Züst SpA

La société Züst S.p.A. était un constructeur automobile italien actif de 1893 à 1918 avant d'être intégré dans le groupe OM.

Züst S.p.A.
Logo Züst à l'origine (1893)
Création	1893
Dates clés	1917 : Rachat par OM
Disparition	1918
Fondateurs	Roberto Zust
Forme juridique	S.p.A. - Société anonyme italienne par actions
Siège social	Milan  Italie
Activité	Construction mécanique
Produits	Machines-outils de précision automobiles Véhicules utilitaires Moteurs d'avions et marins
Filiales	Brixia-Züst (automobiles)

La Züst 28/45 HP arrivée 3^e à la course New York-Paris 1908

Züst Chassis (1907) 28 CV

Histoire

Roberto Zust était un ingénieur d'origine suisse qui, en 1878 est recruté par la société Güller & Croff, une entreprise de production de machines-outils de précision pour le décolletage à Intra, une frazione de la commune de Verbania au bord du Lac Majeur, en Italie. En 1893, il rachète la société et la renomme Züst. En 1903 ses enfants Roberto, Arturo, Otto, Bruno et Silvio Züst fondent la société "Züst ing. Roberto - Fabbrica Italiana di Automobili" dont le siège et l'usine sont implantés également à Intra. Les ateliers d'Intra couvrent une surface de 20 000 m² où ils fabriquent des turbines, des machines à vapeur, des machines-outils et des voitures de luxe. C'est en 1905 que le nom de la société Züst est mentionné pour la première fois dans la presse, dans le « Manuel de l'Automobiliste » de l'ingénieur Pedretti, où l'on peut lire : « L'ingénieur Roberto Züst d'Intra construit des voitures qui ont gagné le surnom de « Mercedes italienne » ». Les usines Züst, réputées depuis longtemps pour de nombreuses autres constructions mécaniques, y compris dans le secteur automobile, produisent des machines très bien conçues, selon les principes techniques modernes et perfectionnées au plus haut degré ». Le 26 mars de la même année, les frères Züst décident de transférer l'entreprise à Milan mais la production de pièces moulées spéciales et des machines-outils est maintenue à Intra.

Nouveau logo Züst à partir de 1906

Après son décès, ses enfants décident de poursuivre ses activités et fondent, en 1906, une société complémentaire à Brescia, destinée exclusivement à la fabrication de voitures en série moins coûteuses et de véhicules commerciaux légers, Brixia-Züst Brixia étant la version latine de Brescia. Les deux premiers modèles de la marque 28/45 Hp et 40/50 HP sont tout de même équipés de moteurs 4 cylindres de cylindrée respectable de 7 432 et de 11 308 cm3.

En 1908, la gamme de voitures Züst comprenait 3 modèles :

• 15/25 HP - 2.851 cm³, 25 ch, 70 km/h
• 35/50 HP Speciale GS - 6.322 cm³, 50 ch, 90 km/h
• 50/60 HP, renommée plus tard S.235 - 7.433 cm³, 60 ch, 95 km/h.

Après la panique bancaire américaine de 1907 et la crise bosniaque de 1908 qui ont généré de graves répercussions économiques en 1909, Züst réorganise sa gamme de produits et diversifie ses productions. Brixia-Züst et Züst vont fabriquer, entre 1908 et 1913, des automobiles équipées de moteurs 3 cylindres munies d’une boîte de vitesses à 3 rapports, d’une cylindrée comprise entre 1.385 et 1.723 cm³. En 1909, Brixia-Züst lance la commercialisation de la 10 HP, dans un marché automobile qui connait une crise profonde, contraignant les associés à envisager une procédure de liquidation. Cette opération fut finalisée en 1912 avec l'intégration de la 10 HP au sein de la société mère Züst. Le bilan annuel 1909 de Brixia-Züst est clos avec une perte de 80.000 £ires.

En 1909, la commercialisation de la 10 HP débute dans un marché victime d'une crise profonde, contraignant les associés à entamer une procédure de liquidation de Brixia-Züst. Cette opération fut finalisée en 1912 avec l'intégration de Brixia-Züst dans la société mère Züst. La Brixia-Züst 18/24 HP est remplacée par la Brixia-Züst 14/18 HP, dont la cylindrée est ramenée de 3.770 à 2.297 cm³ et la production de la Züst 50/70 HP équipée d'un moteur 4 cylindres de 11.310cm³ est arrêtée.

En 1910, Züst se diversifie et lance la production de véhicules utilitaires, camions et autobus, et de moteurs marins. La filiale londonienne Züst Motor Ltd est mise en liquidation. En 1911, les frères Züst font appel à Luigi Storero (1868-1955), un ancien pilote de course de l'écurie officielle FIAT Corse créée au début du siècle, qui va supprimer la marque Brixia-Züst, conserver les deux usines de Brescia et de Milan, intensifier la production des véhicules utilitaires et créer quatre grandes succursales situées à Milan, Rome, Gênes et Turin. En 1912, la branche automobile qui a fusionné les société Züst et Brixia-Züst est renommée « Società Anonima Züst Fabbrica Automobili – Brescia – Milano ».

En 1911, avec la campagne de Libye et la conquête de la Tripolitaine, Züst s'oriente vers la production de camions militaires grâce à une commande du Regio Esercito, l'armée du Roi d'Italie, suite au concours de fournitures remporté en 1910 pour satisfaire à la forte augmentation des besoins de l'armée italienne. Dès le début de la Première Guerre mondiale, les usines Züst vont produire de moins en moins d'automobiles pour se consacrer quasi exclusivement à celle des camions militaires.

Après la 14/18 HP équipée d'un moteur de 3 770 cm3, Brixia-Züst présente la 18/24 HP, équipée du même moteur de 3 770 cm3, et la 10 HP, une voiture avec un moteur 3 cylindres de 1 386 cm3. En 1910, le moteur de la 10 HP est porté à 1 501 cm3 et un lot de 10 exemplaires de ces voitures est acheté par une compagnie de taxis anglaise pour le réseau de Londres. En 1911 la fabrication des 10 HP, 14/18 HP dont la cylindrée du moteur avait été portée à 2 297 cm3, et 18/24 HP qui avait bénéficié d'un nouveau moteur de 4 942 cm3, fut arrêtée.

En 1912, la société Brixia-Züst en difficulté est absorbée par sa société mère, ZÜST S.p.A., qui en avait toujours détenu le contrôle total. La société Züst, quant à elle, était devenue un important constructeur automobile connu et reconnu dans le monde entier grâce à sa participation, avec la 28/45 HP, à la très difficile course New York-Paris de 1908. Cette course, qui fut longuement et minutieusement préparée par Züst, a vu la voiture américaine Thomas l'emporter devant l'allemande Protos et la Züst troisième. Elle démontra la grande fiabilité de la Züst 28/45 HP tout au long du parcours qui a traversé le désert sibérien, reprenant ainsi l'itinéraire de 1907 suivi par la puissante Itala 35/45 HP durant le raid Pékin-Paris.

L'ironie de l'histoire voulut que cette fameuse Züst 28/45 HP, après avoir résisté à cette périlleuse épreuve, fut accidentellement détruite dans la gare anglaise de Bromley où elle brûla entièrement à cause d'un manutentionnaire qui renversa une lampe à acétylène sur la voiture.

En 1913, Züst présente la nouvelle 25/35 HP / S305, avec un radiateur semblable à celui des voitures FIAT de cette époque, équipée d'un moteur bibloc de 4 712 cm³. Durant les années 1915-1916, en pleine guerre mondiale, Züst va commercialiser la 15/25 HP / S.365, avec un moteur d'une cylindrée de 2 951 cm3 développant 25 ch à 2.000 tr/min.

Le 23 mai 1915, l’Italie entre en guerre aux côtés de la Triple-Entente (France, Royaume-Uni et Empire russe). Züst va activement participer à l’effort de guerre en produisant surtout des moteurs d’avions. Le 1^er octobre 1917, la marque et les usines de Brescia et de Milan sont vendues au groupe AOM - Anonime Officine Meccaniche de Milan qui, après avoir absorbé Züst devient OM. Les bureaux et la 2^e usine situés Via Alessandro Manzoni à Milan sont conservés, les ateliers mécaniques et fonderies ayant été préservés. En fin d'année 1925, des actions ont été émises au titre de la société « ING Roberto Züst ». Entre 1905 et 1916, 2.230 automobiles Brexia-Züst et Züst ont été produites et 645 véhicules utilitaires Züst ont été construits entre 1910 et 1917.

Les voitures Züst et Brixia-Züst

Caractéristiques automobiles Züst
Modèle	Années production	Moteur		Puissance (ch à tr/min)	Vitesse max (km/h)
		Type	Cylindrée (cm3) (alésage x course mm)
28/45 HP dite "New York-Paris"	1905-08	4 cyl.	7.436 (118 x 170)	45 à 1.500	85
40/50 HP			11.310 (150 x 180)	50 à 1.200	90
50/70 HP	1908-09			70 à 1.500	100
18/24 HP	1906-09		3.770 (100 x 120)	24 à 1.600	70
14/18 HP	1909-11		2.297 (75 x 130)	18 à 1.900	65
10 HP	1908-10	3 cyl.	1.385 (70 x 120)	10 à 1.800	55
	1910-11		1.501 (70 x 130)	12 à 1.900	60
10/15 HP	1909		1.723 (75 x 130)	15 à 2.000	65
	1910-13		1.590 (75 x 120)
12 HP	1909	4 cyl.	2.297 (75 x 130)	18 à 1.900	65
18/24 HP	1908-09		4.084 (100 x 130)	24 à 1.500	70
20/35 HP	1908-13		4.986 (115 x 120)	35 à 1.700	80
25/35 HP
28/40 HP	1908-09		7.433 (130 x 140)	40 à 1.300
35/45 HP	1908-09			45 à 1.500	85
50/60 HP	1908-09			60 à 2.000	95
16/20 HP	1911		3.054 (90 x 120)	20 à 1.600	70
35/50 HP	1912-15		6.232 (115 x 150)	50 à 2.000	90
25/35 HP	1913-16		4.712 (100 x 150)	30 à 2.000	75
15/25 HP	1915-16		2.951 (85 x 130)	25 à 2.000	70

Compétition

La course New York-Paris de 1908.
Avec un équipage composé de Giulio Sirtori (pilote), Henri Haaga (mécanicien) et Antonio Scarfoglio (journaliste et chef d'équipe) du quotidien napolitain Il Mattino, l'écurie Züst a participé au rallye New York-Paris de 1908 avec une voiture Züst 28/45 HP qui a fait connaître la marque dans le monde entier. Lors de cette course, la voiture a démontré sa grande fiabilité et sa robustesse. Durant ce rallye, remporté par l'équipage américain sur la Thomas FGlyer 4-60 Model 35, qui précéda la Protos allemande, la Züst 28/45 HP, arrivée 3^e dut également traverser la Sibérie. Un exploit déjà réalisé l'année précédente par l'Itala 35/45 HP de Scipione Borghese qui avait remporté le rallye Pékin-Paris de 1907.

L'histoire est restée très floue sur les détails de la course, mais de nombreux historiens ont rapporté que plusieurs voitures ont voyagé par train et par bateau au lieu d'utiliser la piste. Ce fut notamment le cas de la Protos allemande pilotée par le lieutenant Hans Koeppen qui a écopé d'une pénalité de 30 jours pour n'avoir pas traversé la Sibérie alors qu'elle était arrivée la première à Paris, le 26 juillet, avec 4 jours d'avance sur la Thomas Flyer arrivée le 30 juillet. La Züst 28/45 HP, quant à elle, a emprunté la route chaque fois que possible et, là où il n'y en avait pas, elle a quand même traversé le désert sibérien, à l'instar de la puissante Itala 35/45 HP avant elle. Elle est arrivée le 17 septembre et a acquis une notoriété méritée et justifiée.

Parmi les dangers les plus inattendus rencontrés sur la route, il y eut une attaque de loups dans le Midwest américain. Leur voiture termina la course quelques semaines après les Thomas et Protos, vainqueurs, mais fut néanmoins exposée à Londres après l'événement. Malheureusement, elle a été gravement endommagée par un incendie à la gare de Bromley après avoir été immobilisée à cause d'une panne du ferry transmanche à Folkestone. Un porteur trop curieux de la gare a heurté la bâche qui recouvrait la voiture avec sa lampe torche et celle-ci fut détruite dans l'incendie.

Les aventures de la plus grande course du monde à bord de la Züst 28/45 HP a été intégralement relatée par Antonio Scarfoglio (1886-1969), journaliste du quotidien napolitain Il Mattino. Antonio Scarfoglio était l'un des trois membres de l'écurie italienne qui a piloté la voiture sur plus de 35.000 km. Il a beaucoup écrit sur la course, d'abord sous forme d'une cinquantaine de dépêches télégraphiées à son journal au fur et à mesure de son déroulement, puis dans un livre publié en 1909 : « Il giro del mondo in automobile » (Le Tour du monde en automobile).

Bibliographie

• OM, une histoire dans l'histoire, Studio de photographie Negri, Éditions Negri, Brescia
• IVECO 1975-2005 , Massimo Condolo , commissaires : Squassoni C., Squassoni Negri M., Negri Editions, Brescia, 2005
• Encyclopédie de l'automobile , publiée par Quattroruote , 2003

Liens externes

• Unique cars and parts USA
• Züst de 1906
• Great race Züst