrischen Formen geprägt. Beim Terminal 1 ist besonders Wert auf eine Architektur gelegt worden, die von Licht geprägt ist und sich in die Landschaft einordnet. Für das Licht wurden große heizbare Fensterflächen eingebaut, die sich in die Dachkonstruktion zum Teil fortsetzen, gleichzeitig aber elektrisch steuerbare Rohrsysteme den Fensterbereichen vorgelagert, um einerseits Blendschutz zu bieten, andererseits aber auch Lichtspiele zu erzeugen. Weiß wurde als dominierende Grundfarbe gewählt. Sie findet man im gesamten Gebäude an den Wänden und Fassaden sowie auch im Zentralbereich und im Tower. Lediglich Silber tritt in Form von Zink, Aluminium oder Edelstahl noch in Erscheinung. Davon heben sich jedoch die Fluginformationstafeln mit weißer Schrift auf einem hellblauen Hintergrund ab. Das Farbkonzept sowie das grafische Erscheinungsbild wurde von Otl Aicher in Zusammenarbeit Prof. Eberhard Stauß vom Büro für Gestaltung entworfen. Der Architekt des Terminals ist Hans-Busso von Busse mit seinen Partnern Heinz Blees, Roland Büch und Nils Kampmann aus München.

Terminal 2

mini|links|Fluginformationstafeln im Terminal 2 mini|Check-In-Halle des Terminal 2 Das Terminal 2 ist im Vergleich zum modularen Terminal 1 vollkommen gegensätzlich geplant: Da es von Anfang an ausschließlich für die Lufthansa und ihre Partner sowie als Umsteigeterminal gedacht war, gibt es nur eine zentrale Ankunfts- bzw. Abflughalle. Diese befindet sich an zentraler Stelle im Anschluss an das München Airport Center. Die würfelförmige und einfach gehaltene Fassade der Halle stellt einen bewussten Gegensatz zum geschwungenen und dadurch bewegten Dach des München Airport Centers sowie des mit vielen Ecken und Kanten gebauten Zentralgebäudes dar. Die Fassade der siebenschiffigen Halle besteht aus einer Glas-Stahl-Konstruktion und ist als Fachwerkkonstruktion ausgeführt, die Stützweiten von 60 Metern erlaubt. Im Innern befinden sich an allen verglasten Wänden zum Blendschutz Stoffsegel, die jedoch lichtdurchlässig sind. Jedem Schiff ist jeweils ein schräges Satteldach aus Glas zugeordnet. Zwischen den einzelnen Glasdächern befindet sich eine Photovoltaikanlage. Der der Halle vorgelagerte Pier ist ausschließlich horizontal gegliedert. Die Fassade ist zweiteilig, sie besteht aus einer Glasebene, ihr vorgelagert ist eine Streckmetallkonstruktion.

Die Fluggastbrücken sind vollverglast und bestehen aus drei individuell ausfahrbaren Tunneln. Für die Planung des Terminals war das Architekturbüro Koch + Partner zuständig, für die Konstruktion Seeberger Friedl und Partner. Die Stahlkonstruktion stammt von Maurer Söhne. Das Terminal erhielt 2005 den Europäischen Stahlbaupreis (European Steel Design Award 2005).

Planungen

Verbesserungen des öffentlichen Nahverkehrs

Anfang der 1990er Jahre erwog die Deutsche Bundesbahn vier Varianten für eine bessere Schienenverkehrsanbindung des Flughafens. Bei erwarteten Kosten zwischen 500 Millionen und 2 Milliarden Mark hätten alle eine Einbindung des Airports in das ICE-Netz ermöglicht. Dies wurde jedoch verworfen, stattdessen konzentrierte man sich auf eine bessere Anbindung des Flughafens an den Regionalverkehr sowie an den Münchner Hauptbahnhof.

Flughafen-Express (S-Bahn)

Um schneller den Hauptbahnhof und das Münchner Stadtzentrum zu erreichen, wurde parallel zur 2008 gescheiterten Transrapidverbindung durch dessen Kritiker die Einrichtung einer Express-S-Bahn vorgeschlagen. Auf Grund der stark ausgelasteten Stammstrecke ist deren Benutzung nicht möglich und somit eine Anbindung über die Bahnstrecke München Ost–München Flughafen zwecklos, da durch die Benutzung des Münchner Südrings als Alternative ein Großteil der Zeitersparnis auf dem Weg zum Hauptbahnhof wieder entfallen würde. Dessen Haupthalle könnte wiederum direkt vom Flughafen über die Bahnstrecke München–Regensburg angefahren werden, welche jedoch ebenfalls keine regelmäßig nutzbaren Kapazitäten mehr bietet und gegen deren Ausbau sich die Anliegergemeinden wehren, da die Strecke durch mehrere Ortszentren führt und in Oberschleißheim ebenerdig die Bundesstraße 471 kreuzt.

Somit wird der Neubau von Bahntrassen für die Umsetzung eines Flughafen-Expresses gefordert. Der Lösungsansatz MAEX über die Bahnstrecke München Ost-München Flughafen setzt den Bau der Zweite Stammstrecke voraus; eine im Jahr 2016 durch Bündnis 90/Die Grüne ins Gespräch gebrachte Lösung über Moosach und die Neufahrner Spange einen Neubau einer Strecke entlang der Bundesautobahn 92.

U-Bahn

Durch Verlängerungen verschiedener U-Bahn-Linien bis zur Kreuzung mit einer der beiden Flughafen-S-Bahnen kann die Fahrzeit zum Flughafen aus verschiedenen nördlich gelegenen Münchner Stadtteilen teilweise erheblich verkürzt werden. Dies wurde für die Stadtteile Milbertshofen-Am Hart und Feldmoching mit der U-Bahn-Linie 2 bis zum S1-Bahnhof Feldmoching 1996 und dem Bau der Flughafen-Spange bei Neufahrn 1998 realisiert. 2010 wurde durch die Anbindung der U-Bahn-Linie 3 an den S1-Bahnhof Moosach die Fahrzeit zum Flughafen von den Stadtteilen Moosach, Schwabing West und Neuhausen-Nymphenburg verkürzt. Die Verlängerung der U6 von Garching nach Neufahrn wurde im Rahmen einer Machbarkeitsstudie 2008 geprüft, aber zurückgestellt.

Erdinger Ringschluss

Modèle:Hauptartikel [[Datei:Erdinger Ringschluss.png|mini|Karte des Erdinger Ringschlusses mit eingezeichneter Walpertskirchener Spange und Neufahrner Gegenkurve]] Der Erdinger Ringschluss soll die S-Bahn (S2) von Erding in Richtung Flughafen verlängern und über eine Verbindungskurve, die Neufahrner Gegenkurve, mit dem benachbarten Freising verbinden. Damit wird auch die lange geforderte Schienenanbindung von Ostbayern einschließlich der benachbarten Flughafen-Pendler-Städte Moosburg und Landshut an den Flughafen mit einer eigenen Regionalbahnlinie realisiert. Eine Beschleunigung der Verbindung vom Flughafen in die Innenstadt wird durch den Erdinger Ringschluss zwar nicht erreicht, allerdings würde eine direkte Verbindung zwischen dem Flughafen und der Messe München hergestellt. Hierzu würde die S2 zusätzlich noch nördlich der Messe München einen kleinen Schwenk machen und einen Haltepunkt Messestadt Nord bekommen.

Schon vor der Eröffnung des Flughafens gab es Planungen für einen Regionalbahnhof am Flughafen. Dazu soll mit Hilfe des Erdinger Ringschlusses sowie einer kurzen, eingleisigen Neubaustrecke, Walpertskirchner Spange genannt, zwischen Erding und Dorfen eine Schienenanbindung aus Mühldorf am Inn erfolgen; die konkrete Planungsphase dafür begann ebenfalls wie beim Erdinger Ringschluss im August 2006.

Am 29. August 2013 hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof die Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss der Neufahrner Kurve vom Oktober 2012 zurückgewiesen und damit den Weg für eine direkte Schienenanbindung des Münchner Flughafens aus Regensburg, Landshut, Moosburg und Freising freigemacht. Die Neufahrner Kurve soll als neuer, etwa 2,5 Kilometer langer, zweigleisiger und elektrifizierter Streckenabschnitt die Bahnstrecke Landshut–München von Neufahrn mit der Bahnstrecke Neufahrn–Flughafen München verbinden. Im Bau- und Finanzierungsvertrag, der von Bahn und Freistaat im April 2013 unterzeichnet worden war, ist vertraglich vereinbart, dass die Neufahrner Kurve bis Ende 2018 gebaut und in Betrieb genommen wird.

Dritte Start- und Landebahn

Begründung durch Kapazitätsengpass und Wachstumsprognosen

Das Wachstum des Luftverkehrs in München betrug von 1997 bis 2006 laut Antragsbegründung der Flughafengesellschaft durchschnittlich 7 % jährlich, vor allem in den Spitzenzeiten sei die Kapazität des Flughafens bereits erschöpft. Da neue Fluggesellschaften in München nicht mehr die gewünschten Slots erhielten, trete eine verkehrsabweisende Wirkung auf. Eine Luftverkehrsprognose der Intraplan Consult GmbH geht für das Jahr 2020 bei einem engpassfreien Flughafen von über 58 Millionen Fluggästen aus. Um den erwarteten Verkehrszuwachs in München bewältigen zu können, plant die Betreibergesellschaft mit dem Bau einer dritten Start- und Landebahn die Kapazität von heute 90 Bewegungen pro Stunde auf 120 Bewegungen pro Stunde zu erweitern. Die Gesellschafter der Flughafen München GmbH erklärten, der Bau einer dritten Start- und Landebahn sei für die Region München und für ganz Bayern verkehrs- und wirtschaftspolitisch wichtig. Verschiedene Verbände und Institutionen aus Wirtschaft und Politik reagierten zustimmend auf den von der Regierung von Oberbayern erlassenen Planfeststellungsbeschluss zum Bau einer dritten Start- und Landebahn am Flughafen München. Die Industrie- und Handelskammer für München und Oberbayern sieht die dritte Bahn als Voraussetzung dafür, dass Oberbayern einer der führenden Wirtschaftsstandorte bleiben könne.

Gegenargumente

mini|Großdemonstration gegen den Bau der dritten Start- und Landebahn Das Projekt zum Neubau einer dritten Start- und Landebahn ruft vor allem in der unmittelbar betroffenen Flughafenregion der Landkreise Freising und Erding, aber auch in anderen nahen Landkreisen Widerstand hervor. Man fordert unter anderem den Einsatz größerer Maschinen, um dem Bedarf gerecht zu werden und zweifelt vor allem die von der FMG dargelegten Wachstumsprognosen an.

Die Gegner des Ausbauprojekts schlossen sich zum Aktionsbündnis aufgeMUCkt zusammen (über 80 Gruppierungen, darunter Bürgerinitiativen, kirchliche Gruppierungen und Umweltorganisationen), das unter anderem vom Bund Naturschutz in Bayern unterstützt wird; und mehrere Demonstrationen organisierte. Auch von Seiten der katholischen Kirche, die Eigentümer einiger der betroffenen Grundstücke ist, wurde Widerstand gegen den Bau angekündigt. Seit dem Planfeststellungsbeschluss vom 26. Juli 2011 erfolgen verstärkt Proteste. Am 29. Oktober 2011 fand in München auf dem Marienplatz eine Großdemonstration mit rund 7000 Teilnehmern statt, unmittelbar vor dem Münchener Rathaus.

Genehmigungsverfahren

Am 26. Juli 2005 beschloss der Aufsichtsrat der Flughafen München GmbH (FMG) wegen der sich abzeichnenden Kapazitätsengpässe des bestehenden Bahnsystems das Raumordnungsverfahren für den Bau einer dritten Start- und Landebahn einzuleiten. Am 21. Februar 2007 beurteilte die Regierung von Oberbayern die Ausbaumaßnahme in der beantragten Form (Bahnlage 5b) als landesplanerisch positiv. Die FMG habe schlüssig dargelegt, „dass die vorhandene Kapazität des Start- und Landebahnsystems in den kommenden Jahren ausgeschöpft sein werde und dass das mittel- und langfristig zu erwartende Luftverkehrsaufkommen den Bau einer weiteren Start- und Landebahn erforderlich mache“, so die Regierung.

Am 24. August 2007 reichte die FMG bei der Regierung von Oberbayern den Antrag auf Planfeststellung ein. Vom 5. November 2007 bis zum 4. Dezember 2007 lagen die Planunterlagen, bestehend aus über 10.000 Seiten mit 500 Plänen in insgesamt 47 Aktenordnern in den Umlandgemeinden zur Öffentlichkeitsbeteiligung aus. Auch im Internet konnten die vollständigen Planfeststellungsunterlagen eingesehen werden. Fristgerecht gingen bei der Regierung von Oberbayern 59.191 Einwendungen ein (davon sind 57.032 Masseneinwendungen) sowie 123 Stellungnahmen der vom Vorhaben betroffenen Landkreise und Gemeinden, der Träger öffentlicher Belange und sonstiger Stellen. An insgesamt 59 Anhörungstagen wurden vom 11. November 2008 bis zum 31. März 2009 im Ballhausforum in Unterschleißheim die Anliegen der vom Ausbauvorhaben betroffenen Bürger erörtert. Die Flughafen München GmbH als Antragstellerin nahm zur Planrechtfertigung Stellung und erwiderte auf vorgebrachte Einwände. Die Themen des von der Regierung von Oberbayern als der zuständigen Genehmigungsbehörde durchgeführte Erörterungsverfahren gliederte sich in elf Teilabschnitte. Zum Antrag der Flughafen München GmbH (FMG) für den Bau der dritten Start- und Landebahn auf dem Verkehrsflughafen München wurden vom 12. April 2010 bis 11. Mai 2010 ergänzende Unterlagen in den Umlandgemeinden zur Einsicht ausgelegt. Die von der FMG vorgelegten Gutachten, Stellungnahmen und Pläne enthielten insbesondere eine Überarbeitung der Luftverkehrsprognose, neue Berechnungen zum Fluglärm nach Inkrafttreten weiterer Verordnungen zum Fluglärmschutzgesetz, neue und geänderte naturschutzrechtliche und -fachliche Ausarbeitungen einschließlich einer Umweltverträglichkeitsstudie sowie Unterlagen zum externen Risiko und zu Immobilienpreisveränderungen. Zugleich wurde das von der Regierung von Oberbayern beauftragte Gutachten des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI) zu den wirtschaftlichen Grundlagen für die Prognose des Luftverkehrsaufkommens am Verkehrsflughafen München mit ausgelegt. Wieder wurden die Einwendungen der Bürger von der zuständigen Planfeststellungsbehörde entgegengenommen und die Antragstellerin FMG wurde aufgefordert, Stellung zu nehmen. Eine aktualisierte Argumentesammlung mit einer Zusammenstellung der Einwendungen betroffener Bürger und den Erwiderungen wurde am 29. September 2010 veröffentlicht. Es gab im Planfeststellungsverfahren fast 60.000 Einwendungen,.

Im Februar 2011 musste wegen neuer Erkenntnisse bezüglich der vorhandenen Vogelpopulation der Bund Naturschutz in einem Einzelanhörungsverfahren erneut beteiligt werden. Durch die massive Gefährdung dieser Populationen sieht sich der Bund Naturschutz in seiner rigorosen Ablehnung der Erweiterung des Flughafens erneut bestätigt.

Am 26. Juli 2011 hat die Regierung von Oberbayern einen Planfeststellungsbeschluss zum Bau einer dritten Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen München erlassen, verbunden mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung. Die Flughafen München GmbH als Antragstellerin hatte erklärt, bis zur Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs über die sofortige Vollziehbarkeit nicht mit den Bauarbeiten zu beginnen.

Am 4. November 2011 war die Frist für Klagen und Anträge auf vorläufigen Rechtsschutz gegen den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern für die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München abgelaufen. Beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) waren hierzu 22 Klagen und sieben Anträge eingegangen.

Im Dezember 2011 regte der BayVGH an, dass die Flughafen München GmbH vom Recht auf Sofortvollzug keinen Gebrauch machen solle, bis die Richter über die Klagen in der Hauptsache entschieden hätten. Die Staatsregierung hat in einer Kabinettssitzung am 16. Januar 2012 beschlossen, dass die Betreibergesellschaft zunächst die gerichtliche Entscheidung im Hauptsacheverfahren abwartet, damit „ein Höchstmaß an Rechtssicherheit“ gewährleistet sei.

mini|Plakat zum Bürgerentscheid mini|Stimmzettel zu den Bürgerentscheiden Mit dem Bürgerentscheid vom 17. Juni 2012 in der Landeshauptstadt München, welches federführend durch das Bündnis 90/Die Grünen, ÖDP und der Linken als Bündnis „München gegen die 3. Startbahn“ initiiert wurde, wurde der Bau einer dritten Start- und Landebahn am Flughafen München mit 54,3 % der Stimmen mehrheitlich abgelehnt. 32,8 % der Münchner Bürger beteiligten sich an der Abstimmung.

Obwohl die einjährige Bindungsfrist des Bürgerentscheids abgelaufen ist, ist der Bau der dritten Startbahn derzeit politisch nicht möglich, da dazu die Zustimmung aller Gesellschafter der Flughafen München GmbH erforderlich ist und Beschlüsse in der Gesellschafterversammlung einstimmig gefasst werden. Genehmigungsrechtlich liegt ein positiver Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern für den Bau einer dritten Start- und Landebahn vor, der in einem Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (VGH) vom 19. Februar 2014 in allen Punkten bestätigt wurde. Eine Revision hat das BayVGH nicht zugelassen. Christian Ude hatte sein Votum in der Gesellschafterversammlung vom Ergebnis des Bürgerentscheids in München abhängig gemacht, sein Nachfolger Dieter Reiter fühlt sich ebenso daran gebunden. Die Landeshauptstadt München hält 23 % der Anteile am Flughafen München, die beiden anderen Gesellschafter (Freistaat Bayern 51 % und die Bundesrepublik Deutschland 26 %) befürworten den Bau der dritten Start- und Landebahn.

Im Juli 2014 erfolgte die schriftliche Urteilsbegründung durch den Bayerischen Verwaltungsgerichtshof. Daraufhin erhoben mehrere Kläger, darunter die Stadt Freising und der Bund Naturschutz, eine Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, um eine mögliche Revision zu erreichen. Am 4. März 2015 verkündete das Bundesverwaltungsgericht seinen Beschluss vom 17. Februar 2015, nach dem die Klagen der Kommunen (Landkreis Freising und Stadt Freising, sowie der Gemeinden Berglern, Eitting, Oberding und Fahrenzhausen) zurückgewiesen werden. Im Juli 2015 wurden auch die anhängigen Klagen des Bundes Naturschutz (BUND Bayern) und mehrerer Privatpersonen vom Bundesverwaltungsgericht zurückgewiesen.

Der Bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer hat im Herbst 2015 mit Vertretern der Kommunen, der politischen Parteien, der Bürgerinitiativen sowie Wirtschaftsvertretern und den vom Ausbau betroffenen Bürgern in Attaching intensive Dialoggespräche geführt und hat für das Frühjahr 2017 eine politische Entscheidung zum Bau der dritten Start- und Landebahn angekündigt. Oberbürgermeister Dieter Reiter wiederum erwähnte im Februar 2017 in einer Sitzung des Stadtrates, im Jahre 2018 erneut einen Volksentscheid abzuhalten zu können.

Suche der Bahnlage

Anfangs wurden über 25 mögliche Bahnlagen geprüft, von denen sechs den Kapazitätsanforderungen der FMG genügten und welche zusammen mit dem eigens dafür gegründeten Nachbarschaftsbeirat mit Vertretern der Anliegergemeinden und Bürgerinitiativen erörtert wurden. Bei den sechs Bahnlagen handelte es sich jeweils um eine vier Kilometer lange Piste, welche parallel in verschiedenen Abständen und Versetzungen zum bestehenden Bahnsystem geplant war, davon zwei südlich und vier nördlich des bestehenden Bahnsystems. Bei allen Varianten musste der von der ICAO vorgeschriebene Abstand zu den beiden bestehenden Pisten eingehalten werden, um auch auf der geplanten dritten Start- und Landebahn einen unabhängigen und parallelen Betrieb zu gewährleisten. Alle Varianten bis auf die sogenannte „Bahnlage 5b“ wurden aus verschiedenen Gründen verworfen. Bei der Variante 5b handelt es sich um eine Start- und Landebahn mit einer Länge von vier Kilometern und einer Breite von 60 Metern. Sie befindet sich nördlich des bestehenden Bahnsystems mit einem Abstand von 1180 Metern zur bestehenden Nordbahn und einem Schwellenversatz Richtung Osten von 2100 Metern. Dennoch sind bei dieser Variante erhebliche Lärmbeeinträchtigungen für die Ortschaften Attaching und Berglern zu erwarten, da Ortsteile direkt überflogen werden. In der Streusiedlung Schwaigermoos müssen die Bewohner von elf Anwesen abgesiedelt werden.

Die neue Nordbahn soll – sofern es doch noch zu einer Realisierung kommen sollte – gemäß den ICAO-Richtlinien (ICAO Annex XIV) die Bezeichnung 08L/26R erhalten, die nun in der Mitte liegende alte Nordbahn in 08C/26C umbenannt werden.

Erweiterung des Terminal 1

Im November 2016 gab die Flughafen München GmbH bekannt, die Module A und B des Terminal 1 für 400 Millionen Euro umfassend um- und auszubauen. Geplant ist, diese beiden bisher baulich getrennten Module durch eine zentrale An- und Abflughalle ähnlich des Terminals 2 zusammenzufassen sowie Richtung Westen durch den 320 Meter langen Anbau zu erweitern. Dieser würde in das bisherige Vorfeld hineinragen und zwölf Gates bereitstellen, davon wären zwei mit je drei Fluggastbrücken für den Airbus A380 ausgestattet. Durch den Wegfall von vier bisherigen Gates ergäben sich so acht zusätzliche gebäudenahe Positionen, welche die Kapazität der beiden Terminalmodule um 6 Millionen jährlich steigern soll. Zudem können durch den Zentralbau zahlreiche neue Geschäfts- und Gastronomieflächen bereitgestellt werden. Mit den Bauarbeiten soll 2018 begonnen werden, bis mindestens 2022 werden sie andauern.

Im Falle der Notwendigkeit einer weiteren Kapazitätssteigerung könnte das Konzept auch auf die Module D und E übertragen werden.

Verkehrszahlen, internationaler Vergleich, Auszeichnungen

mini|Flugbewegungen, Fluggastaufkommen und Luftfracht am Flughafen München seit 1949. Seit seiner Eröffnung im Jahr 1992 hat sich das Passagieraufkommen des Münchner Flughafens mehr als verdreifacht: Wurden 1992 noch 12 Millionen Passagiere gezählt, starten und landen heute 42,3 Millionen Fluggäste in München (2016). Prognosen gehen davon aus, dass der Flughafen München bis zum Jahr 2025 über 58 Millionen Passagiere verzeichnen wird. Um die absehbaren Verkehrszuwächse bewältigen zu können, sollen die Kapazitäten des Flughafens dem Bedarf entsprechend erweitert werden.

Im August 2006 überstieg das gewerbliche Passagieraufkommen erstmals die 30-Millionen-Marke. Im Jahr 2015 nutzten bereits 41 Millionen Fluggäste, so viele wie noch nie zuvor, den Münchner Flughafen als Ausgangspunkt, Zwischenstopp oder Ziel ihrer Flugreise. Dies waren 1,3 Millionen Passagiere bzw. 3,2 Prozent mehr als noch im Vorjahr.

Der verkehrsreichste Tag des Jahres 2015 war der 25. September mit 147.802 Passagieren, im Durchschnitt nutzen täglich 112.278 Fluggäste den Flughafen München.

Der Flughafen München zählt zu den verkehrsreichsten Flughäfen Europas und belegt unter den „Top Ten“ der europäischen Flughäfen den 7. Rang: 1. London-LHR 75,0 Mio. , 2. Paris-CDG 65,8 , 3. Istanbul-IST 61,3 , 4. Frankfurt 61,0 , 5. Amsterdam 58,3 , 6. Madrid 46,8 , 7. München 41,0 , 8. Rom-FCO 40,2 , 9. London-LGW 40,3 , 10. Barcelona 39,7 Mio. Passagiere (2015)

2016 wurde der Münchner Flughafen erneut als bester Flughafen Europas ausgezeichnet. Bei den jährlich verliehenen „World Airport Awards“ des Londoner Luftfahrtinstituts Skytrax wurde die bayerische Luftverkehrsdrehscheibe mit dem Titel „Best Airport Europe“ bedacht. Damit konnte der Flughafen München bereits zum neunten Mal in den vergangenen elf Jahren diese Platzierung erreichen. Auch im regionalen Wettbewerb der europäischen Flughäfen ging der Flughafen München als Sieger hervor und wurde zusätzlich „Best Airport Central Europe“. Bester Flughafen der Welt bleibt der Flughafen Singapur Changi, den zweiten Platz belegt der Flughafen Incheon in Seoul und mit dem dritten Platz im weltweiten Ranking wurde der Flughafen München ausgezeichnet. Außerdem wurde der Flughafen München als erster Flughafen Europas als "Five-Star-Airport" ausgezeichnet.

Die folgende Tabelle stellt die Verkehrszahlen des Münchner Flughafens in der Vergangenheit dar. Eine ausführliche Tabelle inklusive der Verkehrszahlen vom Flughafen München-Riem findet sich unter Verkehrszahlen des Flughafens München.

Flughafen München – Verkehrszahlen

Betriebsjahr	Fluggastaufkommen	Luftfracht [t]	Flugbewegungen
1992	12.018.202	056.847	192.153
1995	14.867.922	070.519	213.951
2000	23.125.872	133.234	319.009
2005	28.619.427	202.844	398.838
2010	34.721.605	274.729	389.939
2011	37.763.701	303.655	409.956
2012	38.360.604	290.301	398.039
2013	38.672.644	287.809	381.951
2014	39.700.515	309.361	376.678
2015	40.981.522	336.162	379.911
2016	42.261.309	353.650	394.430

Siehe auch

• Liste der Verkehrsflughäfen in Deutschland
• Liste der größten Verkehrsflughäfen

Literatur

• , Der Flughafen München: Ein Jahrhundertwerk, München, Leo-Verlag, (ISBN 3-928935-00-3)
• , Wie im Flug, München, Piper, (ISBN 978-3-492-04071-6)
• , Flughafen München: Drehkreuz des Südens, Stuttgart, Motorbuch Verlag, (ISBN 978-3-613-03086-2)
• , Flughafen München Franz-Josef Strauss, Allershausen, NARA Verlag, (ISBN 978-3-925671-19-7)
• Kastrup, Bauer, Jahnz et al.: Der Flughafen München und sein Umland – Ergebnisse des Dialogs, Bayr. Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, München 2004

Weblinks

• Webpräsenz des Flughafens München; Website betrieben von der Flughafen München GmbH
• Informationen zum Ausbau; Website betrieben von der Flughafen München GmbH
• Bündnis der Bürgerinitiativen gegen den Flughafenausbau; betrieben vom Aktionsbündnis AufgeMUCkt
• p00120 sur Structurae.
• World Aero Data

Einzelnachweise

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