Vol Hapag-Lloyd 3378

	Vol Hapag-Lloyd 3378
	; D-AHLB, l'Airbus A310 impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main en avril 1998.
Caractéristiques de l'accident
Date	12 juillet 2000
Type	Panne de kérosène en vol
Causes	Erreur de maintenance, erreur de pilotage
Site	Aéroport de Vienne-Schwechat, Autriche
Coordonnées	48° 05′ 00″ nord, 16° 35′ 40″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Airbus A310-304
Compagnie	Hapag-Lloyd Flug
No d'identification	D-AHLB
Lieu d'origine	Aéroport international de La Canée, Grèce
Lieu de destination	Aéroport international de Hanovre Langenhagen, Allemagne
Phase	Croisière
Passagers	143
Équipage	8
Morts	0
Blessés	26 (blessures mineures)
Survivants	151 (tous)
Géolocalisation sur la carte : Autriche
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Le 12 juillet 2000, l'Airbus A310 effectuant le vol Hapag-Lloyd 3378, un vol charter international entre l'aéroport international de La Canée, en Crète, et l'aéroport international de Hanovre Langenhagen, en Allemagne, avec 143 passagers et 8 membres d’équipage à bord, tombe en panne sèche et fait un atterrissage forcé juste avant la piste 34 de l'aéroport de Vienne-Schwechat, faisant plusieurs blessés légers, mais aucune victime parmi les 151 personnes à bord. L'avion a subi des dégâts irréparables, puis par la suite a été retiré du service commercial.

Avion

L'appareil impliqué était un Airbus A310-304, un biréacteur long-courrier immatriculé D -AHLB (numéro de série 528). Il était équipé de deux moteurs General Electric CF6-80C2A2 et était âgé de 10 ans, ayant effectué son vol inaugural le 25 octobre 1989. Il a été livré neuf à la compagnie aérienne allemande Hapag-Lloyd Flug le 10 janvier 1990 et totalisé 41 307 heures de vol et 13 789 cycles (décollages/atterrissages) au moment de l'accident.

Accident

Le vol 3378 a décollé de aéroport international de La Canée à 10 h 59. L’équipage, composé du commandant Wolfgang Arminger (56 ans) et du copilote Thorsten Röckrath (25 ans), remarqua qu’il était impossible de rentrer complètement le train d’atterrissage et le commandant de bord décida d’essayer de rejoindre Munich. L’équipage calcula son estimation de consommation en kérosène avec le système de management de vol (FMS), qui n’avait pas été créé pour prendre en compte un train d’atterrissage imparfaitement rentré. L’équipage ne réalisa pas qu’il n’aurait pas assez de kérosène pour atteindre sa nouvelle destination.

Vers 12 h 49, une alarme indiqua au personnel navigant qu’il ne restait que 1,3 tonne de kérosène dans les réservoirs et le pilote redirigea le vol à nouveau, cette fois-ci vers l'aéroport de Vienne-Schwechat. L'avion se trouva en panne de combustible à 20 km de l'aéroport. L’équipage tenta de le faire planer jusqu'à la piste mais il atterrit à 500 m du tarmac, heurtant des équipements de l’aéroport, et s’arrêta près de la piste. Quelques passagers furent légèrement blessés, et beaucoup étaient en état de choc. L’avion fut retiré du service après le crash, les dégâts subis n'étant pas réparables.

Enquête

Le rapport final d'enquête sur l'incident du vol 3378 a été publié (uniquement en allemand) le 21 mars 2006 par le bureau d'enquête sur les accidents aériens (Flugunfalluntersuchungsstelle) du Bureau fédéral autrichien des transports (en) (Bundesanstalt für Verkehr, BAV).

Le rapport a identifié la cause de la non-rétraction du train d'atterrissage comme étant un oubli mineur survenue lors d'une opération de maintenance, un contre-écrou mal serré ayant permis à une vis de tourner progressivement au fil du temps, conduisant finalement à une erreur de réglage de 10 mm qui a empêché une rétraction complète.

Le rapport a identifié plusieurs raisons principales pour lesquelles l'équipage n'a pas réussi à gérer de manière adéquate ce dysfonctionnement technique relativement mineur du train d'atterrissage, poursuivant le vol jusqu'à une panne moteur due à une panne de carburant :

L'équipage n'a pas respecté les réglementations concernant la gestion des réserves de carburant en raison de plusieurs facteurs humains, notamment d'une grosse charge de travail et du stress, entraînant une perte de conscience de la situation.
Le niveau des réserves de carburant n'a pu être déterminé exclusivement qu'avec l'aide du système de gestion de vol (FMS), alors qu'il ne peut être utilisé en cas de non-rétraction du train d'atterrissage.
Le commandant de bord n'a pas réussi à se dérouter vers l'aéroport Franjo-Tuđman de Zagreb à proximité après avoir reçu l'avertissement de bas niveau de carburant, se concentrant apparemment de manière excessive sur un seul objectif.
La documentation d'Airbus n'a pas informé de manière adéquate et claire l'équipage des limitations qui s'appliquent à la gestion du carburant à l'aide du FMS.
La compagnie aérienne n'a pas fourni suffisamment de documentation dans la liste de contrôle concernant l'« indication anormale de sortie de train d'atterrissage », et la Division des opérations aérienne a fourni un examen inadéquat des besoins en carburant de l'avion.

Le rapport final formule 14 recommandations visant à améliorer les systèmes, les documents et les procédures afin d'éviter la répétition de tels problèmes à l'avenir.

Voir aussi

Liens internes

Accidents et incidents d'Airbus A310
Évènements similaires pour cause de panne de carburant :
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