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Vol Swissair 111

accident d’avion en 1998
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Le , un McDonnell Douglas MD-11 effectuant le vol Swissair 111, entre New York et Genève, s'écrase dans l'océan Atlantique au sud-ouest d'Halifax, au Canada, à environ dix kilomètres au large du village de Peggys Cove dans la province de Nouvelle-Écosse, tuant les 229 personnes présentes à bord. Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier impliquant un MD-11 et la compagnie aérienne Swissair.

Vol Swissair 111
Photo de trois quart face d'un avion de ligne vu sur sa partie gauche en plan large. L'appareil, aux couleurs blanches et rouges avec une croix blanche sur fond rouge sur sa queue, est stationné sur le tarmac d'un aéroport, avec des bâtiments du terminal en arrière-plan.
Le McDonnell Douglas MD-11 impliqué (HB-IWF), ici à l'aéroport international de Zurich un mois et demi avant l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeIncendie en vol, perte de contrôle
CausesArc électrique probablement déclenché dans un câble du système de divertissement en vol, utilisation de matériaux d'isolation hautement inflammables
PhaseCroisière
SiteAu large de Peggys Cove, Nouvelle-Écosse, Canada
Coordonnées 44° 24′ 33″ nord, 63° 58′ 25″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilMcDonnell Douglas MD-11
CompagnieSwissair
No  d'identificationHB-IWF
Lieu d'origineAéroport international de New York - John-F.-Kennedy, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international de Genève, Suisse
Passagers215
Équipage14
Bilan
Morts229 (tous)
Survivants0
Géolocalisation sur la carte : Nouvelle-Écosse
(Voir situation sur carte : Nouvelle-Écosse)
Vol Swissair 111
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L'intervention en recherche et sauvetage, l'opération de récupération de l'épave et l'enquête du gouvernement du Canada durent quatre ans et demi et coûtent plus de 57 millions de dollars canadiens, soit environ 35 millions d'euros. L'enquête dirigée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) conclut qu'un incendie a provoqué de multiples pannes électriques. Un arc électrique, détecté dans le câblage du système de divertissement en vol, en est probablement à l'origine. Une vingtaine de minutes après la détection des premières odeurs de fumée, l'incendie provoque la panne des instruments de pilotage et l'équipage perd le contrôle de l'avion.

Plusieurs recommandations sont émises et sont ensuite intégrées aux normes de certification de la Federal Aviation Administration (FAA) et de ses équivalents dans le monde entier. En particulier, des matériaux d'isolation thermique, contre le froid extérieur, qui se sont avérés particulièrement inflammables sont bannis des avions à la suite de l'accident.

Contexte

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Compagnie aérienne

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Affiche vintage de Swissair sur fond bleu, montrant en bas un avion quadrimoteur Douglas DC-6B en vol vu de trois-quarts arrière avec son empennage rouge aux couleurs de la Suisse. Au-dessus, le tracé néon rouge de l'appareil vu du dessus se superpose à la mention DC-6B inscrite en grandes lettres blanches sous le nom Swissair en rouge, tandis qu'un slogan en allemand Das modernste Flugzeug nach New York figure au bas de l'image.
Affiche publicitaire de Swissair datant du début des années 1950, illustrant un Douglas DC-6 accompagné du slogan « l'avion le plus moderne à destination de New York ».

Fondée en 1931, la compagnie aérienne Swissair connaît un développement important après la Seconde Guerre mondiale[1]. En 1947, elle inaugure une ligne régulière Genève – New York, puis construit, au cours des décennies suivantes, une image de marque luxueuse, devenant ainsi un symbole de la qualité suisse[2],[3]. Dès 1960, elle entre dans l'ère du jet avec le Douglas DC-8, puis devient le client de lancement du McDonnell Douglas MD-80 en 1980, de l'Airbus A310 et du Boeing 747-300 en 1983 et figure parmi les premiers clients du McDonnell Douglas MD-11 en 1991[1],[4]. Cependant, dans la seconde moitié des années 1990, avec la déréglementation du secteur aérien, des problèmes internes et des milliards de francs suisses d'investissements dans l'acquisition de compagnies aériennes se révélant largement moins rentables que prévu, la compagnie se retrouve en proie à des difficultés croissantes[5],[6],[7]. En 1996, elle introduit un nouveau système de divertissement en vol dans l'objectif d'attirer de nouveaux passagers[8],[9]. Avant l'accident, elle exploite une flotte d'une soixantaine d'avions incluant seize MD-11, présentant une faible moyenne d'âge[10]. Elle utilise alors son profil à des fins marketing avec des slogans affirmant qu'elle possède la « flotte la plus jeune d'Europe », tout en se définissant comme « la compagnie la plus rafraîchissante du monde »[11],[12].

Avion et équipage

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Photo agrandie de trois quart face d'un avion de ligne vu sur sa partie droite. L'appareil, aux couleurs blanches et rouges avec une croix blanche sur fond rouge sur sa queue, est stationné sur le tarmac d'un aéroport, avec sa porte cargo ouverte.
Le McDonnell Douglas MD-11 impliqué dans l'accident (HB-IWF), ici photographié en 1992 à Buenos Aires, en Argentine.

L'avion impliqué est un McDonnell Douglas MD-11 âgé de sept ans, numéro de série 48448 et immatriculé HB-IWF[BST 1],[13],[14],[15]. Fabriqué en 1991, l'appareil a été uniquement exploité par Swissair[BST 1],[14]. Baptisé « Vaud » en l'honneur du canton suisse du même nom, il est propulsé par trois turboréacteurs Pratt & Whitney PW4462 et enregistre 36 041 heures de vol avant l'accident[BST 1],[13].

Le commandant de bord Urs Zimmermann, âgé de 49 ans, totalise 10 800 heures de vol, dont 900 à bord du MD-11, type d'avion sur lequel il est pilote instructeur[BST 2]. Avant sa carrière à Swissair, de 1967 à 1970, il était pilote de chasse pour les Forces aériennes suisses[BST 2]. Selon ses collègues, il est connu comme une personne aimable et compétente, ainsi que pour son travail exact et précis[BST 2]. Le copilote Stefan Loew, âgé de 36 ans, totalise quant à lui 4 800 heures de vol, dont 230 sur MD-11[BST 2]. Il est également pilote instructeur sur MD-11, ainsi que sur McDonnell Douglas MD-80 et Airbus A320 par le passé[BST 3]. De 1982 à 1990, il a également été pilote pour les Forces aériennes suisses[BST 4]. De son côté, le personnel navigant commercial (PNC) est composé d'un chef de cabine et de onze agents de bord[BST 3]. Tous les membres d'équipage sont qualifiés, certifiés et formés conformément aux réglementations suisses et à celles des Autorités conjointes de l'aviation (JAA)[BST 3].

Le vol New York – Genève de Swissair, connu sous le surnom de la « navette de l'ONU » en raison de sa popularité auprès des fonctionnaires de l'Organisation des Nations unies, transporte alors régulièrement des chefs d'entreprise, des scientifiques et des chercheurs[16],[17].

Déroulement du vol

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Départ et premiers signes de fumée

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Le , le McDonnell Douglas MD-11 du vol Swissair 111 décolle de l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy à 0 h 18 UTC (20 h 18 heure de l'Est), avec à son bord deux pilotes, douze membres de l'équipage de cabine et 215 passagers[BST 5],[18]. Rapidement, l'avion monte à son altitude de croisière de 33 000 pieds (10 060 mètres)[BST 6].

À 1 h 10 min 38 s, environ cinquante-deux minutes après le décollage, alors que l'avion survole Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, le copilote signale une odeur inhabituelle dans le poste de pilotage, puis aperçoit une légère fumée derrière son siège[BST 6]. Vingt-huit secondes plus tard, le commandant de bord lui demande de se lever afin d'inspecter la partie arrière du poste, à proximité de la cloison[BST 6]. Après quinze secondes, le copilote indique qu'il n'y a plus rien « là-haut », puis regagne son siège[BST 6].

À 1 h 12 min 6 s, le commandant demande à une hôtesse de l'air affectée à la première classe de se rendre dans le poste[BST 7]. Une fois sur place, celle-ci confirme y percevoir une odeur inhabituelle, tout en précisant qu'aucune odeur similaire n'est perceptible dans la cabine[BST 7]. Moins de trente secondes plus tard, constatant que la fumée est presque entièrement dissipée, le commandant demande à son copilote « c'est le conditionnement d'air, n'est-ce pas ? », ce à quoi ce dernier répond « oui »[BST 7]. Les deux pilotes estiment alors qu'il s'agit vraisemblablement de fumée provenant du système de climatisation[BST 8]. Toutefois, à 1 h 13 min 14 s, ils constatent que de la fumée réapparaît à l'arrière du poste, puis commencent à envisager les différentes possibilités de déroutement du vol[BST 7]. Moins de quarante secondes plus tard, le commandant s'exclame : « Cela ne va pas bien du tout là-haut »[BST 9].

Message d'urgence et descente

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À 1 h 14 min 15 s, alors que l'odeur et la fumée deviennent de nouveau nettement perceptibles, les pilotes lancent un appel radio « pan-pan » au contrôle de la circulation aérienne de Moncton, chargé de la gestion du trafic aérien au-dessus de la province canadienne de la Nouvelle-Écosse[Note 1],[BST 10]. Ils demandent à être déroutés vers l'aéroport international Logan de Boston, dans l'État américain du Massachusetts, qu'ils connaissent bien, mais qui se trouve à environ 300 milles nautiques (556 kilomètres) derrière eux[BST 11]. Après quelques échanges, ils acceptent finalement la proposition du contrôleur aérien de se dérouter vers l'aéroport international d'Halifax, situé à 56 milles nautiques (104 kilomètres) devant eux[BST 11]. Les pilotes enfilent alors leur masque à oxygène, puis entament la descente[BST 12].

À 1 h 18 min 17 s, le centre de contrôle de Moncton transfère l'avion au contrôle de la circulation aérienne du terminal d'Halifax[BST 11]. Environ une minute et dix secondes plus tard, alors qu'ils ont été autorisés à descendre jusqu'à 3 000 pieds (910 mètres), les pilotes demandent à disposer d'une distance de vol supplémentaire afin de pouvoir effectuer la descente dans de bonnes conditions et préparer la cabine pour l'atterrissage[BST 11]. Ils se trouvent alors à 21 000 pieds (6 400 mètres), une altitude encore trop élevée pour pouvoir descendre en toute sécurité sur les trente milles nautiques (55,5 kilomètres) qui les séparent de l'aéroport d'Halifax[BST 11]. Ils demandent ensuite à délester une partie du carburant afin d'alléger l'avion[BST 11]. Le contrôleur dirige alors les pilotes vers le sud, en direction de la baie de St. Margarets, où ils peuvent larguer du carburant au-dessus de l'océan tout en demeurant à moins de quarante milles nautiques (74 kilomètres) de l'aéroport[BST 13].

Fin de vol et impact avec l'océan

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Conformément à la check-list de Swissair applicable en cas de fumée d'origine inconnue, l'équipage coupe l'alimentation électrique de la cabine[BST 14]. Cette mesure entraîne notamment l'arrêt des ventilateurs de recirculation d'air situés au plafond de la cabine, favorisant ainsi la propagation de l'incendie vers le poste de pilotage, provoquant peu après la coupure du pilote automatique[20],[BST 15]. À 1 h 24 min 25 s, dix minutes après l'appel « pan-pan », les pilotes informent le contrôle d'Halifax qu'ils doivent désormais « piloter manuellement », puis déclarent une situation d'urgence dix-sept secondes plus tard[BST 16].

Onze secondes plus tard, à 1 h 24 min 53 s, le commandant de bord demande que l'avion puisse atterrir immédiatement[BST 17]. Dans la confusion, notamment en raison des deux pilotes parlant simultanément sur la fréquence, le contrôleur Bill Pickrell ne comprend pas immédiatement cette demande d'atterrissage d'urgence et leur répond qu'ils doivent encore poursuivre leur vol quelques kilomètres avant de recevoir de nouvelles instructions[BST 18]. Neuf secondes plus tard, les pilotes répètent : « … et nous déclarons une urgence maintenant, Swissair 111 »[BST 19]. Il s'agit de la dernière transmission reçue de l'équipage[21],[22].

Carte de la façade est de la Nouvelle-Écosse et de la région d'Halifax indiquant les principales villes, les axes routiers et le lieu de l'accident.
Lieu de l'écrasement du vol Swissair 111.

En conséquence de la propagation fulgurante de l'incendie, l'enregistreur de données de vol (FDR) ainsi que l'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) cessent de fonctionner à 1 h 25 min 41 s[BST 20]. Le transpondeur de l'avion continue brièvement de transmettre des informations aux radars secondaires de 1 h 25 min 50 s à 1 h 26 min 4 s, alors que l'appareil se trouve à 9 700 pieds (2 950 mètres)[BST 21]. À partir de cet instant, l'avion n'est plus détecté que par le radar primaire, qui ne fournit pas d'information d'altitude[BST 21]. Dans les derniers instants précédant l'arrêt des enregistreurs de vol, de nombreux systèmes avioniques de l'avion cessent de fonctionner[BST 22]. Le CVR enregistre notamment le commandant de bord faisant référence à quelque chose qui brûle, tandis que le copilote indique que « tout est éteint de son côté », signalant ainsi que ses instruments de vol ne fonctionnent plus[BST 22].

À 1 h 31 min 18 s UTC (22 h 31 min 18 s AST), cinq minutes et trente-sept secondes après l'arrêt des enregistreurs, l'avion percute l'océan à une vitesse estimée à environ 300 nœuds (555 km/h)[BST 23]. Au même moment, des sismographes situés à Halifax et à Moncton enregistrent un événement sismique correspondant à l'impact[23],[BST 24]. La collision avec l'eau, estimée à environ 350 g, entraîne la désintégration instantanée de l'appareil et la mort immédiate de toutes les personnes à bord[BST 25],[23]. Le lieu de l'accident se situe aux coordonnées géographiques 44° 24′ 33″ N, 63° 58′ 25″ O[BST 24],[24].

Identification des victimes

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Photo couleur. La mer baigne au premier plan une plage de sable gris puis une avancée de rochers sur laquelle se trouve un phare.
Le vol Swissair 111 s'écrase à environ dix kilomètres au large de Peggys Cove. Le phare de Peggys Point, ici photographié en 2005, surplombe la baie de St. Margarets, visible à droite de l'image.

Dans l'après-midi du , il apparaît clairement qu'aucune personne n'a survécu à l'accident[25],[26]. Avec 229 décès, il s'agit alors de l'accident aérien le plus meurtrier impliquant un McDonnell Douglas MD-11, le bilan le plus lourd de l'histoire de la compagnie aérienne Swissair au cours de ses 71 années d'activité, ainsi que le deuxième accident le plus meurtrier survenu au Canada, derrière celui du vol Arrow Air 1285R en [27],[28],[29].

Les médecins légistes de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) identifient la plupart des victimes dans les dix semaines suivant l'accident[30],[BST 25]. En raison de la violence de l'impact, un seul corps a pu être identifié visuellement[BST 25]. Le recours au profilage ADN permet ensuite d'identifier une centaine de victimes, dans le cadre de ce qui est alors présenté comme « le plus grand projet d'identification d'ADN jamais entrepris au Canada »[31],[32]. La GRC recueille également auprès des familles des informations médicales et des dossiers dentaires, ainsi que des échantillons de sang destinés à établir des correspondances génétiques avec les victimes[33]. Environ quatre-vingt-dix corps sont ainsi identifiés grâce aux dossiers dentaires, tandis que les autres le sont à partir de leur ADN, de leurs empreintes digitales ou de comparaisons radiographiques[33]. La disponibilité de nombreux clichés dentaires réalisés avant le décès facilite considérablement le travail des enquêteurs, qui parviennent à identifier ces victimes à la fin du mois d'[33]. En , deux mois après l'accident, les 229 occupants de l'avion ont tous été identifiés[BST 25].

Selon le manifeste officiel de Swissair, les 215 passagers et les quatorze membres d'équipage victimes de l'accident sont de nationalités suivantes[Note 2] : 137 Américains, quarante-et-un Suisses, dont treize des quatorze membres d'équipage, trente Français, six Britanniques, trois Allemands, trois Italiens, deux Grecs, ainsi qu'un ressortissant d'Afghanistan, d'Arabie saoudite, d'Espagne, d'Iran, de Russie, de Saint-Christophe-et-Niévès et de Yougoslavie[35],[34],[36]. Plusieurs membres ou collaborateurs de l'Organisation des Nations unies (ONU) figurent parmi les victimes, notamment Jonathan Mann, ancien directeur du programme de lutte contre le sida de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), et son épouse Mary Lou Clements-Mann, chercheuse spécialisée dans ce domaine[37],[38],[39],[17],[40]. Le joueur de tennis suisse Marc Rosset devait également emprunter le vol pour rentrer en Suisse après avoir participé à l'US Open, mais il décide au dernier moment de reporter son retour et annule sa réservation, échappant ainsi à l'accident[41],[42].

Prise en charge des proches des victimes

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Il s'agit du premier accident mortel de la compagnie aérienne Swissair depuis près de vingt ans[43]. Dès l'annonce de l'accident, elle met en place une cellule de crise à l'aéroport international de Zurich, en Suisse, puis organise une conférence de presse dans la matinée afin de communiquer les premières informations disponibles[44]. Dans les jours suivants, elle facilite le déplacement de journalistes et de certaines familles de victimes vers la Nouvelle-Écosse, en leur fournissant notamment une aide financière pour se rendre à proximité du village canadien de Peggys Cove[45],[46],[11]. Parallèlement, plusieurs dirigeants de la compagnie interviennent dans les médias pour informer de l'état de l'enquête et tenter de rassurer le public[45],[47]. Swissair mobilise également plusieurs dizaines de conseillers pour accompagner les proches des victimes et ouvre son centre de formation des équipages de Genève à des journalistes, auxquels sont notamment présentées des démonstrations sur simulateur de vol consacrées à la gestion d'un incendie en vol[48]. Cette stratégie de communication vaut à Swissair d'être saluée et parfois présentée comme un « modèle » de gestion de crise à la suite de l'accident du vol 111[45],[11],[49].

L'hôtel Ramada Plaza (en), situé à proximité de l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy, est loué par Swissair afin d'y héberger les parents et les proches des victimes[50]. Jerome Hauer, responsable du groupe de travail new-yorkais chargé de la gestion des situations d'urgence, salue alors la rapidité avec laquelle la compagnie réagit à l'accident[51]. Le maire de New York, Rudy Giuliani, souligne lui aussi la réactivité des dirigeants de Swissair et estime que la compagnie « a remarquablement bien réagi dès le début »[51]. Deux ans auparavant, il avait au contraire vivement critiqué la confusion des autorités et la réaction de Trans World Airlines après l'accident du vol TWA 800, survenu au large de la côte est des États-Unis, au cours duquel les familles des victimes s'étaient également retrouvées à l'hôtel Ramada Plaza de l'aéroport de New York[51].

Recherche et sauvetage

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Le service ambulancier de Nouvelle-Écosse est informé de la disparition de l'avion à 22 h 39 AST, soit environ huit minutes après l'accident[52]. Il mobilise alors vingt-et-une unités d'urgence réparties entre Halifax, la rive sud de la Nouvelle-Écosse et la vallée d'Annapolis[52]. Un hélicoptère est également dépêché sur les lieux et les hôpitaux de la région sont placés en état d'alerte[52]. Le lendemain matin, alors que les chances de retrouver des survivants diminuent, l'alerte des services d'urgence est levée vers 3 h 30[52].

Photo en vue latérale plongeante d'un navire de recherche et sauvetage de la Garde côtière canadienne, naviguant sur une eau sombre. Le bateau possède une coque rouge marquée d'une bande blanche diagonale au centre, du mot Canada sur la poupe, d'une superstructure blanche portant l'inscription « Rescue Sauvetage », et bat pavillon canadien au sommet de son grand mât d'antennes blanc.
Le NGCC Sambro, l'un des premiers navires de recherche et sauvetage à atteindre le lieu de l'accident.

L'opération en mer, baptisée Opération Persistance, est déclenchée immédiatement par le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC Halifax)[53]. Celui-ci mobilise notamment 400 membres de l'Aviation royale canadienne, 1 300 membres de la Marine royale canadienne et 700 militaires de l'Armée canadienne, avec la participation de la Garde côtière canadienne (GCC) et de la Garde côtière auxiliaire canadienne (GCAC), afin de localiser l'épave de l'avion dans l'océan Atlantique[BST 26]. Quelque 450 membres de la Gendarmerie royale du Canada (GRC), ainsi que des navires de la marine des États-Unis et des équipes de la Croix-Rouge, prennent également part aux recherches[54]. Les premières unités à atteindre le lieu de l'accident sont des volontaires de la GCAC, principalement à bord de bateaux de pêche privés opérant depuis Peggys Cove, Bayswater et d'autres ports de la baie de St. Margarets et de la péninsule Aspotogan[55]. Ils sont rapidement rejoints par le NGCC Sambro, ainsi que par des hélicoptères Sikorsky CH-124 Sea King de la base des Forces canadiennes Shearwater et des CH-113 Labrador du 413e Escadron de transport et sauvetage, basés à Greenwood[56]. D'autres bâtiments de la GCC et des Forces armées canadiennes, notamment les NCSM Ville de Québec, NCSM Halifax et NCSM Preserver, participent ensuite aux opérations de recherche[57],[58],[59],[54]. La proximité du site avec Halifax permet de mobiliser rapidement les navires stationnés à la base des Forces canadiennes Halifax, la principale base navale du Canada, ainsi que ceux de la base de la GCC de Dartmouth, située à moins d'une heure de navigation[60].

Les recherches terrestres, notamment celles menées sur le littoral, sont coordonnées par l'association de volontaires « Recherche et sauvetage de la région d'Halifax », chargée de l'ensemble des opérations au sol, y compris celles impliquant les forces militaires et les équipes de recherche et sauvetage terrestres[61].

Récupération de l'épave

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Photo couleur. Quatre navires navigants, avec au premier plan de profil une coque rouge à bande blanche surmontée d'une superstructure banche.
Le , le NGCC Hudson participe aux recherches de débris aux côtés du NCSM Anticosti au centre, de l'USS Grapple à droite et d'une frégate de classe Halifax à l'arrière-plan.

Lors de l'impact, l'avion se désintègre et la plupart des débris sombrent au fond de l'océan, à des profondeurs atteignant 55 mètres[BST 26],[62]. La zone est alors explorée au moyen de sonars, de scanners tridimensionnels et de véhicules sous-marins téléopérés (ROV) afin de localiser les débris[BST 27]. Ceux-ci sont ensuite récupérés, d'abord à l'aide de plongeurs et de ROV, puis au moyen d'opérations de dragage et de chalutage[63]. Parallèlement, quelques débris restent à la surface dans la zone de l'accident, tandis que d'autres sont progressivement rejetés sur les côtes voisines au cours des semaines suivantes[BST 28].

Photo de marins équipés de casques de chantier guidant le crochet d'une grue pour décharger un grand panier métallique rempli de débris d'épave sur le pont d'un navire militaire. À l'arrière-plan, le drapeau américain flotte au-dessus de la mer sous un ciel couvert.
Des membres d'équipage de l'USS Grapple remontent à bord des débris récupérés sur le lieu de l'accident, le .

L'objectif initial des opérations de récupération est de retrouver et d'identifier les restes humains ainsi que les enregistreurs de vol[BST 26]. Toutefois, la violence de l'impact a fragmenté l'appareil au point de rendre impossible la dissociation entre la récupération des restes humains et celle de l'épave[BST 25],[64]. Des plongeurs des Forces armées canadiennes participent d'emblée aux opérations, mais l'ampleur de la tâche conduit le gouvernement du Canada à solliciter l'aide des États-Unis pour disposer d'un navire de récupération de plus grande capacité[65]. L'USS Grapple (en) rejoint ainsi les efforts de recherche, arrivant de Philadelphie le [BST 29],[66],[67],[65].

Photo aérienne en plongée montrant le navire de sauvetage militaire gris USS Grapple vu de trois-quarts avant bâbord, immobile sur une mer bleu foncé près de la côte en arrière-plan. Le navire militaire présente de multiples antennes, mats, grues de pont et réservoirs orange, avec son numéro d'immatriculation ARS 53 peint en blanc à la proue.
L'USS Grapple, participant aux opérations de recherche sous-marine le .

L'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) et l'enregistreur de données de vol (FDR) sont localisés par le sous-marin NCSM Okanagan à l'aide d'un sonar permettant de détecter les signaux émis par leurs balises de localisation sous-marines[68],[69]. Ils sont ensuite rapidement récupérés par des plongeurs de la Marine royale canadienne, le FDR le et le CVR le [BST 29],[70]. Le , une opération de levage lourd est engagée afin de récupérer la majeure partie de l'épave reposant en eau profonde avant l'arrivée des tempêtes hivernales[71],[72]. Au , environ 27 % de l'épave a été récupérée, puis cette proportion atteint près de 85 % deux mois plus tard, le [71]. La phase finale de récupération est confiée au Queen of the Netherlands (en), une drague à élinde traînante chargée de récupérer les débris encore présents sur le fond marin[73]. Les opérations s'achèvent finalement le , après la récupération de plus de deux millions de pièces, soit 98 % de la structure de l'appareil, représentant 126 554 kilogrammes de débris, auxquels s'ajoutent 18 144 kilogrammes de fret transporté en soute[BST 29],[74]. Au total, les opérations de repêchage et de récupération de l'épave s'étendent sur plus de treize mois[BST 28],[71].

Enquête

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Examen des débris

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Photo couleur d'un amas de ferraille.
La porte de la soute et d'autres débris récupérés sur le lieu de l'accident.

Environ deux millions de débris, ainsi que plus de 275 kilomètres de câbles électriques, sont récupérés et acheminés vers une installation sécurisée située dans un parc industriel de Sheet Harbour, où ils sont examinés[BST 27],[75]. Les éléments de petite taille sont inspectés manuellement par des équipes d'enquêteurs afin de rechercher d'éventuels restes humains, des effets personnels et des objets de valeur provenant de la soute de l'avion[BST 27]. Les débris restants sont ensuite transportés vers la base des Forces canadiennes Shearwater, où ils sont à nouveau triés et examinés par plus de 350 enquêteurs issus de différentes organisations et entreprises, parmi lesquelles le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB), la Federal Aviation Administration (FAA), le Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation suisse (BEAA), Boeing, Pratt & Whitney, l'Air Line Pilots Association (ALPA) et Swissair[BST 27]. À la demande du BST, l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) britannique et le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) français rejoignent également l'enquête afin de mettre à disposition des spécialistes supplémentaires et leur expertise[BST 27].

Image externe
Photographie de l'un des plus importants débris récupérés, sur lequel est visible une partie de l'immatriculation de l'appareil, sur Le Matin[76].

À mesure que les débris sont remontés à la surface, ils sont soigneusement nettoyés à l'eau douce, puis triés et pesés[BST 30]. Certains sont ensuite disposés dans une zone dédiée d'un hangar de la base de Shearwater, selon un système de grille reproduisant les différentes sections de l'avion[BST 27]. Une attention particulière est portée aux éléments présentant des traces d'exposition à la chaleur, de brûlure ou d'autres dommages inhabituels[BST 31],[77]. Une section de dix mètres située entre l'avant du poste de pilotage et l'avant de la cabine de première classe est ensuite reconstituée[BST 32]. Les observations recueillies permettent aux enquêteurs d'évaluer l'étendue et la gravité des dommages causés par l'incendie, ainsi que d'en déterminer les origines possibles et le mode de propagation[BST 33].

Enregistrements

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Photo couleur. Boîte rectangulaire rouge avec deux bandes réfléchissantes banches et une inscription en anglais « enregistreur de vol, ne pas ouvrir ».
Enregistreur de vol (boîte noire)[Note 3] — CVR.

Les deux enregistreurs de vol, communément appelés « boîtes noires[Note 3] », cessent de fonctionner lorsque l'avion perd son alimentation électrique, alors qu'il se trouve à environ 10 000 pieds (3 050 mètres), cinq minutes et trente-sept secondes avant l'impact[BST 34],[79],[80].

L'enregistreur phonique du poste de pilotage (CVR) utilisait une bande magnétique fonctionnant en boucle sur une durée de trente minutes[BST 35]. Il n'a donc conservé que la demi-heure précédant son arrêt[BST 34]. Les premiers échanges enregistrés remontent ainsi à environ dix-sept minutes avant que les pilotes ne détectent une odeur inhabituelle dans le poste de pilotage[Note 4],[BST 36]. L'enregistreur de données de vol (FDR) enregistrait « environ 250 paramètres » et conservait près de 70 heures de données, couvrant le vol accidenté ainsi que les six précédents[BST 37]. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) estime que « les données enregistrées sur le FDR étaient de bonne qualité technique », mais aucun des paramètres enregistrés ne permettait de détecter la présence de fumée dans la cabine, dans la soute ou au niveau du système de divertissement en vol[BST 37]. Les enquêteurs ont également tenté d'exploiter l'enregistreur à accès rapide (QAR), un dispositif de maintenance utilisé par les compagnies aériennes pour améliorer la sécurité des vols et leur efficacité opérationnelle[BST 38]. Celui-ci enregistrait près de six fois plus de paramètres que le FDR, soit environ 1 400[BST 38]. Toutefois, contrairement aux enregistreurs, le QAR n'étant pas conçu pour résister à un accident, son contenu a été trop sévèrement endommagé par l'impact[BST 39].

En , le Wall Street Journal affirme, dans un article consacré à l'accident, que les deux pilotes auraient été en désaccord sur l'opportunité de délester du carburant ou de se dérouter directement vers Halifax[86],[87],[88]. S'appuyant sur un document ayant fait l'objet d'une fuite, le journal avance que le copilote Loew aurait préconisé plusieurs mesures destinées à accélérer l'atterrissage, mais que celles-ci auraient été ignorées ou écartées par le commandant Zimmermann[86],[87]. Les enquêteurs canadiens ne se prononcent toutefois pas sur l'exactitude de ces affirmations, un porte-parole du BST qualifiant l'article de « l'interprétation journalistique d'un document de synthèse de ce qui aurait pu être enregistré sur le CVR »[86],[87],[89],[Note 4].

Derniers instants du vol

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L'absence de données de vol et d'enregistrement sonore durant les cinq minutes et trente-sept secondes avant l'impact complique considérablement le travail des enquêteurs et contribue à prolonger l'enquête[90]. L'équipe du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) doit ainsi reconstituer entièrement les dernières minutes à partir des seuls éléments matériels disponibles[BST 21].

Environ une minute avant l'impact, l'un des pilotes coupe le moteur no 2 alors que l'avion se trouve à environ 1 800 pieds (550 mètres)[BST 40]. Les dommages observés sur le moteur indiquent qu'il fonctionnait au ralenti et ne développait qu'une faible puissance au moment de l'impact[BST 41]. La raison de son arrêt n'a toutefois pas pu être établie avec certitude[BST 42]. Selon une hypothèse, l'incendie aurait endommagé certains câbles et provoqué de fausses alertes d'incendie moteur[BST 43]. Les fils et câbles concernés n'ont pas pu être identifiés, mais ils se trouvaient dans une zone « fortement endommagée par la chaleur et le feu »[BST 42].

Ces éléments indiquent néanmoins qu'au moins l'un des deux pilotes était encore conscient quelques instants avant la collision avec l'océan. L'analyse des débris retrouvés dans le poste de pilotage permet aux enquêteurs d'établir que « le siège du copilote était occupé au moment de l'impact » et que ses « ceintures de sécurité étaient bouclées »[BST 44]. À l'inverse, celles du commandant de bord « n'étaient pas bouclées […] et le siège était en position d'évacuation »[BST 44]. Cependant, « aucun indice clair n'a permis de déterminer si le siège [du commandant] était occupé au moment de l'impact »[BST 44]. Les éléments disponibles laissent ainsi penser que le copilote assurait encore tant bien que mal le pilotage de l'avion dans les derniers instants, tandis que le commandant de bord pourrait avoir été à l'arrière du poste de pilotage, tentant de lutter contre l'incendie[BST 22],[91].

Enfin, l'horizon artificiel et les indicateurs de vitesse suggèrent que l'avion aurait percuté la surface de l'eau à plus de 300 nœuds (555 km/h), avec une assiette en piqué de vingt degrés et une inclinaison latérale de 110 degrés[BST 45]. Toutefois, l'horizon artificiel n'étant plus alimenté au moment de l'impact, il n'est donc pas certain que les indications affichées correspondent effectivement à la trajectoire de l'avion dans les derniers instants[BST 43]. Dans son rapport final, le BST relève néanmoins que « l'emplacement de la zone de débris par rapport au dernier écho du radar primaire reçu de l'avion indique que l'appareil était en virage à droite avant l'impact. La zone de débris était relativement restreinte, ce qui laisse croire que l'avion a heurté le plan d'eau selon un angle de piqué relativement prononcé »[BST 44].

Propagation de l'incendie

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Photo couleur prise à l'intérieur d'une reconstitution de l'avion dans un hangar. Les débris métalliques sont placés sur des grilles correspondant à leur emplacement sur l'avion.
Dans un hangar, le BST et la FAA reconstituent l'épave à partir des débris récupérés. Cette vue montre la partie avant de l'appareil et le poste de pilotage, à proximité de la zone où l'incendie a débuté.

Au début de l'incident, les pilotes n'aperçoivent qu'une faible quantité de fumée à l'arrière du poste de pilotage[BST 46]. Conformément à leur formation, ils considèrent alors qu'il s'agit probablement d'un problème mineur ne nécessitant pas de déclaration d'une situation de détresse[BST 47]. Or, à ce moment-là, le flux d'air dans les conduits de ventilation entraîne la fumée vers l'arrière de l'appareil, éloignant ainsi les fumées de la zone où les pilotes les observent[BST 48].

Après que ces derniers ont coupé l'alimentation des systèmes de cabine « non essentiels », entraînant notamment l'extinction de l'éclairage conformément à la procédure, l'inversion du flux d'air dans les conduits de ventilation favorise la propagation de la fumée vers le poste de pilotage[BST 49]. Lorsqu'ils prennent pleinement conscience de la gravité de l'incendie, celui-ci a déjà atteint une ampleur telle qu'il n'est plus possible de le maîtriser[92],[BST 50]. Sa progression rapide provoque alors la défaillance successive des principaux systèmes avioniques, à commencer par le pilote automatique[BST 51]. Lorsque les pilotes entreprennent ensuite de délester du carburant, ils perdent rapidement la capacité de contrôler l'appareil[BST 51]. Les fragments récupérés indiquent ainsi que la température à l'intérieur du poste de pilotage devient suffisamment élevée pour faire fondre certaines pièces en aluminium du plafond[Note 5],[BST 52].

Dans les derniers instants du vol, la visibilité dans le poste de pilotage est probablement devenue extrêmement réduite, la fumée ayant envahi l'ensemble du compartiment[BST 53]. L'enquête conclut toutefois que, l'essentiel de la fumée et du feu étant concentré à proximité du poste de pilotage, la cabine passagers n'a vraisemblablement été que peu affectée, à l'exception de sa partie avant durant les dernières minutes[BST 40].

Possibilité d'atterrissage d'urgence

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Les enquêteurs ont également cherché à déterminer si les pilotes auraient pu effectuer un atterrissage d'urgence dès la détection de la fumée dans le poste de pilotage[BST 54]. En raison de la défaillance successive et de plus en plus rapide des systèmes de l'appareil après la propagation de l'incendie, l'enquête conclut qu'un atterrissage sûr à l'aéroport d'Halifax, alors le plus proche, aurait de toute façon été impossible[BST 54],[92],[93]. De plus, même dans l'hypothèse où l'appareil serait parvenu à atteindre la piste, il n'aurait probablement pas pu s'immobiliser à temps, les systèmes contribuant au freinage et à l'antidérapage de l'avion étant susceptibles d'avoir été rendus inopérants par les dommages causés par le feu[BST 54].

« Compte tenu de ces éléments, il est évident que, même si les pilotes avaient tenté un déroutement d'urgence d'une durée minimale à compter de 1 h 14 min 18 s, ils n'auraient pas réussi à maintenir le contrôle de l'avion le temps nécessaire pour atteindre l'aéroport et effectuer un atterrissage en toute sécurité. »[BST 55].

— Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d'enquête aéronautique A98H0003.

Réseau de divertissement en vol

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Photo en plan rapproché d'un écran tactile individuel encastré dans un cadre en plastique gris, affichant une carte interactive de suivi de vol de l'Europe avec plusieurs grandes villes indiquées. Le cadre de l'écran porte une étiquette d'avertissement en anglais inscrite en bas, et l'interface affiche des boutons de navigation en allemand.
Écran tactile du système de divertissement en vol installé à bord d'un MD-11 de Swissair en , alors que le premier appareil de la compagnie vient d'être équipé du dispositif. L'équipement présent à bord du vol 111 faisait partie des premières versions du système, qui avait tendance à consommer une quantité importante d'électricité et à surchauffer lorsqu'il était en fonctionnement[94].

À partir de , Swissair décide d’installer un système de divertissement en vol (RDB), alors considéré comme particulièrement moderne, dans vingt-et-un de ses avions, dont seize McDonnell Douglas MD-11 et cinq Boeing 747[BST 56],[8],[95]. Fourni par la société américaine Interactive Flight Technologies (IFT), il permet aux passagers de regarder des films à la demande, de jouer à des jeux de hasard en utilisant leur carte bancaire, ainsi que d'accéder à différents services interactifs depuis un écran tactile individuel intégré au siège[BST 57],[96],[9],[97].

Photo d’un passager aux cheveux gris assis dans un siège d'avion, portant un casque audio avec le logo rouge-blanc et l'inscription de Swissair, appuyant de l’index sur un écran tactile individuel déployé devant lui. L’écran sombre affiche l’interface du système de divertissement interactif.
Un passager à bord d'un MD-11 de Swissair interagit avec l’écran tactile du RDB interactif d’IFT en 1997, peu après son installation.

Le système repose sur un réseau informatique reliant les écrans individuels et les différents équipements installés dans la cabine à un serveur central, ce qui nécessite un câblage important à travers l'avion[BST 58]. Sous chaque siège équipé se trouve un boîtier électronique chargé de traiter les informations nécessaires au fonctionnement de l'écran[97]. Ces équipements consomment toutefois une quantité importante d'énergie électrique et dégagent une chaleur conséquente lorsqu'ils sont en fonctionnement[98],[97]. Des problèmes de fiabilité et de surchauffe sont ainsi signalés dès 1996, un peu plus d'un an après la création d'IFT[98]. Le système est également particulièrement lourd et ajoute plus d'une tonne à la masse des avions qui en sont équipés[99]. Ces problèmes conduisent notamment la compagnie aérienne italienne Alitalia, premier client d'IFT en 1995, à le retirer de ses appareils dès 1998[98],[100]. Chez Swissair, le premier avion équipé d'un RDB s'envole avec des passagers en [97],[98]. La conception initiale prévoit alors son installation sur l'ensemble des sièges des appareils, toutes classes confondues[BST 57]. Son alimentation doit provenir du réseau électrique de la cabine, mais celui-ci ne fournit pas suffisamment de puissance pour faire fonctionner l'ensemble du système[BST 59],[98],[95]. Le BST constate ainsi que, dans les deux MD-11 dont les 257 sièges ont initialement été équipés, « par temps chaud, l’apport de chaleur résultant du fonctionnement du système était suffisant pour rendre difficile la climatisation de la cabine »[BST 60]. En , la configuration est finalement réduite aux 61 sièges de première classe et de classe affaires[BST 57]. À bord du MD-11 HB-IWF, qui devient le huitième appareil de Swissair à être équipé, l'installation débute un an avant l'accident, entre le et le avec l'équipement de la classe affaires[BST 61]. L'installation en première classe s'achève cinq mois plus tard, en , après un retard dans la livraison des équipements[BST 57].

Après l'accident, l'enquête met en évidence plusieurs problèmes liés à l'installation du câblage à bord[101]. Des inspections réalisées sur des MD-11 de Swissair révèlent notamment que certains câbles du RDB n'ont pas toujours été installés conformément aux pratiques recommandées et que les méthodes d'installation électrique ont varié sensiblement d'un appareil à l'autre[BST 62],[98]. Les enquêteurs découvrent également que le système n'était pas raccordé à l'alimentation de la cabine et « était relié à l'alimentation électrique de l'avion d'une façon qui était incompatible avec les principes de délestage électrique d'urgence du MD-11 et qui n'était pas conforme au certificat de type de l'avion »[BST 63]. Le RDB reste ainsi sous tension lorsque les pilotes appliquent la première étape de la check-list de Swissair en cas de fumée ou d'émanations d'origine inconnue, qui consiste à couper l'alimentation des équipements électriques « non essentiels » de la cabine[BST 59],[97]. En outre, le système a été raccordé à un circuit réservé aux fonctions essentielles de l'avion et ne peut pas être complètement mis hors tension depuis la cabine, son arrêt nécessitant le retrait d'un disjoncteur situé dans le poste de pilotage[BST 64],[98]. Malgré cette anomalie, l'enquête conclut toutefois qu'« aucun lien n'a été établi entre cette condition dangereuse latente et la naissance ou la propagation de l’incendie », celui-ci faisant déjà rage depuis plusieurs minutes lorsque les pilotes ont tenté de couper l'alimentation électrique de la cabine[BST 63].

Photo prise à bord d'un avion, montrant deux moniteurs individuels analogiques gris déployés depuis la console centrale des sièges. Chaque écran affiche un message d'instruction en anglais aux lettres vertes. La partie inférieure du cadre des moniteurs comporte une étiquette de sécurité en anglais ainsi que le nom et le logo rouge et blanc de Swissair.
Après l'accident du vol 111 et le retrait du système interactif d'IFT, Swissair revient aux écrans analogiques, comme ici en première classe en 1999. Contrairement au RDB d'IFT, ce dispositif repose sur des lecteurs de cassettes qui transmettent directement le signal vidéo à chaque moniteur.

Par ailleurs, selon une enquête publiée par le quotidien américain USA Today en 2003, « l'installation et la certification du système de divertissement à bord des appareils de Swissair sont réalisées dans des conditions très précipitées[C 1] »[98],[99]. Plusieurs procédures de certification de la Federal Aviation Administration (FAA), qui délègue à des organismes privés une partie des opérations de certification réalisées en son nom, sont notamment mal appliquées ou insuffisamment documentées lors de l'installation des équipements[102],[98],[99]. L'intégration du RDB à la flotte intervient alors que le système nécessite d'importantes modifications de l'installation électrique et de l'aménagement intérieur des avions[98]. La conception, l'installation et la certification du système font ainsi intervenir plusieurs entreprises[BST 65],[103]. Swissair confie d'abord à IFT la fourniture d'un système adapté au MD-11 et conforme aux normes de certification en vigueur[BST 66]. IFT, qui ne possède pas l'expertise nécessaire pour assurer elle-même son intégration et sa certification, fait alors appel à Hollingsead International, une entreprise californienne fondée dans les années 1950, pour concevoir et installer le système à bord des appareils[BST 66],[103]. Cette société n'étant pas habilitée à délivrer la certification de la FAA, elle sous-traite à son tour cette tâche à Santa Barbara Aerospace, une société californienne autorisée à effectuer ce type d'opération[BST 66],[98]. Le BST relève ainsi qu'en dépit des compétences de ces différentes entreprises dans leurs domaines respectifs, aucune « ne possédait une connaissance spécifique du système électrique du MD-11 ni de son mode de fonctionnement prévu en cas d'urgence »[BST 66],[95].

Ces différents éléments contribuent à faire du RDB l'une des principales pistes examinées pour expliquer l'origine de l'incendie, d'autant que la zone la plus fortement endommagée se situe au-dessus du plafond, entre le poste de pilotage et l'avant de la cabine de première classe, à proximité d'une partie importante de son installation[99],[98],[104]. Fin , alors que les enquêteurs commencent à s'intéresser de près au RDB, Swissair décide de le retirer de l'ensemble de ses appareils[105],[104],[106]. En , la FAA interdit son installation sur les avions immatriculés aux États-Unis[107]. Le système n'est ensuite plus utilisé sur des avions de ligne[26]. Ces constatations ne permettent toutefois pas d'établir que le RDB est à l'origine de l'incendie[108]. Après avoir examiné plusieurs hypothèses, le BST conclut finalement que le feu s'est propagé dans les matériaux situés au-dessus du plafond du poste de pilotage, sans pouvoir déterminer avec certitude son point d'allumage[BST 67],[109].

Conclusions

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L'enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) devient la plus vaste et la plus coûteuse enquête sur un accident de transport de l'histoire du pays[110]. Elle s'étend sur quatre ans et demi et représente un coût d'environ 57 millions de dollars canadiens, soit plus de 35 millions d'euros[111],[112]. Le BST rend finalement public son rapport d'enquête le [BST 68]. Celui-ci identifie onze causes et facteurs contributifs à l'accident, dont le principal demeure :

« Les normes de certification de l'avion relativement à l'inflammabilité des matériaux étaient inadéquates en ce qu'elles permettaient l'utilisation de matériaux qui pouvaient s'enflammer et qui pouvaient alimenter et propager un incendie. Par conséquent, un matériau inflammable a propagé un incendie qui s'était déclaré au-dessus du plafond, sur le côté droit du poste de pilotage, près de la paroi arrière de ce dernier. L'incendie s'est propagé et a gagné rapidement en intensité au point de détériorer les systèmes de bord et l'environnement du poste de pilotage et, ultimement, de mener à la perte de contrôle de l'avion. »[BST 69].

— Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d'enquête aéronautique A98H0003.

Photo en gros plan montrant une petite décharge d'arc électrique violet-rose. Au centre, l'arc jaillit horizontalement entre deux minces fils noirs tordus posés au-dessus d'un plan de travail en bois. Les fils noirs sont torsadés à l'extrémité, dénudée de câbles électriques blancs plus gros à gauche et à droite.
Arc électrique entre les brins de deux fils métalliques.

Les enquêteurs ont identifié des signes d'arc électrique sur plusieurs câbles du réseau de divertissement en vol (RDB)[113],[114]. Ces amorçages n'ont pas déclenché les disjoncteurs, qui n'étaient pas conçus pour détecter et interrompre tous les types d'arcs électriques[115]. L'un de ces arcs constitue selon eux le point d'origine ayant enflammé, juste au-dessus de la partie arrière droite du plafond du poste de pilotage, le revêtement en film métallisé des couvertures isolantes en polytéréphtalate d'éthylène (PET), un matériau qui s'est révélé hautement inflammable[BST 70],[108],[116]. Ils considèrent ainsi que « la source d'inflammation la plus vraisemblable est l'amorçage d'un arc électrique à travers l'isolant ébréché d'un fil, ce qui a enflammé un matériau isolant recouvert de PET métallisé »[BST 71]. Au total, huit segments de câbles et de fils du RDB sont retrouvés avec des traces d'amorçage électrique[BST 71]. Pour l'un d'entre eux, les dégâts n'ont pas pu être attribués « à des dommages causés par l'incendie », ce qui indique qu'ils ont probablement été antérieurs à celui-ci[BST 72],[98].

Malgré les investigations menées, les enquêteurs ne parviennent finalement pas à déterminer précisément les circonstances dans lesquelles l'arc électrique s'est déclenché :

« Il n'a pas été possible de déterminer comment l'isolant au point d'amorçage d'arc […] a d'abord été entamé, ni avec quoi ce fil est entré en contact, comme la structure ou un autre fil, pour causer l'arc électrique. Même si les renseignements disponibles indiquent que l'amorçage d'arc […] s'est produit au moment de l'événement qui a donné naissance à l'incendie, et là où l'incendie s'est le plus probablement déclaré, il n'est pas possible de conclure que l'amorçage […] a été [celui] déclencheur de l'incendie. Selon toute vraisemblance, au moins un autre fil a été mêlé à cet amorçage d'arc initial; toutefois, il n'a pas été possible de déterminer s'il s'agit d'un ou de plusieurs fils du RDB, d'un ou de plusieurs fils de l'avion ou d'une combinaison des deux. […] Toutefois, cet amorçage d'arc n'aurait pas menacé l'avion s'il ne s'était pas trouvé à proximité d'un matériau facilement inflammable. La présence d'importantes quantités de matières inflammables a permis à l'incendie de se propager et de gagner rapidement en intensité, ce qui a mené à la perte de contrôle de l'avion. »[BST 67].

— Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d'enquête aéronautique A98H0003.

Au début des années 2010, plusieurs médias évoquent la possibilité qu'un engin explosif ait été à l'origine de l'incendie à bord de l'avion[117],[118]. Toutefois, les éléments établis par l'enquête indiquent que « la Gendarmerie royale du Canada n'a rien trouvé qui prouverait qu'un explosif, un dispositif incendiaire ou un acte criminel aient été à l'origine de l'incendie en vol »[BST 73],[119].

Conséquences

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Sur la sécurité aérienne

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Image externe
Photographie du président du BST, Benoit Bouchard, et de l'enquêteur en chef, Vic Gerden, lors d'une conférence de presse tenue à Halifax le , devant la reconstitution de la partie avant de l'avion, sur Global News[111].

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) formule vingt-trois recommandations portant notamment sur les matériaux utilisés dans les aéronefs, insistant sur un renforcement des essais, de la certification, des inspections et des procédures de maintenance, ainsi que sur les systèmes électriques et l'enregistrement des données de vol[120],[62]. Des recommandations générales portent également sur l'amélioration des check-lists, ainsi que sur les équipements et la formation des pilotes en matière de détection et de lutte contre les incendies[BST 74],[121],[20],[122]. Ces recommandations entraînent d'importantes évolutions des normes des autorités de l'aviation civile dans le monde entier, notamment en matière de câblage, de résistance au feu des matériaux, ainsi que de procédures de certification et d'essais[BST 75],[123].

Médias externes
Images
Photographie annotée du plafond situé à l'arrière du poste de pilotage d'un avion de Swissair, dont une partie est recouverte d'un matelas d'isolation en PET métallisé, sur le site du Bureau de la sécurité des transports du Canada.
Vidéos
« MPET Cylinder Burn Test » sur la chaîne YouTube de la Federal Aviation Administration.

En particulier, les enquêteurs insistent sur la nécessité de porter la durée d'enregistrement des enregistreurs phoniques (CVR) au-delà des trente minutes alors en vigueur, une limite déjà mise en évidence au cours de plusieurs enquêtes[BST 76],[124],[125],[126]. En 2008, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis impose ainsi une durée minimale d'enregistrement de deux heures pour les CVR[127],[128],[62]. En 2016, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) adopte à son tour la mesure, en imposant le remplacement, dans un délai de deux ans et demi, des CVR offrant trente minutes d'enregistrement par des modèles d'une capacité de deux heures[129]. De plus, de nouvelles réglementations sont progressivement adoptées afin de porter à vingt-cinq heures la capacité d'enregistrement des CVR des avions neufs, à partir de 2021 dans l'Union européenne et de 2027 aux États-Unis[129],[130].

Lors des essais menés après l'accident, des matériaux d'isolation thermique couramment utilisés dans les postes de pilotage et approuvés par la FAA se révèlent particulièrement inflammables[BST 77],[131]. Ainsi, les matériaux en polytéréphtalate d'éthylène métallisé, ou MPET, également connu sous le nom de Mylar, sont progressivement retirés des avions commerciaux au cours des années suivantes[132],[133],[134],[135]. Leur retrait complet s'achève finalement en [136].

Cargaison perdue

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Deux tableaux, dont Le Peintre (1963) de Pablo Picasso, se trouvent à bord de l'avion et sont détruits dans l'accident[137]. Seuls vingt centimètres carrés de Le Peintre, dont la valeur est alors estimée à 1,5 million de dollars, sont retrouvés parmi les débris[138],[139],[140].

La soute contient également d'importantes quantités d'argent liquide, ainsi que des diamants et des pierres précieuses dont la valeur totale est estimée à plusieurs centaines de millions de dollars[141]. Aucun de ces objets de valeur n'est toutefois retrouvé[142].

Indemnisations

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En , Swissair et Boeing, qui a acquis McDonnell Douglas en 1997, conviennent de partager la « responsabilité financière » de l'accident et proposent une indemnisation aux familles des victimes[143],[144],[145],[146]. Certaines d'entre elles refusent cette offre et engagent des poursuites contre Swissair et DuPont, le fabricant du revêtement isolant en polytéréphtalate d'éthylène[147],[148],[149]. D'autres actions en justice sont intentées contre SAirGroup, la société mère de Swissair, Boeing et Interactive Flight Technologies, qui a fourni le système de divertissement en vol[143],[147],[148]. Au début du mois d', le montant total des dommages-intérêts réclamés dans ces différentes procédures dépasse seize milliards de dollars américains[143],[144],[148]. En , toutefois, un juge fédéral américain exclut l'octroi de dommages-intérêts punitifs[150],[110]. La plupart des familles concluent finalement des accords à l'amiable avec la compagnie aérienne, dont les montants restent confidentiels[151],[150]. Au total, les indemnisations versées aux proches des victimes représentent probablement plusieurs centaines de millions de dollars[150],[152].

Devenir du modèle de l'avion et de Swissair

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Photo couleur d'un avion de ligne à trois réacteurs, dont deux de chaque côté des ailes et l'autre sur la queue. L'avion, aux couleurs blanches et rouges avec une croix blanche sur fond rouge sur la queue, est au décollage d'un aéroport.
Après la faillite de Swissair, Swiss reprend une partie de la flotte de MD-11 de la compagnie[153]. Ici, le dernier appareil (HB-IWE) à Zurich en , quelques mois avant son dernier vol passagers, le [154]. L'avion est ensuite exploité en version cargo par FedEx jusqu'à son retrait définitif du service en 2023[155].

À la fin des années 1990, le McDonnell Douglas MD-11 reste le dernier avion de ligne à trois turboréacteurs encore en production[156],[157]. Au moment de l'accident, Boeing poursuit toutefois uniquement la fabrication de la version cargo, celle de la version passagers ayant pris fin avec la livraison du dernier appareil à Sabena en 1998[158]. Le dernier MD-11 cargo sort finalement des chaînes de production en pour Lufthansa Cargo[159]. Le type reste néanmoins en service pour le transport de passagers pendant encore plusieurs années, jusqu'au dernier vol commercial effectué le [160].

L'accident du vol 111 porte un lourd préjudice à Swissair, d'autant que le système de divertissement en vol avait été installé dans le cadre des efforts de la compagnie pour attirer davantage de passagers et améliorer sa situation financière[8],[9],[44]. À la suite de l'accident, le numéro de vol desservant la liaison entre New York et Genève est modifié, devenant successivement SR115 puis SR139[11],[1].

SAirGroup, la holding détenant la compagnie aérienne, finit par faire faillite peu après les attentats du 11 septembre 2001, qui provoquent un choc majeur dans l'ensemble du transport aérien[161],[162],[163]. Après la disparition de Swissair en , une nouvelle compagnie aérienne nationale suisse, Swiss International Air Lines, voit le jour en à la suite de la fusion de Crossair et des activités de Swissair[164],[1]. Elle reprend notamment la liaison entre l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy et l'aéroport international de Genève, désormais exploitée sous le numéro LX23 avec un Airbus A330-300[165],[166]. En , la liaison se retrouve suspendue en raison de la pandémie de Covid-19[167]. La route New York – Genève reprend finalement en , après vingt-et-un mois d'interruption[168].

Lutte contre les incendies en vol

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Cet accident, comme d'autres ayant entraîné la perte d'un avion de ligne à la suite d'un incendie à bord, contribue à améliorer la compréhension de la rapidité avec laquelle une telle situation peut devenir incontrôlable, ainsi que les moyens de lutte à mettre en œuvre[123]. Dans le cas du vol Swissair 111, vingt minutes et quarante secondes s'écoulent entre la première détection d'une odeur inhabituelle dans le poste de pilotage et l'impact en mer[BST 78]. L'enquête montre ainsi que les équipages disposent de très peu de temps pour détecter un incendie, en déterminer la gravité, puis prendre les mesures nécessaires avant que la situation ne se dégrade rapidement[169],[BST 79]. En 2001, dans un article destiné aux équipages, Boeing souligne que « l'examen des données historiques concernant les rares cas d'incendies ayant entraîné la perte d'un avion indique que le délai entre les premiers signes de fumée et une situation devenue incontrôlable peut être très court, de l'ordre de quelques minutes[C 2] »[170]. Une étude publiée en 2002 par la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni, portant sur plusieurs incendies survenus en vol entre 1969 et 1998, aboutit à une conclusion similaire[171]. Dans les cas les plus graves, elle estime à moins de vingt minutes le délai moyen entre la première indication donnée à l'équipage de la présence d'un incendie caché et le moment où la situation devient irrécupérable[171].

Au cours des décennies qui suivent l'accident, les recherches s'accélèrent afin de développer et d'expérimenter de nouveaux systèmes permettant de détecter et de combattre plus efficacement les incendies, notamment dans les zones les plus difficiles d'accès des avions[172],[173],[174],[175],[176]. En 2018, une étude publiée par la Royal Aeronautical Society britannique recense ainsi, sur la période 1990-2010, dix-huit accidents majeurs liés à des incendies en vol, ayant entraîné la mort de 423 personnes à travers le monde[177]. Elle constate également qu'aucune diminution significative de leur fréquence n'est observée depuis les années 1990[177]. Selon les auteurs, ces données suggèrent que de tels événements sont susceptibles de continuer à se produire à l'avenir en l'absence de changements majeurs dans les moyens de prévention et de lutte contre les incendies à bord[177].

Dans les avions de ligne modernes, où l'intégration des systèmes électroniques sont toujours plus nombreux et interconnectés, les incendies d'origine électrique demeurent un risque majeur pour la sécurité aérienne[178]. Les procédures internationales recommandent désormais aux pilotes l'utilisation immédiate des masques à oxygène, ainsi que le déroutement de l'avion vers l'aéroport le plus proche dans les meilleurs délais[179]. Une circulaire d'information publiée en 2023 par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis souligne ainsi que « retarder la descente de l'avion de seulement quelques minutes peut faire la différence entre un atterrissage suivi d'une évacuation réussis et la perte totale de l'appareil et de ses occupants[C 3] »[179].

Impact sur les communautés environnantes

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Photo axiale depuis une route goudronnée bordée d'une double ligne jaune. Une voiture blanche circule au loin, entourée de maisons dispersées, de poteaux électriques en bois et de végétation basse, avec une large étendue d'eau bleue sous un ciel dégagé en arrière-plan.
La petite communauté littorale d'Indian Harbour (en), au sud-ouest de la péninsule de Chebucto, située à environ deux kilomètres au nord-ouest de Peggys Cove et à douze kilomètres du lieu de l'accident.

Après l'accident, plusieurs études s'intéressent aux conséquences psychologiques et humaines de l'accident sur les communautés vivant à proximité du lieu du drame, principalement le long des côtes de la province canadienne de la Nouvelle-Écosse, autour de la baie de St. Margarets[180],[181],[182],[183]. Des milliers de personnes, « des militaires aux pêcheurs[180] », participent aux opérations de récupération des restes humains, tandis que plusieurs centaines d'autres, principalement des membres de la Gendarmerie royale du Canada, prennent part au processus d'identification des victimes[180],[55],[183]. Menées pendant plusieurs mois, ces opérations éprouvantes laissent des séquelles durables chez de nombreux intervenants et habitants de la région, certains développant notamment des troubles de stress post-traumatique[183],[180],[181],[182]. En 2018, à l'occasion du vingtième anniversaire de l'accident, le site d'actualité canadien Global News résume ainsi les conséquences de l'opération sur les personnes mobilisées : « Au fil des jours, le chagrin s'est intensifié. Le stress était si important que certains ont été relevés de leurs fonctions dans les jours qui ont suivi le drame. Les militaires ont assimilé l'opération à des conditions de guerre[C 4] »[55]. Dans les années et les décennies qui suivent l'accident, plusieurs ouvrages, notamment des recueils de poèmes, reviennent ainsi sur les conséquences durables de la catastrophe pour les habitants de la Nouvelle-Écosse[184],[185],[186].

Mémoriaux et hommages

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Carte
Carte centrée sur le sud de la baie de St. Margarets, indiquant l'emplacement du lieu de l'accident, ainsi que des deux monuments commémoratifs aménagés sur la côte. 1. Lieu de l'écrasement ; 2. Mémorial près d'Indian Harbour et de Peggys Cove ; 3. Mémorial de Bayswater.
Photo couleur d'une pierre commémorative grise de forme demi-circulaire. Des petits bancs de pierre sont présents devant le mémorial, qui comporte des inscriptions en français et en anglais.
Mémorial situé à environ deux kilomètres au nord-ouest de Peggys Cove.
Photo en plan large des deux pierres commémoratives, présentant des inscriptions en français et en anglais, avec trois petits bancs de pierre en face d'elles, le tout formant un arc de cercle.
La stèle de gauche porte une inscription en français et en anglais : « À la mémoire des 229 hommes, femmes et enfants qui ont perdu la vie au large de ces côtes. Vol Swissair 111, le . Ils appartiennent maintenant au ciel et à la mer. Qu'ils reposent en paix. ».
Photo présentant une vue d'un mémorial au bord de la côte. Un sol en pierre précède une vue sur le large et l'océan. À droite, un mur comporte les noms des victimes. Des fleurs sont présentes au pied du mur.
Mémorial de Bayswater.

Un service commémoratif se tient le sur le terrain de l'école primaire East St. Margaret's, à Indian Harbour (en), en présence de plus de 175 proches des victimes, du président de la Confédération suisse Flavio Cotti, du premier ministre du Canada Jean Chrétien et du premier ministre de la Nouvelle-Écosse Russell MacLellan[187],[188]. Deux jours plus tard, une autre cérémonie est organisée à Zurich, en Suisse[189]. L'année suivante, une nouvelle cérémonie commémorative se tient en Nouvelle-Écosse[190]. Depuis, les familles et les amis des victimes, ainsi que des personnes venues leur rendre hommage, se réunissent chaque année sur les différents mémoriaux consacrés aux victimes[191],[192],[193].

Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse aménage ainsi deux monuments commémoratifs en hommage aux victimes[191]. Le premier se trouve près d'Indian Harbour, dans la zone de préservation de Peggys Cove (en), sur un promontoire situé à environ deux kilomètres au nord-ouest de Peggys Cove et à une trentaine de kilomètres au sud-ouest d'Halifax[194],[195]. Il se compose de deux pierres commémoratives gravées, ainsi que de plusieurs bancs orientés vers la mer, en direction du lieu où le vol 111 s'est écrasé[194],[195]. Le deuxième mémorial se trouve sur la rive ouest de la baie de St. Margarets, au nord-ouest du lieu de l'accident, à proximité du parc provincial Bayswater Beach, sur la péninsule Aspotogan, à Bayswater[196],[197]. Les restes non identifiés des victimes y sont inhumés, tandis qu'un mur commémoratif porte les noms des 229 passagers et membres d'équipage[198]. En 1999, un fonds est créé afin d'assurer l'entretien des deux monuments, puis le gouvernement adopte une loi destinée à leur conférer une reconnaissance officielle et à garantir leur préservation[199],[200]. Les trois sites liés à l'accident, situés à Indian Harbour, à Bayswater et sur le lieu même de l'écrasement, forment un triangle géographique dont la forme est reprise dans la conception des mémoriaux[194].

Références culturelles

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Au fil des années, l'accident du vol Swissair 111 fait l'objet de plusieurs documentaires, notamment dans les émissions Nova de PBS[202], The Fifth Estate de CBC Television[203], ainsi que dans La Minute de vérité[204] et des émissions de la SRF[205] et de la RTS en Suisse[206]. Il est également relaté dans un épisode dans la série télévisée Air Crash, intitulé « Feu à bord » (saison 1, épisode 3)[207]. En 2000, le téléfilm Le drame du vol 111, réalisé par David Wellington, suit une mère fictive dont le fils fait partie des victimes ainsi qu'un pêcheur local participant aux opérations de recherche et de récupération[208].

En 2013, la chanson hip-hop « TV on 10 », extraite de l'album Hokey Fright (en) du groupe The Uncluded (en), évoque l'expérience vécue par Aesop Rock, l'un de ses membres, la nuit de l'accident. Alors qu'il se trouve avec un ami dont la mère est à bord du vol, il apprend la catastrophe à la télévision et traverse une succession d'émotions, de l'anxiété au déni, jusqu'à la terrible confirmation de l'accident[209].

En 2026, une bande dessinée intitulée « Vol 111 : sous les vagues » de Talel Aronowicz est publiée aux éditions Helvetiq. Dans ce roman graphique, l'autrice raconte la mort de ses grands-parents maternels dans l'accident, ainsi que les traces laissées par la catastrophe dans sa famille[210]. La même année sort le film 111 (en), réalisé par Mauro Mueller (en), dont l'intrigue suit les destins croisés de plusieurs personnes confrontées aux conséquences de l'accident, parmi lesquelles un père venu à Halifax identifier les restes de son fils, une employée de Swissair chargée de venir en aide aux familles et des pêcheurs de Nouvelle-Écosse mobilisés dans les opérations de recherche[211],[212].

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ Le message « pan-pan » (phonétiquement « panne panne ») indique une urgence, due ici à la présence de fumée dans le poste de pilotage, mais pas de situation de détresse immédiate, comme indiqué par un appel « Mayday »[19].
  2. ↑ Le manifeste officiel de Swissair répertorie les passagers en fonction du passeport présenté lors de l'embarquement. Toutefois, plusieurs victimes possèdent une double nationalité, notamment des ressortissants du Canada, du Liban, de Chine, d'Égypte, d'Inde, d'Israël, du Maroc, du Mexique, des Pays-Bas, de Russie et de Suède. Certains passagers peuvent ainsi avoir été enregistrés dans le manifeste sous une nationalité différente de celle retenue par d'autres sources, notamment lorsque celles-ci les comptabilisent selon leur pays d'origine ou de résidence[34].
  3. 1 2 L'appellation « boîte noire » trouve son origine dans les années 1930, lorsque les premiers systèmes d'enregistrement utilisaient un support photosensible qui devait être protégé de la lumière et placé dans un boîtier noir. Le terme perdure néanmoins après l'adoption, à la fin des années 1950, de nouveaux enregistreurs placés dans des boîtiers orange vif afin de faciliter leur localisation après un accident[78].
  4. 1 2 L'enregistrement audio des conversations du poste de pilotage et sa transcription sont protégés par l'article 28 de la loi sur le Bureau de la sécurité des transports du Canada et n'ont donc pas été rendus publics dans leur intégralité[81]. En revanche, les échanges entre les pilotes et les contrôleurs aériens, soumis à des règles de confidentialité moins strictes, ont fait l'objet d'une transcription publiée dans les jours suivant l'accident[82]. L'enregistrement audio de ces communications n'a toutefois été rendu public qu'en , à la suite d'une décision de la Cour d'appel fédérale du Canada[83],[84],[85].
  5. ↑ Le point de fusion de l'aluminium est d'environ 660 °C.

Citations originales

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  3. ↑ « Delaying the aircraft's descent by only a couple of minutes might make the difference between a successful landing and evacuation and the complete loss of an aircraft and its occupants[179]. »
  4. ↑ « As the days wore on, the grief magnified. The stress was so severe, some were asked to be relieved from duty in the days following the tragedy. The military equated the operation to wartime conditions[55]. »

Références

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Voir aussi

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Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Bibliographie

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Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

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Rapport final

Articles et études

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Impact sur les populations locales
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Lutte contre les incendies
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Autres articles
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Ouvrages

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Vidéos et reportages

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Articles connexes

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Liens externes

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