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Atlantic (paquebot de 1849)

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L'Atlantic était un bateau à vapeur à coque en bois et à roues à aubes, lancé en 1849. Il fut conçu comme un élément d'une flotte américaine qui briserait le monopole des paquebots européens, notamment de la Cunard Line, sur le commerce transatlantique. Il était le navire le plus prospère de la compagnie Collins Line et l'un des plus luxueux de son époque, mais la compagnie fit faillite en 1858.

Atlantic
illustration de Atlantic (paquebot de 1849)
L'Atlantic dans forme originelle.
Type Paquebot transatlantique
Gréement trois-mâts barque
Histoire
Chantier naval William H Brown, New York
Lancement
Mise en service
Statut Démoli en 1871
Équipage
Commandant James West
Équipage 170
Caractéristiques techniques
Longueur 284 pi (86,6 m)
Maître-bau 45,11 pi (13,7 m)
Tirant d'eau 22,11 pi (6,7 m)
Déplacement 2 668 tonnes
Tonnage 2 723 tjb
Propulsion Roues à aubes et voile
Puissance 2 × 500 hp
Vitesse 12 nœuds
Caractéristiques commerciales
Ponts 3
Passagers 200 1re classe
80 2e classe
Carrière
Armateur Collins Line (1849-1858)

Cie de l'Atlantique Nord (1859-1860)
Pacific Mail (1865-1866)
Lloyd d'Amérique du Nord (1866)
Cie de New York et de Brême (1867-1868)
Affréteur Armée de l'Union (1861-1865)
Pavillon Drapeau des États-Unis États-Unis
Indicatif Signal Letters : HBVD
Nombre officiel : 802
Coût environ 700 000 dollars[note 1]
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Il fut affrété par le Corps des quartiers-maîtres de l'armée des États-Unis pendant une grande partie de la guerre de Sécession. Il a assuré le soutien logistique de l'armée lors d'assauts majeurs, mené des missions d'approvisionnement régulières et d'évacuation des blessés.

Après la guerre, l'Atlantic a principalement servi à amener des immigrants allemands aux États-Unis.

Au cours de sa carrière, l'Atlantic a effectué soixante-six allers-retours transatlantiques, plus que tout autre navire à vapeur américain à roues à aubes[2].

Construction et caractéristiques

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En 1846, Edward K. Collins a fait une proposition au service postal des États-Unis. En échange d'une subvention annuelle de 385 000 dollars, Collins construirait une flotte de cinq navires qui navigueraient entre New York et Liverpool, transportant le courrier, deux fois par mois pendant les huit mois de l'année où l'Atlantique Nord, habituellement agité, était relativement calme[3]. Il remporte le contrat et fonde la New York and Liverpool United States Mail Steamship Company, communément appelée Collins Line[1]. Stewart et James Brown, représentants la banque privée Brown Brothers, étaient associés et bailleurs de fonds de la société. Le personnel de la marine américaine a supervisé la conception et la construction de la flotte Collins, y compris l'Atlantic, afin de permettre à ses navires d'être facilement convertis en navires de guerre, si le besoin s'en faisait sentir[2].

L'Atlantic et le Pacific sont les premiers navires de la compagnie Collins Line à être construits. L'Atlantic est construit dans le chantier naval de William H. Brown, au pied de la 12e rue, sur l'East River. Le contremaître sur le chantier est George Steers[1]. La coque est en bois, renforcée par des bandes de fer diagonales. Compte tenu de son futur service dans l'Atlantique Nord, il est construit de manière robuste. Les bandes de fer, de 5 pouces de large et de 1 pouce d'épaisseur, pèsent à elles seules 50 tonnes[4]. Une innovation significative de sa conception réside dans son Étrave droite et dans l'absence de beaupré. Cela marque l'évolution du navire vers une plus grande dépendance à la vapeur plutôt qu'à la voile. L'Atlantic et le Pacific sont tous deux lancés le [5]. Les chaudières, les moteurs et autres machines de l'Atlantic sont ajoutés une fois le navire à flot, il n'est donc prêt à prendre la mer que l'année suivante.

Grand salon de l'Atlantic en 1850.

L'Atlantic mesure 284 pi (86,6 m) de long et 45,11 pi (13,7 m) de large, avec une profondeur de maintien de 22,11 pi (6,7 m)[2]. Son déplacement est de 2 668 tonnes[6]. Dans sa configuration d'origine, il comporte trois ponts : le pont d'espar, le pont principal et le pont inférieur. Le pont supérieur abrite les cabines des officiers du navire, la cuisine, le salon de coiffure et un fumoir[7]. On peut accéder au fumoir depuis le pont principal par un escalier intérieur, ce qui permet aux passagers de ne pas s'exposer aux intempéries. Le pont principal comprend le grand salon et la salle à manger, respectivement de 67 pi (20,4 m) et 60 pi (18,3 m) de long et toutes deux larges de 20 pi (6,1 m). Elles sont séparées par l'office où sont rangés les articles de table. Les deux salons sont lambrissés de palissandre, de bois de satin et de bois d'olivier, et recouverts de moquette. Les repas sont descendus de la cuisine, située sur le pont supérieur, jusqu'à la salle à manger à l'aide de monte-plats. Les tables de la salle à manger ont des plateaux en marbre. Les murs sont décorés d'emblèmes de chaque État de l'Union, et les fenêtres des cabines sont en verre peint aux couleurs des armoiries des principales villes des États-Unis. Un salon réservé aux dames se trouve également sur le pont principal. Les cabines des passagers se trouvent sur le pont principal, à l'extérieur des salons des deux côtés du navire[8]. Aucune disposition n'est prévue pour les passagers de troisième classe sur l'Atlantic. Commandé par le capitaine James West[7], le paquebot est manoeuvré par un équipage de 170 personnes[9].

L'Atlantic en 1855, après le retrait de son mât d'artimon.

L'Atlantic dispose de quatre chaudières à charbon pour fournir la vapeur nécessaire à ses machines[10]. Il possède deux machines à vapeur à levier latéral fabriquées par la Novelty Iron Works de New York. Les moteurs sont imposants, chacun doté d'un seul cylindre de 95 po (241,3 cm) et d'une course de 9 pi (2,7 m). La plaque de base de l'un de ces moteurs pèse à elle seule 34 tonnes[11]. Les chaudières consomment d'énormes quantités de charbon, environ 85 tonnes par jour. Ces moteurs développent une puissance dont la valeur est diversement estimée entre 500 et 1 000 chevaux chacun. Chaque moteur entraîne une roue à aubes de 36 pi (11 m) de diamètre, chacune comportant 36 palettes[12],[8]. Le navire atteint une vitesse moyenne de 12 nœuds lors d'une traversée transatlantique[2].

Dans sa configuration d'origine, l'Atlantic possédait trois mâts et était gréé comme une Trois-mâts barque. En 1853 ou 1854, le mât d'artimon est retiré, augmentant ainsi sa dépendance à l'égard de ses machines à vapeur[2].

Les quatre premiers navires de Collins Line ont coûté un peu moins de 3 millions de dollars à construire, ce qui suggère que le coût initial de l'Atlantic était d'environ 750 000 dollars[13].

Compagnie maritime postale des États-Unis de New York et Liverpool (1850  – 1858)

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L'Atlantic quitte New York pour Liverpool lors de son voyage inaugural le . Il arrive au port le , mais non sans quelques difficultés. À peine à mi-chemin, le navire doit s'arrêter pour réparer la perte de ses aubes en raison de la forte houle. Il dérive pendant 12 heures, le temps que les réparations soient effectuées. L'un des moteurs doit ensuite être arrêté en raison d'une défaillance de soupape, réduisant ainsi la vitesse du navire d'un tiers. Néanmoins, lorsque toutes ses machines fonctionnent, le navire parcourt près de 300 milles par jour, une vitesse honorable pour 1850[14]. L'Atlantic prouve qu'elle peut atteindre ces vitesses respectables tout au long de la traversée de l'Atlantique lorsqu'elle atteint New York en seulement 10 j 15 h après avoir quitté son quai à Liverpool[15]. La vitesse de l'Atlantic est très compétitive pour son époque. Il n'a qu'une heure et vingt minutes de retard sur l' Asia de la Cunard qui, à l'époque, détenait le Ruban bleu du voyage transatlantique le plus rapide[16].

Horaire de navigation de 1855 pour la Collins Line

L'Atlantic et les autres navires de la Collins Line sont bien plus que rapides. Ils figurent parmi les plus luxueux de leur époque. Par conséquent, voyager à leur bord est plus cher que sur des navires plus petits, un journal commentant que « le confort supérieur qu'elle offre fera oublier les 10 dollars supplémentaires de frais de passage »[17]. Le luxe attire les riches et les célébrités. Parmi les personnalités notables à avoir navigué sur l'Atlantic figurent la chanteuse Jenny Lind[18], le président Millard Fillmore[19], le président James Buchanan[20], le vice-président George M. Dallas[21], l'ambassadeur en France, John Y. Mason, l'ambassadeur en Russie Thomas H. Seymour[22], Gaetano Bedini, le premier nonce apostolique aux États-Unis[23], l'entrepreneur de théâtre William Niblo[24], et le philanthrope George Peabody[25].

Pendant la majeure partie de sa carrière au sein de la Collins Line, l'Atlantic alterne avec le Pacific, le Baltic et 'Arctic lors de traversées océaniques régulières. Il effectue un aller-retour, incluant le chargement et le déchargement à New York et à Liverpool, en un mois environ. Dans l'ensemble, ces voyages se déroulent sans incident, mais au cours de sa première année, il subit une panne majeure. L'Atlantic quitte Liverpool le et rencontre rapidement une mer agitée et des conditions météorologiques difficiles. Le , l'arbre de transmission de sa roue à aubes tribord se brise, endommageant plusieurs pièces de machines connexes avant que le moteur ne soit arrêté. Son capitaine ordonne à l'équipage de hisser les vergues de ses voiles à gréement carré, espérant faire voile vers Halifax ou New York. Mais le vent tourne dans la direction opposée et le navire est contraint de rebrousser chemin vers l'Europe. Il arrive à Cork, en Irlande, le [26]. Ses passagers sont transférés sur d'autres navires, et l'Atlantic est remorqué jusqu'à Liverpool pour y être réparé[27],[28].

Il faut six mois pour réparer le navire. En attendant la réparation de son moteur, une nouvelle salle à manger, pouvant accueillir 200 convives, est aménagée sur le pont supérieur. L'ancienne salle à manger, située un niveau plus bas sur le pont principal, est transformée en chambres pour 80 passagers supplémentaires[29]. L'Atlantic arrive à New York le pour reprendre ses traversées mensuelles[30], et bien qu'elle soit retirée du service périodiquement pour des réparations et des améliorations, l'Atlantic les poursuit avec régularité jusqu'en 1857.

L'Atlantic connait un léger incident le , lorsqu’elle s’échoue dans un épais brouillard près de Killmore. Il réussit à regagner les eaux profondes et arrive à Liverpool le lendemain[31]. Il s'échoue à nouveau, cette fois-ci sur l'île de Sandy Hook, dans le New Jersey, en . Ce voyage est particulièrement malchanceux. Alors qu’il flotte au large à marée haute, il s’échoue à nouveau le lendemain après avoir passé la douane dans le port de New York[32].

L'Atlantique Nord est généralement agité pendant les mois d'hiver, de sorte que même si l'Atlantic peut transporter plus de deux cents passagers lors d'une traversée estivale[33], il peut y avoir moins de cinquante personnes prêtes à braver l'inconfort et le risque d'un voyage hivernal[34]. Plusieurs traversées hivernales ont été retardées par la présence de glace sur le fleuve Hudson[24].

La ligne Collins subit plusieurs revers au milieu des années 1850. Elle perd le Pacific et l'Arctic à cause de naufrages. En , le Congrès réduit la subvention postale (qui était passée à 858 000 dollars par an) à son montant initial de 385 000 dollars[35] . Les navires survivants, l'Atlantic et le Baltic, sont exploités intensivement pour un profit moindre. En , l'Atlantic est retiré du service pour des réparations et remplacé par un navire affrété plus lent et moins luxueux, ce qui érode la réputation de service supérieur de la Collins Line[36]. L'Atlantic reprend du service fin [37], mais il devient de moins en moins attrayant pour les clients. Les navires plus récents, comme le Vanderbilt, sont plus rapides[38]. Le , l'Atlantic retourne à New York depuis Liverpool pour la dernière fois en tant que vapeur de la Collins Line[39],[40]. Il a effectué 55 allers-retours transatlantiques, soit le plus grand nombre parmi tous les navires de Collins. La compagnie Collins Line fait faillite.

Le , Dudley B. Fuller, agissant au nom des frères Brown, est le seul enchérisseur pour l'Atlantic, le Baltic et l'Adriatic lors d'une vente aux enchères du shérif[41],[42]. Il ne propose que 58 000 dollars, ce qui laisse divers créanciers publics et privés réclamer leur dû, embourbés pendant des années dans des tentatives de vente infructueuses et des litiges[43],[44],[45].

Compagnie maritime à vapeur de l'Atlantique Nord (1859  – 1860)

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En 1859, la première ligne de chemin de fer transcontinentale n'est pas encore construite. Le moyen le plus rapide de voyager entre les côtes est et ouest des États-Unis consistait à prendre un bateau à vapeur de New York à Panama, à emprunter le Chemin de fer du Panama pour traverser l'isthme, puis à prendre un autre bateau à vapeur jusqu'à San Francisco. Avant 1859, la Pacific Mail Steamship Company desservait la partie ouest de cet itinéraire tandis que l'US Mail Steamship Company desservait la partie est. La rentabilité des deux lignes dépendait des subventions de la poste américaine. Lorsque ces contrats arrivent à échéance en 1859, la US Mail Steamship Company choisit de vendre ses actifs et de se retirer du secteur. Suite à la perte de son partenaire transatlantique, la Pacific Mail Steamship Company crée la North Atlantic Steamship Company en collaboration avec le Panama Railroad. La compagnie de navigation à vapeur contribue à hauteur de 400 000 dollars en espèces, et la compagnie ferroviaire à hauteur de 500 000 dollars. La nouvelle compagnie rachète les trois navires restants de la Collins Line, dont l'Atlantic, aux frères Brown en 1859 pour 900 000 dollars, la moitié en espèces et l'autre moitié en actions de la Pacific Mail Steamship Company[46],[47],[48].

L'Atlantic est profondément modifié pour sa nouvelle fonction. De nouvelles cabines sont construites sur son pont d'espar pour les passagers de première et de deuxième classe, tandis que les cabines du pont principal sont supprimées pour créer de l'espace pour des centaines de couchettes d'entrepont[49].

Le , l'Atlantic prend la mer pour la première fois depuis un an et demi. Il appareille de l'ancien quai de la Collins Line, au pied de Canal Street, à destination d'Aspinwall, au Panama. Il n'est plus un paquebot de luxe réservé à quelques dizaines de riches et célèbres. Il transporte peut-être 1 000 personnes, dont 250 soldats des 4e et 9e régiments de l'armée américaine, destinés à rejoindre le commandement du général William S. Harney dans le nord-ouest du Pacifique[50]. Il revient à New York le avec 340 Californiens retournant dans l'est des États-Unis et 1,6 million de dollars de leur or[51].

Lors de son deuxième voyage aller-retour au Panama, qui est revenu le , il transporte parmi ses passagers le lieutenant-général Winfield Scott, revenant d'une résolution réussie d'un différend frontalier avec la Grande-Bretagne dans le nord-ouest du Pacifique[52]. Au total, l'Atlantic effectue cinq allers-retours vers Panama avant que ce service ne soit abandonné au début de la guerre civile[2].

Service pendant la guerre civile (1861  – 1865)

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Les navires Atlantic (à gauche) et Baltic (à droite) chargent de l'artillerie de l'Union le depuis l'ancien quai de la Collins Line sur Canal Street à Manhattan.

L'Atlantic est affrété par le Corps des quartiers-maîtres de l'armée des États-Unis le , pour la première de neuf périodes durant la guerre civile, à des tarifs variant de 2 000 dollars à 1 000 dollars par jour. Son rôle consiste à fournir un soutien logistique aux opérations de l'armée contre les côtes confédérées de l'Atlantique et du golfe[53].

Affrètements par l'armée de l'Atlantic[53]
Date de début Date d'expiration Tarif journalier ($) Rôle principal
Inconnu2 000Renforcement du fort Pickens.
Inconnu1 500
Inconnu1 500Assaut sur Port Royal.
1 200Navire-hôpital pendant la campagne de la péninsule.
1 200Navire-hôpital pendant la campagne de la péninsule.
1 000
1 000
1 000
1 000Assaut sur Fort Fisher.
L'Atlantic (à droite) au sein de la flotte de l'Union renforçant Fort Pickens en 1861.

Le , l'Atlantic quitte l'ancien quai de la Collins Line sur Canal Street à Manhattan avec 358 soldats, 78 chevaux, de l'artillerie, des vivres et d'autres fournitures[54],[55]. Il fait escale à Fort Taylor à Key West, en Floride, et embarque des troupes supplémentaires, puis s'arrête à Fort Jefferson à Dry Tortugas, en Floride, avant de poursuivre sa route vers Pensacola, en Floride. Ses troupes et ses approvisionnements renforcent Fort Pickens, que l'Union peut utiliser comme base tout au long de la guerre de Sécession. Les sympathisants confédérés refusant de lui vendre du charbon, alors l'Atlantic fait voile vers La Havane pour se ravitailler en carburant lors de son voyage de retour vers New York[56].

En , l'Atlantic quitte le chantier naval de Brooklyn pour Washington, DC, avec des munitions, dont huit canons lourds[57].

En , l'Union lance une expédition pour s'emparer de Port Royal, sur la côte de la Caroline du Sud. Le 3e régiment d'infanterie du New Hampshire embarque sur l'Atlantic. Le navire sert également de quartier général à la composante militaire de l'expédition sous le commandement du général Thomas Sherman[58]. L'expédition est un succès, et l'Atlantic effectue un second aller-retour jusqu'à Port Royal, transportant des vivres pour les troupes à terre. Parmi les objets qu'il transporte se trouve une presse à imprimer pour le journal New South, l'un des premiers journaux d'occupation établis par l'Union[59]. L'Atlantic retourne à New York le . Il transporte 120 000 livres de coton qui sont vendues pour financer l'effort de guerre. Il remorque l'USS R.B. Forbes, victime d'une panne mécanique[60]. Cela établit un modèle pour nombre de ses voyages ultérieurs à Port Royal. Il transporte des fournitures militaires vers le sud et des marchandises capturées, principalement du coton, vers le nord[61].

Lors de son voyage aller-retour à Port Royal en , l'Atlantic voit des passagers de tous les rangs. Il transporte le major général David Hunter, le nouveau commandant du département du Sud, lors de son voyage aller et, lors de son retour, 85 prisonniers de guerre confédérés capturés à Fort Pulaski[62]. En , l'Atlantic commence à servir de navire-hôpital, transportant des soldats blessés et malades de la campagne de la Péninsule vers des hôpitaux du Nord[63]. En , il transporte 615 hommes malades et blessés de Fort Monroe, en 800 invalides d'Alexandria et en près de 1 500 autres[64],[65],[66].

En , l'Atlantic est retiré du service pour entretien. Il est mis à sec dans l'East River sur le Great Balance Dock, à l'époque le plus grand dock flottant du monde[67]. Sa coque est décapée, calfeutrée et recuivrée[68]. Après un bref affrètement par l'armée durant l'été 1863, l'Atlantic effectue son unique voyage commercial pendant la guerre de Sécession. La Panama Railroad, l'un de ses propriétaires, l'utilise pour transporter des marchandises jusqu'à Aspinwall. Il quitte New York le et revient le [69]. Plusieurs créanciers de la Collins Line tentent, sans succès, d'obtenir des injonctions pour empêcher ce voyage alors que le litige en matière de faillite se poursuit dans sa cinquième année[70]. Un mois après son retour, l'armée l'affrète de nouveau, et le navire passe le reste de la guerre à faire la navette entre New York et les autres ports contrôlés par l'Union sur la côte atlantique. Il transporte des troupes, des malades et des blessés[71], des prisonniers de guerre[72], et des provisions de toutes sortes. Peut-être sa dernière mission dramatique de la guerre est-elle de conduire le 112e régiment d'infanterie de New York au deuxième assaut sur Fort Fisher en [73].

Compagnie maritime Pacific Mail (1865  – 1866)

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En , la Pacific Mail Steamship Company acquiert un concurrent majeur, l'Atlantic Mail Steamship Company, à des conditions favorables à Cornelius Vanderbilt, dirigeant de la société acquise[74]. Après avoir éliminé son concurrent, la Pacific Mail Steamship Company doit faire face à une augmentation soudaine du nombre de passagers qu'elle transporte entre New York et Aspinwall. La compagnie a deux grands paquebots en construction, mais en attendant leur achèvement, l'Atlantic est réquisitionné pour assurer son service sur sa ligne d'avant-guerre vers le Panama.

L'Atlantic reprend ses traversées entre New York et Aspinwall le [75]. Il effectue trois allers-retours, arrivant à New York le [76].

Compagnie maritime Lloyd d'Amérique du Nord (1866)

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Les immigrants arrivant en Amérique étaient généralement pauvres, et par conséquent, les tarifs des navires transportant des immigrants devaient être maintenus à un niveau bas. Les frères Ruger, qui entretenaient des liens étroits avec l'Europe du Nord, avaient un plan pour maintenir les coûts bas. Ils utilisaient des navires plus anciens, plus lents, moins attrayants et donc moins chers. En , l'Atlantic correspondant à cette description, les Ruger l'achetèrent pour leur North American Lloyd Steamship Company[77].

L'Atlantic quitte New York pour son voyage inaugural sur sa nouvelle ligne le [78]. Il arrive à Cowes au Royaume-Uni le et à Bremerhaven le lendemain[79]. Il retourne à New York avec 900 passagers à bord le [80]. Son voyage d'avril est encore plus fructueux, avec un retour à New York avec 1 138 passagers, principalement des immigrants, dont trois sont nés en route[81]. Son arrivée en juillet amène 1 020 passagers supplémentaires[82]. Les tarifs bon marché remplissent le navire : le passage en première classe coûte 105 dollars, 62 dollars en deuxième classe et une couchette en troisième classe 37,50 dollars[83]. L'Atlantic retourne à New York le avec 1 156 passagers supplémentaires[84].

Remplir le navire ne se traduit pas par un succès financier. La North American Lloyd Steamship Company rencontre des difficultés avec ses créanciers en octobre et cesse ses activités[85]. L'Atlantic est saisi par les shérifs du comté de Kings[86]. Il semble que la Pacific Mail Steamship Company ait prêté aux Ruger une grande partie de l'argent qu'ils ont utilisé pour acheter le navire, puisqu'à la fin de la procédure de faillite, elle en était de nouveau propriétaire[87].

Compagnie maritime à vapeur de New York et de Brême (1867  – 1868)

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Publicité de la New York and Bremen Steamship Company du .

La New York and Bremen Steamship Company est créée en . La Pacific Mail Steamship Company lui vend l'Atlanticet le Baltic, tandis que Charles Lulling apporta le Western Metropolis (en). Comme pour son précédent propriétaire, l'achat de l'Atlantic est financé par une dette contractée auprès de la Pacific Mail Steamship Company[87]. Bien que la propriété soit différente, la nouvelle société a le même plan opérationnel que Ruger : pratiquer des tarifs bon marché et remplir l'Atlantic d'immigrants d'Europe du Nord.

Début , les US Marshalls saisissent l'Atlantic pour plus de 61 000 dollars de factures de réparation impayées. Cela permet apparemment de régler la facture, puisque le navire appareille pour son premier voyage pour sa nouvelle compagnie le . Il échoue immédiatement sur Sandy Hook[88]. Il réussit à se remettre à flot et poursuit sa route vers l'Europe. Il s'arrête à Bremerhaven et à Southampton. Sur le chemin du retour, il est confronté à une tempête et à une mer agitée qui ralentissent son voyage, emportent par-dessus bord tous les objets non fixés sur le pont et endommagent sa coque, ses canots de sauvetage et sa passerelle. Il atteint New York au terme de ce voyage malheureux le , avec 350 passagers à bord[89].

Après ce premier voyage difficile, l'Atlantic effectue quatre allers-retours sans incident durant l'été 1867 pour la New York and Bremen Steamship Company. Il transporte des centaines de personnes, et lors d'une traversée, plus de 1 000 passagers par voyage de retour à New York[90] . Son sixième voyage est le dernier. À son retour de Brême, fin , il est confronté à une tempête, à la neige et au grésil, et à une mer agitée. Son système de direction est endommagé, les puits de lumière sont brisés, les cabines de l'équipage et du capitaine sont écrasées par les vagues, les canots de sauvetage avant sont emportés et sept poutres soutenant le pont principal sont cassées. L'écoutille avant est écrasée, laissant l'eau s'engouffrer dans le navire. L'eau atteint le fond des chaudières, créant des nuages de vapeur qui effrayent les passagers. Le vent est si fort que les voiles se déchirent. Lorsque les vagues frappent le navire, les joints de sa coque s'ouvrent, contribuant à la présence d'eau dans la cale, mais les pompes à vapeur de l'Atlantic maintiennent le navire à flot. Bien que la tempête se calme après une journée, le brouillard et la neige continuent à réduire la visibilité, retardant le retour du navire à New York jusqu'au [91],[92]. L'Atlantic ne naviguera plus jamais par ses propres moyens.

Comme la North American Lloyd Steamship Company, la New York and Bremen Steamship Company ne peut pas honorer ses obligations financières en pratiquant des tarifs bas auprès des immigrants. La compagnie cesse ses activités et, le , l'Atlantic est vendu aux enchères pour 41 000 dollars[93].

Obsolescence et démantèlement (1868  – 1871)

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L'exploitation de l'Atlantic a toujours été coûteuse. Avec ses quatre chaudières, le navire consommait de grandes quantités de charbon et nécessitait un équipage important pour l'entretien de ses machines. L'usage intensif, les tempêtes de l'Atlantique Nord et vingt ans de progrès technologique l'ont rendu usé et non rentable. Il est ancré au large de Brooklyn, dans le bassin du lac Érié, attendant son sort. Son nouveau propriétaire, William D. Andrews et frère[94],[87], ne réussit pas à lui trouver une utilisation ou un acheteur. À l'automne 1871, l'Atlantic est remorqué jusqu'à Cold Spring Harbor, dans l'État de New York, et démantelé pour récupérer son fer et son cuivre[95].

Notes et références

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(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Atlantic (1849 ship) » (voir la liste des auteurs).

Notes

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  1. ↑ Le coût total des quatre paquebots étaits de 2 944 000 dollars[1].

Références

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  1. 1 2 3 Morrison 1903, p. 411-412
  2. 1 2 3 4 5 6 Ridgely-Nevitt 1981
  3. ↑ REFERENCES A VERIFIER, 1897, p. 2855–2857
  4. ↑ Spectator, 07/09/1848.
  5. ↑ Weekly Herald, 03/02/1849.
  6. ↑ A RETROUVER 1878
  7. 1 2 Evening Post, 27/04/1850, p. 2.
  8. 1 2 Chambers's Edinburgh Journal, 1850, p. 408-410.
  9. ↑ Stevens 1970
  10. ↑ Spectator, 22 octobre 1849.
  11. ↑ Commercial Advertiser, 03/03/1849.
  12. ↑ « Cunard Steamship Fleet, 1849 », nshdpi.ca (consulté le )
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  19. ↑ Baltimore Sun, 17/05/1855.
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Articles de presse

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Voir aussi

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Bibliographie

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