Vol Aeroflot 1492

Le 5 mai 2019, le Soukhoï SuperJet 100 effectuant le vol Aeroflot 1492, un vol intérieur régulier entre l’aéroport de Moscou-Cheremetievo et l'aéroport de Mourmansk, en Russie, subit un impact de foudre peu après son décollage de Moscou, ce qui provoque une panne électrique majeure et incite l'équipage à retourner vers l'aéroport pour un atterrissage d'urgence. L'avion rebondit à l'atterrissage et touche la piste très violemment, provoquant la rupture du train d'atterrissage principal, une fuite de carburant par les ailes et un début d'incendie. Les flammes ravagent toute la partie arrière de l'avion, faisant 41 victimes parmi les 78 personnes présentes à bord.

Vol Aeroflot 1492
RA-89098, le Soukhoï SuperJet 100 impliqué, photographié un an avant l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date	5 mai 2019
Type	Incendie au sol suite à un atterrissage d'urgence
Causes	Impact de foudre, panne électrique en vol, erreur de pilotage, approche non stabilisée, graves négligences et manque de formation des pilotes
Phase	Atterrissage
Site	Aéroport de Moscou-Cheremetievo, Russie
Coordonnées	55° 58′ 06″ nord, 37° 24′ 07″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Soukhoï SuperJet 100-95B
Compagnie	Aeroflot
No  d'identification	RA-89098
Lieu d'origine	Aéroport de Moscou-Cheremetievo, Russie
Lieu de destination	Aéroport de Mourmansk, Russie
Passagers	73
Équipage	5
Bilan
Morts	41
Blessés	10
Survivants	37
Géolocalisation sur la carte : Russie européenne

Contexte

Avion

L'aéronef impliqué était un Soukhoï SuperJet 100-95B. Il a volé pour la première fois en juin 2017 et avait été livré neuf à Yamal Airlines, alors filiale d'Aeroflot, en avril 2018. L’appareil portait l’immatriculation RA-89098 et le MSN 95135. Il totalisait 2 710 heures de vol et 1 658 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident. La cabine des SuperJet 100 exploité par Aeroflot est configuré avec 87 sièges : 12 en classe affaires et 75 en classe économique.

Passagers et équipage

Cinq membres d'équipage et soixante-treize passagers étaient à bord de cet avion. L'équipage était composé du commandant de bord, d'un copilote et de trois membres d'équipage en cabine (PNC).

Le commandant de bord, Denis Yevdokimov (42 ans), était titulaire d'une licence de pilote de ligne et totalisait 6 844 heures de vol, dont 1 570 heures sur SuperJet 100. Il avait auparavant été pilote sur Iliouchine Il-76 et plusieurs avions plus petits pour le compte du Service fédéral de sécurité de la fédération de Russie (FSB) (2 320 heures de vol) et sur Boeing 737 chez Transaero (2 022 heures de vol). Il était employé par Aeroflot et avait effectué sa transition vers le SuperJet 100 en 2016.

Le copilote, Maksim Kuznetsov (36 ans), a rejoint Aeroflot en 2017, était également titulaire d'une licence de pilote commercial et comptait seulement 773 heures de vol à son actif, dont 623 heures sur SuperJet 100.

Accident

Images de vidéosurveillance du vol 1492 en flamme, immédiatement après l'atterrissage.

Le vol 1492 a décollé de la piste 24C de l'aéroport de Moscou-Cheremetievo, à destination de l'aéroport de Mourmansk, à 15 h 03 UTC. D'imposants cumulonimbus ont été observés à proximité de l'aéroport, leur base se situant à 6 000 pieds (1 800 m) et leur sommet à environ 29 000 pieds (8 800 m). Ces nuages d'orage se déplaçaient en direction du nord-est, à une vitesse de 22 à 24 nœuds (40 à 45 km/h). À l'approche de cette zone orageuse, à 15 h 07, les pilotes ont sélectionné manuellement un cap de 327°, puis amorcé un virage à droite plus tôt que prévu par la procédure SID. L'équipage n'a cependant pas demandé d'autorisation d'évitement de cette zone orageuse active.

À 15 h 08, le SuperJet 100, alors en montée vers le niveau de vol FL89 (8 900 pieds, 2 712 m), a été frappé par la foudre. La radio principale et le pilote automatique sont devenus inopérants et le mode de pilotage est passé en DIRECT – un mode dégradé et plus complexe. Le commandant Yevdokimov a alors pris les commandes manuelles et le code transpondeur est passé à 7600 (pour signaler une panne radio) à 15 h 09, puis à 7700 (pour signaler une urgence) à 15 h 26 UTC, lors de l'approche finale. La radio secondaire (VHF2) est restée opérationnelle et l'équipage a pu rétablir la communication avec le contrôle aérien et effectuer un appel pan-pan sur la fréquence d'urgence.

Le vol 1492 a interrompu sa montée au niveau de vol FL106 (10 600 pieds, 3 230 m) et a été guidé vers l'aéroport de Cheremetievo par le contrôle aérien, pour effectuer un atterrissage d'urgence. Il a effectué un virage à droite avant de s'aligner pour l'approche vers la piste 24L ; l'équipage a activé le système d'atterrissage aux instruments (ILS) et le commandant de bord a piloté l'approche manuellement. Une fois le plan de descente atteint, le poids de l'avion était de 43 500 kg, soit 1 600 kg au-dessus du poids maximal autorisé à l'atterrissage pour le SuperJet 100.

À 15 h 18, le commandant de bord a tenté de contacter le contrôleur pour demander une zone d'attente, mais son message n'a pas été enregistré. Les volets ont été déployés à 25°, soit le réglage recommandé pour un atterrissage en mode DIRECT et avec un avion en surcharge. Le vent soufflait du 190° à 30 nœuds (56 km/h) et la vitesse de l'appareil s'est stabilisée à 155 nœuds (287 km/h). Entre 1 100 pieds (340 m) et 900 pieds (270 m) au-dessus du sol, l'alarme prédictive de cisaillement de vent a retenti à plusieurs reprises, mais l'équipage n'a pas accusé réception de cet avertissement. En descendant à 260 pieds (79 m), l'avion a commencé à dévier sous le plan de descente et l'alerte sonore « GLIDESLOPE » a retenti.

Le commandant Yevdokimov a émis un avis de « précaution » et augmenté la poussée des moteurs. La vitesse est alors passée de 164 nœuds (304 km/h), à 40 pieds (12 m) au-dessus du sol, à 170 nœuds (310 km/h ; 200 mph) à 16 pieds (4,9 m) au-dessus du sol, soit 15 nœuds (28 km/h) au-dessus de la vitesse d'approche requise, bien que le manuel d'exploitation de la compagnie aérienne autorise une marge de -5 à +20 nœuds pour effectuer une approche stabilisée. Lors de la réduction de la poussée jusqu'au ralenti, pour l'arrondi final, le commandant a effectué plusieurs corrections importantes et alternées sur le mini-manche latéral, faisant varier l'assiette entre +6 et -2°.

Le SuperJet 100 a touché le sol simultanément avec les trois jambes du train d'atterrissage à 3 000 pieds (900 m) au-delà du seuil de la piste 24L et avec une vitesse de 158 nœuds (293 km/h), ce qui a engendré une accélération verticale de 2,55 g. Simultanément à cet atterrissage brutal, le mini-manche, qui était alors complétement tiré en arrière, a été repoussé complètement vers l'avant. Bien que les aérofreins aient été armés avant l'atterrissage, leur déploiement automatique est inhibé en mode DIRECT et ils n'ont donc pas été déployés manuellement par les pilotes. L'avion a ensuite rebondi à une hauteur de 6 pieds (1,8 m).

Le commandant de bord a tenté d'appliquer l'inversion de poussée maximale tout en maintenant son mini-manche en butée vers avant. Cependant, l'inversion de poussée et le déploiement des inverseurs sur les deux moteurs sont inhibés en l'absence d'une pression exercée sur les roues (c'est-à-dire lorsque l'appareil est en vol) et les inverseurs n'ont commencé à s'ouvrir qu'au second contact des roues avec le sol. Or, l'avion a rebondi avant la fin du cycle d'ouverture des volets et la poussée inverse ne s'est pas activée.

Le second atterrissage s'est produit deux secondes après le premier, à une vitesse de 155 nœuds (287 km/h) et avec une accélération verticale de 5,85 g. Les points faibles du train d'atterrissage principal ont alors cédé – ces points faibles sont conçus pour céder sous l'effet d'une forte charge afin de minimiser les dommages causés à l'aile – permettant aux jambes du train de se déplacer vers le haut et vers l'arrière, et à l'aile de rester intacte. L'avion a de nouveau rebondi à une hauteur de 4,6 à 5,5 m. Les manettes des gaz ont été avancées jusqu'à la puissance de décollage – les inverseurs de poussée ont commencé à se fermer – et le mini-manche a été tiré à fond vers l'arrière, dans une possible tentative de remise de gaz.

L'épave du vol 1492, photographié après l'incendie.

Cependant, la poussée ne peut pas augmenter avant la fermeture complète des inverseurs et un troisième impact a été enregistré, à une vitesse de 140 nœuds (260 km/h) et avec une accélération verticale supérieure à 5 g. Le train d'atterrissage s'est brusquement affaissé, en perforant l'aile, et du carburant s'est alors répandu depuis les réservoirs d'aile. Un incendie s'est immédiatement déclaré, ravageant les ailes, l'arrière du fuselage et l'empennage de l'avion.

Les alarmes d'incendie ont rapidement retenti dans le poste de pilotage, signalant un départ de feu dans la soute à bagage arrière et au niveau du groupe auxiliaire de puissance (APU). L'appareil a ensuite dérapé le long de la piste avant de virer à gauche, et s'est finalement immobilisé sur l'herbe entre deux voies de circulation adjacentes à la piste 24L, avec le nez face au vent, à 15 h 30. L'alimentation en carburant des moteurs a été coupée une minute plus tard ; les données de l'enregistreur de vol suggèrent que le contrôle des moteurs a été perdu après l'impact final.

L'évacuation a été effectuée par les deux portes avant et leurs toboggans se sont rapidement déployés. Le copilote a utilisé la corde d'évacuation pour sortir par la fenêtre droite du cockpit. Aeroflot a affirmé que l'évacuation a duré 55 secondes, bien que des images vidéo montrent que les toboggans étaient encore utilisés 70 secondes après leur déploiement. De nombreux passagers ont également été vus en train d'emporter leurs bagages à main hors de l'appareil. La partie arrière de l'avion a été entièrement détruite par l'incendie, qui a été maîtrisé environ 45 minutes après l'atterrissage.

Bilan

Quarante passagers et un des PNC (Maksim Moiseev, 21 ans), assis à l'arrière de l'avion, ont été tués. Quarante victimes étaient russes et une autre américaine, et vingt-six d'entre eux résidaient dans l'oblast de Mourmansk, dont une fillette de 12 ans.

Un membre d'équipage et deux passagers ont été grièvement blessés, trois membres d'équipage et quatre passagers légèrement blessés. Les 27 autres passagers sont sortis indemnes de l'avion en flamme.

Enquête

Le Comité inter-étatique sur l'aviation russe (IAC) a ouvert une enquête. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile français (BEA) y a participé, en tant que représentant de l'état de conception des moteurs de l'avion, et l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a fourni des conseils techniques au BEA. Les deux enregistreurs de vol ont été rapidement récupérés. L'enregistreur phonique (CVR) était en bon état, mais le boîtier de l'enregistreur de paramètres (FDR) était endommagé en raison d'une exposition à des températures extrêmement élevées, et la récupération des données a nécessité l'intervention de spécialistes de l'IAC.

La lecture des données a été achevée le 17 mai 2019, permettant ainsi le début de leurs analyses. L'IAC a transmis un rapport d'accident complémentaire à Rosaviatsiya, l'autorité de l'aviation civile russe, qui a ensuite publié un bulletin d'information de sécurité contenant un résumé de l'accident et plusieurs recommandations.

L'épave calciné du vol 1492, bâché et entreposé, ici à l'aéroport de Moscou-Cheremetievo en octobre 2020.

D'après le rapport d'enquête préliminaire publié le 14 juin 2019, l'accident a été déclenché par une panne électrique causée par la foudre qui a frappé l'avion peu après son décollage. Le système électrique principal de l'appareil a été endommagé, ce qui a conduit à une déconnexion temporaire des commandes de vol automatiques. Les pilotes ont dû passer en mode manuel pour contrôler l'avion, une tâche rendue difficile par les conditions de vol instables.

Lors de l'atterrissage d'urgence à Cheremetievo, l'avion a rebondi plusieurs fois sur la piste avant que le train d'atterrissage arrière ne cède sous l'impact. La rupture du train a provoqué la perforation des réservoirs de carburant, entraînant un important incendie. L'enquête a mis en lumière des erreurs dans la gestion des manœuvres par les pilotes, notamment une vitesse d'approche excessive et une technique inadéquate pour contrôler l'avion après le rebond initial.

L'incendie qui s'est rapidement propagé à l'arrière de l'avion a entravé l'évacuation des passagers. Seules les sorties de secours situées à l'avant de l'appareil ont pu être empruntées. Des témoignages indiquent que certains passagers ont récupéré leurs bagages à main avant de sortir, ce qui a pu retarder l'évacuation et augmenter le nombre de victimes. L'insuffisance des équipements anti-incendie de l'aéroport et le temps de réaction des secours ont également été critiqués.

Le 2 octobre 2019, des poursuites judiciaires et accusations criminelles sont portées par les autorités russes à l'encontre du commandant de bord, Denis Evdokimov, qui est inculpé de « violation des règles relatives à la sécurité du trafic et à l'exploitation du transport aérien, entraînant par négligence un préjudice grave à la santé humaine, ayant entrainé la mort de deux ou plusieurs personnes ». En attente de son procès, il risque une peine allant jusqu'à sept ans de prison.

L'enquête officielle de l'Interstate Aviation Committee a conclu que l'accident était le résultat combiné de facteurs techniques, humains et opérationnels. Elle a recommandé des améliorations dans la formation des équipages, une révision des protocoles de gestion des urgences, ainsi qu'une analyse approfondie de la conception du Superjet 100 pour réduire la vulnérabilité à de telles pannes.

Rapport final

Le rapport final, publié le 28 mars 2025, n'a révélé aucun défaut de conception susceptible d'empêcher l'exploitation de l'appareil. Les enquêteurs ont conclu que l'atterrissage brutal était dû à plusieurs facteurs humains, notamment à la difficulté du commandant de bord à maîtriser l'avion en pilotage manuel. Le rapport a également noté que de nombreuses lacunes dans la documentation opérationnelle ont également contribué à l'accident.

Néanmoins, l'enquête a recommandé une révision de la conception du train d'atterrissage du SuperJet 100 et de la possibilité de rétablir le mode de commande de vol normal, ainsi qu'une analyse de la charge de travail de l'équipage face à la multiplication des messages d'erreur. Une formation complémentaire de l'équipage sur les techniques de pilotage en mode manuel a également été préconisée.

Notes et références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Aeroflot flight 1492 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Vol British Airtours 28M, accident similaire survenue en 1985, qui a été examiné de près en raison de l'évacuation de ses occupants, survenue après qu'une panne moteur a provoqué un incendie quasi identique à l'arrière de l'avion.

Bibliographie

Rapport préliminaire

• (en) Interstate Aviation Committee, RRJ-95B RA-89098 - Interim Report (Preliminary Reference Information) : On Accident Investigation [« RRJ-95B RA-89098 - Rapport intermédiaire (informations de référence préliminaires) : Enquête sur un accident aérien »] (— également disponible : version originale (russe)), Moscou, Communauté des États indépendants, 14 juin 2019, 92 p. (lire en ligne [PDF]). 

Lectures complémentaires

• (en) Aviation Safety Network, « Accident description - Aeroflot 1492 », sur aviation-safety.net (consulté le 17 novembre 2020).
• (en) Rapport final
• (en) Article sur l'accident