Collins Line

La Collins Line, anciennement New York and Liverpool United States Mail Steamship Company, était une compagnie de transport maritime américaine fondée par Israel Collins en 1818 puis développée par son fils Edward Knight Collins (en). À partir des années 1830, la Collins Line s'impose dans le trafic transatlantique, et devient un concurrent sérieux de la compagnie britannique Cunard Line.

Collins Line
Premier pavillon de la Collins Line
Second pavillon de la Collins Line
Edward Knight Collins.
Ancien nom	New York and Liverpool United States Mail Steamship Company
Création	1818
Disparition	1858 (Banqueroute suite à la récession et fin des subsides du gouvernment)
Fondateurs	Israel Collins
Personnages clés	Edward Knight Collins ; la banque Brown Bros. & Co. (en)
Siège social	New York  États-Unis
Activité	Transport maritime et de courrier
Produits	Paquebots transatlantiques
Budget	Subsides Gouv. : 385 000 dollars annuels

Au début des années 1850, la compagnie lance quatre puissants navires à roues à aubes très luxueux, dont le Baltic, qui fut le dernier navire américain à remporter le Ruban bleu avant le paquebot United States un siècle plus tard.

Les coûts d'exploitations élevés, puis les naufrages de l'Arctic en 1854, et du Pacific en 1856 ont causé la faillite en 1858 de la compagnie.

Les débuts

La Collins Line, comme on l'appelait communément à l'époque, désignait les navires et les lignes exploités par la compagnie maritime I.G. Collins (devenue plus tard I.G. Collins and Son). Israel Collins avait quitté la mer en 1818 pour fonder sa compagnie maritime à New York. L'entreprise exerçait ses activités de manière relativement modeste.

En 1824, Israël est rejoint par son fils Edward. En janvier 1825, Edward profite d'une pénurie de coton en Angleterre pour affréter une goélette afin de se rendre à Charleston, en Caroline du Sud, avant ses concurrents et de monopoliser le marché du coton. C'est un tournant pour l'entreprise. En 1827, la compagnie lance une ligne de paquebots assurant la liaison entre New York et Veracruz, sur la côte mexicaine, ligne qui prospère.

Israel Collins meurt en 1831 et Edward prend la direction d'une ligne de transport de passagers entre New York et La Nouvelle-Orléans. Il fait également de cette entreprise un grand succès.

Commerce transatlantique de marchandises

Jusqu’en 1835, la compagnie n’a pas sérieusement participé au commerce transatlantique, mais cette année-là, elle reçoit un nouveau navire, le Shakespeare. Le navire est envoyé à Liverpool et revient avec la plus importante cargaison jamais acheminée à New York. Dès lors, l'entreprise devient un concurrent sérieux sur le marché transatlantique. À cette époque, toutes les compagnies maritimes concurrentes étaient américaines. Les navires de Collins transportaient principalement du coton destiné à l'industrie cotonnière anglaise. L'entreprise continue à commander les plus grands navires possibles, et trois navires, le Garrick, le Sheridan et le Siddons, sont ajoutés à la flotte puis, en 1838, le Roscius, un navire de 1 030 tonnes, plus grand que tous ses concurrents. À cette époque, le principal rival de Collins était la Black Ball Line, également de New York.

Service transatlantique de courrier et de passagers

Le Great Western.

En 1838, le Sirius, puis le SS Great Western, appartenant à la compagnie britannique Great Western Steamship Company, traverse l'Atlantique en respectivement 17 et 15 jours, inaugurant une nouvelle ère dans le commerce transatlantique. Deux ans plus tard, la British & North American Royal Mail Steam Packet Company, plus connue sous le nom de Cunard Line, lance un service de paquebots transatlantiques à vapeur entre Liverpool et Halifax, après avoir remporté l'appel d'offres de l'Amirauté britannique pour un transport postal transatlantique. En 1840-41, quatre navires sont livrés à Cunard pour ce service, deux navires supplémentaires suivent en 1844.

Insatisfait de la domination des compagnies britanniques dans le commerce transatlantique du courrier par paquebot, le Congrès américain décide en 1845 de créer son propre service subventionné par l'État. Le bureau du directeur général des postes des États-Unis lance un appel d'offres auprès des compagnies maritimes américaines pour un service reliant New York aux ports d'Europe du Nord. Quatre entreprises, dont un groupe dirigé par Collins, soumettent leurs propositions. Un appel d'offres de cinq ans pour le transport du courrier de New York à Brême a finalement été attribué à l'Ocean Steam Navigation Company, dirigée par Edward Mills, qui commence son service en juin 1847.

En 1849, le Bureau du directeur général des postes des États-Unis invite les entreprises à soumettre des offres pour un contrat de service postal subventionné par le gouvernement fédéral d'une durée de dix ans entre New York et Liverpool, en concurrence directe avec la Cunard, qui avait ouvert un service similaire en 1848. Collins soumet son ambitieux projet d'exploiter un service hebdomadaire sur cette ligne avec cinq navires supérieurs en tous points à ceux de Cunard citation nécessaire. La proposition de Collins convainc les autorités et l'appel d'offres est attribué à sa New York and Liverpool United States Steamship Company, communément appelée Collins Line. En raison des contraintes financières liées à la construction de cinq navires, le service est finalement réduit à une liaison toutes les deux semaines utilisant quatre navires. Pour dessiner ses nouveaux navires, Collins engage le jeune George Steers (en), qui concevra plus tard le célèbre yacht America.

Baptisés Atlantic, Arctic, Baltic et Pacific, les nouveaux navires sont supérieurs à ceux de la Cunard Line à bien des égards : avec une jauge de près de 3 000 tonnes, ils sont deux fois plus grands que les plus grands navires de la Cunard ; à leur vitesse maximale de 12 nœuds, plus rapides ; et ils intègrent de nombreuses innovations telles que le chauffage à vapeur, l’eau courante et un système de ventilation dans toutes les cabines. Parmi les autres aménagements, des cabines de bain, un salon de coiffure et des salons séparés pour hommes et femmes.

L'Atlantic est le premier navire en service, effectuant son voyage inaugural le 27 avril 1850. La traversée de New York à Liverpool ayant duré 10 j 16 h, le navire bat de 12 heures le record de la Cunard. L'Atlantic et ses navires jumeaux améliorent constamment les temps de traversée des navires de la Cunard, et le Baltic devient le premier navire postal à traverser en moins de dix jours. Le Baltic est le dernier navire américain à remporter le Ruban bleu au XIX^e siècle de 1851 à 1856.

Cependant, en raison de leur vitesse élevée, les vapeurs Collins sont également extrêmement peu économiques, avec une consommation de combustible de 87 tonnes de charbon par jour (contre 37 tonnes pour les navires de la Cunard). De plus, ils nécessitent des réparations coûteuses et constantes en raison des dommages structurels causés à leurs coques en bois par leurs moteurs excessivement puissants.

Deux ans seulement après son premier voyage transocéanique, la compagnie Collins Line connaissait des difficultés financières. La subvention fédérale annuelle de 385 000 dollars, que ses organisateurs et ses principaux investisseurs estimaient initialement suffisante pour assurer la rentabilité, s'est avérée nettement insuffisante. Collins et ses bailleurs de fonds, constatant les activités rentables et en expansion de leur concurrent transatlantique, Cunard Lines, estimaient qu'une augmentation substantielle de la subvention était à la fois nécessaire et justifiée, notamment au vu du soutien supplémentaire que recevait Cunard. Pour ne rien arranger, dès 1852, la Cunard proposait au moins deux fois plus de traversées vers l'Amérique du Nord que la Collins. C’était particulièrement le cas pendant la saison hivernale peu rentable, lorsque la Collins Line n’assurait qu’une seule traversée transatlantique par bateau à vapeur par mois, tandis que la Cunard – opérant désormais depuis New York et Boston – maintenait un service hebdomadaire en proposant des liaisons bihebdomadaires alternées entre New York et Boston et son terminus britannique à Liverpool.

En conséquence, début janvier 1852, la Collins Line, avec le soutien du directeur général des postes Nathan K. Hall (en) et du secrétaire à la Marine William Alexander Graham, adresse une pétition au Congrès pour obtenir une augmentation importante des subventions. Malgré la popularité de ses navires immenses, rapides et luxueux, Collins perdait régulièrement de l'argent. Les actionnaires n'avaient pas reçu un centime de dividendes et l'action se vendait bien en dessous de son prix d'introduction en bourse. Et maintenant, le gouvernement américain demandait à la compagnie d'augmenter la fréquence de ses traversées hivernales simplement pour égaler l'horaire actuel de Cunard entre New York et Liverpool. Dans ces conditions, affirmait Edward Collins, la subvention devrait plus que doubler pour atteindre le seuil de rentabilité. Il a donc demandé une augmentation à 858 000 dollars par an.

Les discussions sur la subvention se sont poursuivies jusqu'à ce qu'un compromis soit trouvé, selon lequel le Congrès, après décembre 1854, serait libre de mettre fin à l'augmentation en donnant à Collins un préavis de six mois.

Catastrophes

L'Arctic coule par l'arrière après une collision avec le Vesta.

Le 20 septembre 1854, l'Arctic quitte Liverpool avec 233 passagers, dont l'épouse de Collins, leur fille unique Mary Ann, âgée de 19 ans, et leur plus jeune fils Henry Coit, âgé de 15 ans. La traversée se déroule bien jusqu'à ce que le navire rencontre un épais brouillard à moins de soixante milles des côtes nord-américaines. Dans le brouillard au large du Cap Race, à Terre-Neuve, il entre en collision avec le Vesta, un navire à hélice en fer français de 250 tonnes. L'Arctic est percée à trois endroits. Ne comportant aucun compartiment étanche, il commence à se remplir d'eau. Le capitaine tente de gagner la terre ferme avant que le navire ne coule, mais à seulement quinze milles des côtes, le navire chavire et coule. 322 passagers périssent. Quand le lendemain, Collins vient accueillir sa famille, il reçoit une lettre du capitaine lui annonçant que sa femme et ses deux enfants sont morts.

Malgré son profond chagrin, Collins ne renonce pas à sa détermination à dominer le commerce transatlantique. Il commença à planifier un nouveau navire qui serait plus grand, plus rapide et plus luxueux que les autres, l'Adriatic, dont le nom initialement prévu était l'Antarctic.

En 1856, avant même que le nouveau navire ne soit achevé, le Pacific disparait sans laisser de traces lors d'un voyage au départ de Liverpool. Quarante-cinq passagers et 141 membres d'équipage périssent, dont son capitaine, Asa Eldridge (en), qui avait auparavant travaillé pour Collins comme commandant du paquebot Roscius de la compagnie "Dramatic Line". L'opinion générale à l'époque était que le vapeur disparu avait probablement heurté un iceberg et coulé : Eldridge aurait tout fait pour rester devant le RMS Persia, le premier vapeur à coque en fer de la Cunard Line, qui devait quitter Liverpool quelques jours après le Pacific lors de son voyage inaugural, et qui avait lui-même été endommagé par des glaces lors de ce voyage.

Fin de l'entreprise

Le SS Adriatic pris dans les glaces du port de North Sydney (mars 1862). Il s'agit de l'une des rares photographies existantes d'un paquebot Collins.

L'Adriatic est lancé le 7 avril 1856. Il mesure 355 pieds (108,2 m) de long et jauge 3 670 tonnes, avec une vitesse maximale de 13 nœuds (24,1 km/h). Il devait entrer en service en novembre, mais en raison de problèmes techniques, ses essais en mer n'ont lieu qu'en 1857.

« The Collins Line : Yet unconquered, it has only itself to beat. »

—  Toast porté le 17 avril 1856 par le maire Fernando Wood lors d'un banquet à New York en l'honneur des charpentiers de l'Adriatic.

« La Collins Line : invaincue, elle n'a qu'elle-même à vaincre. »

En août 1857, peu avant le début d'une dépression brève mais grave, le Congrès donne finalement le préavis de six mois requis d'une réduction de subvention au montant d'avant 1852 de 385 000 dollars par an et pour seulement vingt voyages. En février 1858, la Collins Line suspend ses activités et, le 1^er avril 1858, durant la procédure de faillite, ses navires restants sont vendus aux enchères. L'Adriatic n'a donc effectué qu'un seul voyage pour la compagnie. L'Atlantic effectue une traversée en décembre 1857 et le Baltic en janvier 1858, mais en février, la traversée prévue de l'Atlantic est annulée et la compagnie dissoute. L'Adriatic, au service de ses nouveaux propriétaires, effectue la traversée de Galway à Terre-Neuve en seulement 5 j 19 h 45 min.

Les ventes des navires restants de la Collins Line :

• l'Adriatic est vendu au service postal britannique. Il figure sur le timbre-poste de 12 cents de l'émission illustrée de 1869 du service postal américain. Après sa conversion en voilier en 1871, il devient un ponton de stockage de charbon pour la compagnie African Steamship Line. Il est échoué en août 1885 à Bonny, au Nigéria, après avoir pris tellement d'eau qu'il ne pouvait plus être utilisé comme navire de stockage ;

• l'Atlantic est vendu ; il est démantelé pour la ferraille en septembre 1871 à New York ;

• le Baltic est vendu et transformé plus tard en voilier ; il est démantelé en 1880.

L'effondrement de la Collins Line laisse la Cunard avec très peu d'opposition dans l'Atlantique, car la Great Western Steamship Company avait déjà cessé ses activités.

Flotte de la compagnie Collins Line

L'Atlantic (1849-1871). L'Atlantic (1849-1871).  Le Pacific (1850-1856). Le Pacific (1850-1856).  L'Arctic (1850-1854). L'Arctic (1850-1854).  Le Baltic (1850-1880). Le Baltic (1850-1880).  Le vapeur Adriatic (1856-1885). Le vapeur Adriatic (1856-1885).

Notes

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Collins Line » (voir la liste des auteurs).

Références

Bibliographie

• (en) Philip Dawson, The Liner: Retrospective & Renaissance, Conway, 2005 (ISBN 978-1-84486-049-4), p. 19–21
• (en) Bernard Dumpleton, The Story of the Paddle Steamer, The Uffington Press, 1973 (ISBN 0-85475-057-6)
• (en) William M. Jr. Fowler, Steam Titans: Cunard, Collins, and the Epic Battle for Commerce on the North Atlantic, New York, Bloomsbury USA, 2017 (ISBN 9781620409084)
• (en) Oliver Le Goff, Ocean Liners, Greenwich Editions, 1999 (ISBN 9780862882747), p. 14 pages totales=144
• (en) Marguerite M. McKee, « The Ship Subsidy Question in United States Politics », Smith College Studies in History, Northampton, Massachusetts, Smith College, vol. VIII,‎ octobre 1922, p. 23-28 (lire en ligne, consulté le 12 août 2026)
• (en) Vincent Miles, The Lost Hero of Cape Cod : Captain Asa Eldridge and the Maritime Trade That Shaped America, Yarmouth Port, Massachusetts, The Historical Society of Old Yarmouth., 2015 (lire en ligne)
• (en) John Harrison Morrison, History of American Steam Navigation, New York, W. F. Sametz & Co., Inc., 1903 (lire en ligne), p. 417-419
• (en) Edward W. Sloan, « The Wreck of the Collins Liner Pacific – A Challenge for Maritime Historians and Nautical Archaeologists. », Bermuda Journal of Archaeology and Maritime History, vol. 5,‎ 1993, p. 84–91
• (en) Edward W. Sloan, « The Baltic Goes to Washington: Lobbying for a Congressional Steamship Subsidy, 1852 », The Northern Mariner, vol. V, n^o 1,‎ janvier 1995, p. 19–32 (DOI 10.25071/2561-5467.722, S2CID 247643690, lire en ligne, consulté le 12 août 2026)
• (en) Kurt Ulrich, Monarchs of the Sea: The Great Ocean Liners, Bloomsbury USA, 15 avril 1999 (ISBN 9781860643736), p. 43–44
• (en) Ralph Whitney, « The Unlucky Collins Line: An enterprising Yankee briefy ruled Atlantic sea lanes but a chain of disasters dogged his great steam packets », American Heritage, vol. 8,‎ février 1957 (lire en ligne, consulté le 12 août 2026)
• (en) « The Workmen of the Adriatic », The New York Times,‎ 18 avril 1856 (lire en ligne [PDF], consulté le 12 août 2026)
• (en) « The Collins' liner "Adriatic". », Marine Engineer and Naval Architect, London,‎ 1^er avril 1892, p. 9–10 (lire en ligne, consulté le 12 août 2026)