Vol UPS Airlines 2976

Le 4 novembre 2025, le McDonnell Douglas MD-11 assurant le vol UPS Airlines 2976, un vol cargo intérieur reliant Louisville dans le Kentucky (États-Unis) à Honolulu (Hawaï) s'écrase, peu après le décollage, dans une zone industrielle à proximité de l'aéroport international Mohamed-Ali de Louisville et explose au sol. L'accident a fait quinze victimes : les trois membres d'équipage à bord et douze personnes au sol, dont une qui a succombé à ses blessures le 25 décembre. On dénombre également 22 blessés au sol.

Vol UPS Airlines 2976
N259UP, le McDonnell Douglas MD-11 impliqué, ici à l'aéroport international de Philadelphie huit mois avant l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date	4 novembre 2025
Type	Perte de contrôle après le décollage
Causes	Détachement d'un moteur durant le décollage, enquête en cours
Phase	Décollage
Site	Près de l'aéroport international Mohamed-Ali de Louisville, Kentucky, États-Unis
Coordonnées	38° 08′ 54″ nord, 85° 44′ 06″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	McDonnell Douglas MD-11F
Compagnie	UPS Airlines
No  d'identification	N259UP
Lieu d'origine	Aéroport international Mohamed-Ali de Louisville, Kentucky, États-Unis
Lieu de destination	Aéroport international d'Honolulu, Hawaï, États-Unis
Passagers	0
Équipage	3
Bilan
Morts	15 (dont 12 au sol)
Blessés	22 au sol
Survivants	0
Géolocalisation sur la carte : Kentucky Géolocalisation sur la carte : États-Unis

Contexte

Compagnie aérienne

UPS Airlines est une filiale du groupe United Parcel Service (UPS), spécialisée dans le transport de fret aérien ; c'est la deuxième plus grande compagnie aérienne cargo des États-Unis (après FedEx Express). Fondée en 1988, la compagnie a déjà connu deux accidents mortels avant celui du vol 2976 : le vol UPS Airlines 6 en 2010 et le vol UPS Airlines 1354 en 2013, qui ont chacun fait deux victimes.

Le vol 2976 était un vol intérieur régulier effectué par UPS depuis son hub, à l'aéroport international Mohamed-Ali de Louisville, dans le Kentucky, jusqu'à l'aéroport international d'Honolulu, à Hawaï, pour une durée de 8 h 30.

Avion et équipage

L'appareil impliqué, alors un avion de ligne sous les couleurs de Thai Airways International, en novembre 2003.

L'appareil impliqué est un McDonnell Douglas MD-11F, un avion gros-porteur âgé de 34 ans et immatriculé N259UP (numéro de série MSN48417/LN:467).

Il a effectué son premier vol en 1991 et a d'abord été livré, en tant qu'avion de transport de passagers, à Thai Airways International, avec comme première immatriculation HS-TME. Il a ensuite été converti en 2006 pour le transport de fret et livré le 29 juin à UPS. Il était équipé de trois moteurs General Electric CF6-80C2D1F et totalisait 21 043 cycles (décollage/atterrissage), soit environ 92 992 heures de vol, au moment de l'accident.

Le jour de l'accident, l'équipage est composé de trois personnes : le commandant de bord Richard Wartenberg (57 ans), lieutenant-colonel retraité de l'U.S. Air Force qui a servi dans la 445e escadre de transport aérien (en) (environ 8 613 heures de vol, dont 4 918 heures sur MD-11), le copilote Lee Truitt (45 ans), alors pilote en fonction (PF) (environ 9 200 heures de vol, dont 994 heures sur MD-11), et un pilote de relève, le commandant Dana Diamond (62 ans), qui totalise environ 15 250 heures de vol, dont 8 775 heures sur MD-11.

Déroulement des faits

Série d'images, publiée par le NTSB, montrant le moteur gauche se détachant de l'aile de l'appareil.

Le vol 2976 décolle de la piste 17R vers 17 h 13 HNE, en faisant cap au sud. Les conditions météorologiques sont normales à ce moment-là ; le METAR indique un vent faible de 5 nœuds (9 km/h) et venant du sud-est, ainsi qu'une visibilité de 18 km. Selon les premières données de suivi de vol, l'avion a atteint une altitude de 175 pieds (53 m) et une vitesse sol maximale de 186 nœuds (344 km/h).

Au moment du décollage, peu après la rotation, le moteur n^o 1 (celui à gauche), dont la majeure partie du pylône était encore fixée, s'est détaché de l'aile et a basculé par-dessus le bord d'attaque de celle-ci. Lors de son détachement, un incendie s'est déclaré sur le moteur, qui a alors fait une vrille et est passé par-dessus l'avion, pour s'immobiliser sur l'herbe à droite de la piste 17R. Un autre incendie s'est déclaré près du point de fixation du pylône gauche, qui a continué de brûler jusqu'à l'impact final. Le MD-11 a ensuite viré à gauche et a entamé sa descente vers le sol.

Le train d'atterrissage principal gauche de l'avion a heurté le toit d'un entrepôt d'UPS, y laissant une brèche de 300 pieds (90 m). Son aile gauche a ensuite percuté un ensemble de réservoirs de carburant, situés sur le site de la société Kentucky Petroleum Recycling, provoquant une violente explosion et un roulis de plus de 90° vers la gauche.

Images de vidéosurveillance, montrant le vol 2976 s'écrasant au sol.

Finalement, aux alentours de 17 h 15 EST, soit 13 minutes après avoir quitté son point de stationnement, l'avion s'est écrasé, avec son train d'atterrissage toujours sorti, sur une aire de stationnement pour semi-remorque et une casse automobile, Grade A Auto Parts, laissant une trainée de débris longue d'environ 3 000 pieds (910 m) au sud/sud-est de l'entrepôt UPS ; l'avion ne transportait pas de marchandises dangereuses.

L'analyse vidéo révèle également que le moteur n^o 2 (situé à l'arrière) a également subi une panne, avec des flammes s'échappant du moteur, possiblement causée par des débris provenant du moteur n^o 1 et ayant provoqué un décrochage de compresseur, mais cette hypothèse reste à confirmer par le NTSB.

Le crash provoque rapidement un incendie de grande ampleur, les réservoirs de l'avion étant alors pleins, avec environ 50 000 gallons US (soit 190 000 litres) de kérosène. D'épais panaches de fumée noire sont visibles à plusieurs kilomètres ; plusieurs bâtiments alentour ont été incendiés ou détruits, et de nombreuses personnes auraient été piégées à l'intérieur.

Victimes

Cet accident aérien est le plus meurtrier de l'histoire d'UPS Airlines, faisant 15 victimes : les trois membres d'équipage à bord de l'appareil et douze personnes au sol. Au 20 novembre 2025, on recensait 23 blessés, dont deux grièvement et 21 légèrement. Cependant, le 25 décembre, le maire de Louisville, Craig Greenberg (en), annonça le décès d'un homme grièvement blessé, portant le bilan à 15 morts.

Cet accident est également le deuxième plus meurtrier impliquant un MD-11, après celui du vol Swissair 111 en 1998.

Conséquences

Vue aérienne du site de l'accident.

Après l'accident, l'aéroport est temporairement fermé pour la journée pour faciliter les opérations de secours. Une alerte de confinement (shelter-in-place) est émise dans un rayon de 5 miles autour du lieu du crash. Celle-ci est ensuite étendue à toute la zone se situant entre l'aéroport et la rivière Ohio.

Les services d'urgence établissent rapidement un périmètre de sécurité et plusieurs foyers d'incendie sont signalés. Le gouverneur Andy Beshear déclare sur les réseaux sociaux que les secours sont sur place et met en place l'état d'urgence. Plusieurs heures après l'accident, des foyers d'incendie sont toujours actifs.

Le 8 novembre, UPS, FedEx et Western Global Airlines (en) annoncent suspendre l'ensemble des vols de leurs MD-11 le temps de l'enquête par sécurité. Dans le même temps, la Federal Aviation Administration (FAA) ordonne des inspections poussées et toute action corrective applicable sur tous les appareils en service avant la reprise des vols.

Le 27 janvier 2026, suite à l'accident, UPS annonce l'arrêt total et définitif de l'exploitation de tous ses MD-11. Dans la foulée, le 28 janvier, FedEx annonce prévoir le retour en service de sa flotte dès le 31 mai 2026.

Au mois de mai 2026, FedEx et Western Global Airlines, alors derniers opérateurs du MD-11 dans le monde, remettent progressivement leurs MD-11 en service.

Enquête

Le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) ouvrent une enquête pour déterminer les causes de l'accident, en collaboration avec la FAA. Le NTSB a dépêché une équipe composée de 28 personnes. Lors d'un point de presse tenu le 5 novembre, ils ont annoncé la récupération de l'enregistreur phonique (CVR) et de l'enregistreur de paramètres (FDR). Par la suite, UPS a annoncé être en contact étroit avec le NTSB et la FAA et coopérer pleinement avec eux.

Le 6 novembre, les responsables du NTSB ont annoncé que le dernier message ADS-B, reçu à 17 h 13 min 32 s HNE, indique que l'appareil a atteint une vitesse maximale de 183 nœuds (339 km/h) et une altitude de seulement 10 pieds (3 m) au-dessus du sol. Ils ont également précisé avoir téléchargé les données de vol à partir du CVR et du FDR.

Le 20 novembre, le NTSB a publié son rapport préliminaire sur l'accident. Le rapport indique que des fissures ont été découvertes dans le pylône gauche, résultant de la fatigue du métal. Plus précisément, l'inspection du pylône a révélé plusieurs fissures de fatigue sur le support de fixation arrière, au niveau des deux surfaces de rupture de l'attache arrière et le long de l'alésage de la surface interne de l'attache avant. Cependant, aucune déformation ni fissure préexistante n'a été constatée dans la bride supérieure avant de l'ensemble du support arrière.

À l'inverse, lors du crash du vol American Airlines 191 en 1979 (impliquant un McDonnell Douglas DC-10 doté de supports moteur très similaires, et mentionné dans le rapport préliminaire sous la rubrique « Événements similaires »), l'examen a révélé la présence d'une fracture de cette bride supérieure ; des fissures de fatigue étaient alors visibles aux deux extrémités de la fracture.  Il a été établi que cette fracture était due à une procédure de maintenance inappropriée, et une inspection de la flotte avait révélé des fissures naissantes de ce composant sur six autres DC-10 entretenus selon la même méthode.

Voir aussi

Articles connexes

• UPS Airlines
• McDonnell Douglas MD-11
• Liste d'accidents aériens en 2025
• Vol American Airlines 191, accident similaire, survenu en 1979 et impliquant la séparation du moteur gauche d'un DC-10 (le prédécesseur direct du MD-11) au décollage.