Baltic (paquebot de 1850)

Le Baltic est un bateau à vapeur à roues à aubes à coque en bois construit en 1850 pour le service transatlantique par la compagnie américaine Collins Line. Conçus pour surpasser leurs principaux rivaux de la compagnie britannique Cunard Line, le Baltic et ses trois navires jumeaux — l'Atlantic, le Pacific et l'Arctic — étaient les paquebots transatlantiques à vapeur les plus grands, les plus rapides et les plus luxueux de leur époque.

Baltic
Le Baltic (1850).
Type	Paquebot transatlantique
Histoire
Lancement	5 février 1850
Mise en service	16 novembre 1850
Statut	Démoli en 1880
Caractéristiques techniques
Longueur	282 pi (86 m)
Maître-bau	45 pi (13,7 m)
Tirant d'eau	24 pi (7,3 m)
Tonnage	2 723 tjb
Propulsion	Roues à aubes et voile Voile (1870)
Puissance	2 × 500 hp
Caractéristiques commerciales
Passagers	200 1re classe 80 2e classe
Carrière
Armateur	Collins Line
Pavillon	États-Unis
Coût	environ 750 000 dollars

Moins d'un an après sa mise en service, le Baltic remporte le prestigieux Ruban bleu en 1851 pour la traversée transatlantique la plus rapide effectuée par un navire à vapeur. Il établit un nouveau record en 1854 et reste le navire à vapeur le plus Irapide de l'Atlantique pendant près de cinq ans. Malgré ces performances exceptionnelles, les propriétaires de la Collins Line continuent à perdre de l'argent et finissent par faire faillite en 1858.

Le Baltic navigue ensuite comme vapeur côtier le long de la côte est des États-Unis, puis sert de transport pour la cause de l'Union pendant la Guerre de Sécession américaine avant de reprendre brièvement le service transatlantique. Durant ses dernières années, il est transformé en voilier. Le Baltic est démantelé en 1880.

Développement

Pendant plusieurs décennies avant les années 1840, les navires à voile américains ont dominé les routes transatlantiques entre l'Europe et les États-Unis. Avec l'arrivée des navires à vapeur transocéaniques, les États-Unis perdent leur domination, car les compagnies maritimes britanniques, en particulier la Cunard Line, subventionnée par le gouvernement, ont établi des services réguliers et fiables de paquebots à vapeur entre les États-Unis et la Grande-Bretagne.

En 1847, le Congrès des États-Unis accorde une importante subvention à la New York and Liverpool United States Mail Steamship Company pour la création d'un service de paquebots à vapeur américain destiné à concurrencer la Cunard Line britannique. Grâce à ce soutien financier, la New York and Liverpool SSC commande quatre navires aux chantiers navals de New York et crée une compagnie maritime, la Collins Line, pour les gérer. Ces navires sont spécialement conçus pour être plus grands et plus rapides, avec un plus grand confort aux passagers, que leurs homologues de la Cunard Line. La conception des navires est confiée à un architecte naval new-yorkais renommé, George Steers (en), qui concevra plus tard le célèbre yacht America.

Description

La coque en bois de 282 pi (86 m) du Baltic est construite en pin jaune, avec une quille et des membrures en chêne blanc et en châtaignier. Comme ses trois navires jumeaux, le Baltic a des étraves droites, une seule cheminée, trois mâts à gréement carré pour la propulsion auxiliaire et un pont principal plat avec deux cabines de plain-pied, une à l'avant et une à l'arrière. Les navires sont peints aux couleurs de la Collins Line : une coque noire avec une bande rouge foncé courant sur toute la longueur du navire et une cheminée noire avec un sommet rouge foncé.

Hébergement des passagers

Le grand salon de l'Atlantic, navire jumeau du Baltic, montrant les colonnes de verre utilisées pour transmettre la lumière du soleil.

Si l'apparence des navires de la Collins Line a été décrite comme imposante plutôt qu'élégante, les aménagements pour les passagers provoquaient un contraste saisissant. En effet, les dirigeants de la compagnie ont rompu avec la tradition généralement austère des navires à vapeur transocéaniques de l'époque en dépensant des sommes extravagantes pour les aménagements et le confort des passagers.

Comme ses navires jumeaux, le Baltic est initialement conçu pour accueillir 200 passagers de première classe dans environ 150 couchettes, dont plusieurs grandes couchettes « lune de miel ». Toutes les couchettes étaient spacieuses et comprenaient deux lavabos et un canapé en plus des lits, qui étaient finis en bois satiné et drapés de rideaux de damas. Deux innovations ont également été introduites : un système de corde à sonnette pour appeler l'intendant et le chauffage à vapeur.

Les couchettes des passagers étaient disposées autour de deux grands salons centraux — un salon-restaurant et un grand salon — sur lesquels elles donnaient accès. Chaque salon était éclairé par plusieurs colonnes ventilées de grand diamètre en verre à motifs qui s'étendaient du sol jusqu'à une verrière située sur le pont supérieur, tandis que des vitraux à l'arrière fournissaient un éclairage supplémentaire. Les salons étaient richement recouverts de moquette, meublés de tables en marbre italien varié et de meubles de qualité supérieure, et finis dans une combinaison de bois, notamment rose, satin et olivier. Les miroirs disposés sur les murs accentuaient l'impression d'espace. Un salon pour dames était également prévu.

Sur le pont principal, la cabine du pont avant comprenait les quartiers des officiers, une cuisine de première classe avec un chef cuisinier français et, autre innovation, un salon de coiffure avec un fauteuil réglable breveté. La cabine arrière, qui communiquait avec le salon situé en dessous, abritait le fumoir des hommes. Cette cabine abritait également le timonier, avec lequel le capitaine communiquait par signaux sonores. Le capitaine communiquait également avec la salle des machines au moyen d'un dispositif mécanique.

Machine

Malgré toute l'attention portée au confort des passagers, les dirigeants de la Collins Line savaient pertinemment que le succès de leur entreprise dépendait avant tout de la rapidité. Après une étude approfondie des machines de la Cunard Line, le Baltic fut équipé de deux moteurs à levier latéral (en) dotés d'un cylindre de 96 po (244 cm) de diamètre et d'une course de 96 pi (29,3 m), construits par Allaire Iron Works (en) de New York.

Ces moteurs développaient environ 500 chevaux chacun et permettaient d'atteindre une vitesse de 12 à 13 nœuds. Le système de propulsion a été conçu de telle sorte que si un moteur tombait en panne, le moteur restant puisse continuer à faire tourner les deux roues à aubes. La vapeur était fournie par quatre chaudières tubulaires verticales avec une double rangée de fourneaux, conçues par l'ingénieur en chef de la ligne, John Faron.

Bien que cette machine s'avèra capable de surpasser la concurrence, son principal inconvénient résidait dans son coût d'exploitation. La consommation de combustible du Baltic atteint entre 75 et 85 tonnes de charbon par jour, soit plus du double des 35 et 45 tonnes quotidiens pour leurs concurrents de la Cunard Line.

Historique de service

Collins Line

Le Baltic est lancé à New York le 5 février 1850 et entreprend son voyage inaugural de New York à Liverpool, le 16 novembre, une route qu'il maintiendra pendant les huit années suivantes. Entre le 6 et le 16 août 1851, le Baltic effectue une traversée record de Liverpool à New York en 9 j 19 h 26 min à une vitesse moyenne de 12,91 nœuds, battant le record de 12,46 nœuds établi l'année précédente par son navire jumeau Pacific et remportant ainsi le prestigieux Ruban bleu pour la traversée transatlantique la plus rapide.

Le principal avantage de la Collins Line par rapport à sa concurrente, la Cunard Line, étant la rapidité, il était considéré comme impératif de tout mettre en œuvre pour maintenir cet avantage quel qu'en soit le coût. Cette politique entraînait fréquemment des réparations coûteuses, les moteurs étant constamment poussés à leurs limites. En 1852, il devint évident pour les propriétaires que la subvention postale gouvernementale de 19 250 dollars par voyage était insuffisante, et la compagnie est retournée devant le Congrès pour demander la somme de 33 000 dollars par voyage. Le gouvernement a accédé à cette demande et il a été décidé en outre de passer de 20 à 26 voyages par an, ce qui a entraîné une augmentation totale de la subvention annuelle de 385 000 dollars à 858 000 dollars. La concurrence entre les deux compagnies avait toutefois considérablement réduit les tarifs de fret, et cette nouvelle subvention n'était pas suffisante pour empêcher l'entreprise de continuer à perdre de l'argent.

En 1853, le mât d'artimon du Baltic est retiré. Du 28 juin au 7 juillet 1854, le paquebot établit un nouveau record du Ruban Bleu avec une traversée de Liverpool à New York en 9 j 16 h 59 min à une vitesse moyenne de 13,04 nœuds. Le Baltic est resté le navire le plus rapide de l'Atlantique depuis son premier record établi en août 1851 jusqu'au 29 avril 1856, date à laquelle le paquebot RMS Persia de la Cunard établit un nouveau record avec une vitesse moyenne de 13,11 nœuds. Près d'un siècle s'écoulera avant qu'un autre navire américain, le SS United States ne regagne cette distinction.

Le 27 septembre 1854, l'Arctic, navire jumeau du Baltic, entre en collision avec le vapeur à hélice français Vesta et coule, entraînant de lourdes pertes humaines. Deux ans plus tard, un autre des quatre vapeurs de la Collins Line, le Pacific, quitte Liverpool le 23 janvier 1856 avec près de 200 passagers et membres d'équipage, et on n'entendit plus jamais parler de lui. La perte de ces deux navires — que certains ont imputée à l'importance accordée par la compagnie à la vitesse — a causé un grave préjudice financier à l'entreprise et a également nui à sa réputation.

Pour aggraver les choses, le Congrès annule sa subvention à la Collins Line en 1857, la réduisant de 33 000 dollars par voyage à son montant initial de 19 250 dollars.

Le 3 février 1858, le Baltic entame sa dernière traversée sur la route Liverpool-New York, arrivant à destination le 18. Ce devait être la dernière traversée transatlantique effectuée par un navire de la compagnie Collins Line. Le 1^er avril 1858, les actifs de la société en difficulté financière sont saisis, et le Baltic ainsi que l'Atlantic sont vendus à un créancier pour la somme de 50 000 dollars.

Cabotage

Le Baltic et l'Atlantic restent immobilisés pendant plus d'un an après la faillite de la Collins Line, mais le 9 juillet 1859, les deux navires sont achetés par la North Atlantic Steamship Company qui les met en service comme caboteurs sur la ligne New York - Aspinwall. Le Baltic et l'Atlantic assurent le service sur cette ligne jusqu'en mars 1860, date à laquelle ils sont de nouveau mis hors service, la compagnie n'ayant pas réussi à obtenir une subvention postale du gouvernement.

Guerre de Sécession américaine

Avec le déclenchement de la guerre de Sécession américaine en avril 1861, le gouvernement américain loue le Baltic et l'Atlantic pour les utiliser comme navires de transport au tarif de 1 500 dollars par jour. Ils assument cette fonction pendant toute la durée de la guerre (1865), le taux de location tombant à 1 200 dollars en 1863 et à 1 000 dollars par jour en 1865.

Transatlantique à nouveau

Après la guerre, le Baltic et l'Atlantic sont rachetés par Ruger Brothers & Associates, dont les directeurs comprenaient William H. Webb (en) et E.W. Barstow, pour être exploités pour la nouvelle compagnie North American Lloyd Line. Le Baltic entame le premier de ses deux voyages aller-retour pour la Lloyd Line entre New York et Brême, avec une escale à Southampton le 26 avril 1866. La compagnie Lloyd Line s'avère non rentable et est rapidement retirée du service. Par la suite, le Baltic effectue cinq voyages aller-retour entre New York, Southampton et Brême pour la New York and Bremen Steamship Company, le premier ayant débuté le 21 février 1867 et le dernier le 21 octobre.

Voilier en fin de vie

Le Baltic est vendu en 1870 à des investisseurs de Boston, qui retirent les moteurs du navire et l'utilisent comme voilier. Le navire est démantelé en 1880.

Notes

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « SS Baltic (1850) » (voir la liste des auteurs).

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) Frank Osborn Braynard, SS United States, Turner Publishing Company, 2002, 50^e éd. (ISBN 978-1-56311-824-1). 
• (en) Philip Dawson, The Liner : Retrospective & Renaissance, Conway, 2005 (ISBN 978-1-84486-049-4), p. 19–21
• (en) Bernard Dumpleton, The Story of the Paddle Steamer, The Uffington Press, 1973 (ISBN 0-85475-057-6)
• (en) William M. Jr. Fowler, Steam Titans : Cunard, Collins, and the Epic Battle for Commerce on the North Atlantic, New York, Bloomsbury USA, 2017 (ISBN 9781620409084)
• (en) Stephen Fox, Transatlantique : Samuel Cunard, Isambard Brunel et les grands paquebots transatlantiques, HarperCollins, 2003 (ISBN 978-0-06-019595-3), p. 135. 
• (en) Henry Fry, L'histoire de la navigation à vapeur dans l'Atlantique Nord : avec quelques descriptions des premiers navires et armateurs, Londres, Sampson Low, Marston and Company, 1896. 
• (en) Oliver Le Goff, Ocean Liners, Greenwich Editions, 1999 (ISBN 9780862882747), p. 14 pages totales=144
• (en) Marguerite M. McKee, « The Ship Subsidy Question in United States Politics », Smith College Studies in History, Northampton, Massachusetts, Smith College, vol. VIII,‎ octobre 1922, p. 23-28 (lire en ligne, consulté le 12 août 2026)
• (en) Vincent Miles, The Lost Hero of Cape Cod : Captain Asa Eldridge and the Maritime Trade That Shaped America, Yarmouth Port, Massachusetts, The Historical Society of Old Yarmouth., 2015 (lire en ligne)
• (en) John Harrison Morrison, History of American Steam Navigation, New York, W. F. Sametz & Co., Inc., 1903 (réimpr. 2008) (ISBN 978-1-4086-8144-2, lire en ligne). 
• (en) Edward W. Sloan, « The Wreck of the Collins Liner Pacific – A Challenge for Maritime Historians and Nautical Archaeologists. », Bermuda Journal of Archaeology and Maritime History, vol. 5,‎ 1993, p. 84–91
• (en) Edward W. Sloan, « The Baltic Goes to Washington: Lobbying for a Congressional Steamship Subsidy, 1852 », The Northern Mariner, vol. V, n^o 1,‎ janvier 1995, p. 19–32 (DOI 10.25071/2561-5467.722, S2CID 247643690, lire en ligne, consulté le 12 août 2026)
• (en) Kurt Ulrich (trad. de l'allemand), Monarchs of the Sea : The Great Ocean Liners, Londres, Bloomsbury USA, 15 avril 1999, 264 p. (ISBN 9781860643736), p. 43–44
• (en) Ralph Whitney, « The Unlucky Collins Line: An enterprising Yankee briefy ruled Atlantic sea lanes but a chain of disasters dogged his great steam packets », American Heritage, vol. 8,‎ février 1957 (lire en ligne, consulté le 12 août 2026)