Saluée pour sa robustesse et sa faible consommation de carburant, elle remporte la deuxième place du trophée européen de la voiture de l'année en 1988. Elle est également produite sous licence en Malaisie par le constructeur automobile Proton, de 1996 à 2000, et commercialisée sous le nom de Tiara. À partir de 1996, elle est progressivement remplacée par la Saxo.
Au milieu des années , l'offre d'entrée de gamme de Citroën se compose de plusieurs modèles aux positionnements proches. La Citroën 2 CV, lancée en , demeure au catalogue, tout comme la Citroën Dyane dont elle dérive. La gamme comprend également les Citroën LN et LNA, issues de la Peugeot 104 dans sa version coupé, positionnées sur le segment des citadines. La future Citroën Visa, elle aussi dérivée de la 104 mais en version berline, occupe un positionnement intermédiaire en dessous des Citroën GS et GSA, ces dernières relevant du segment des berlines familiales[2].
En , Jacques Né, responsable du département des études nouvelles et ancien responsable du développement de la Citroën SM, présente au directoire de Citroën le «projet Z», destiné à remplacer la Citroën 2 CV et à restructurer l'entrée de gamme du constructeur. Le projet prévoit un véhicule de 3,15 m de longueur, équipé d'un moteur bicylindre, accompagné de premières études de liaisons au sol et d'une maquette d'habitabilité. Les études de style sont confiées à Henri Dargent, qui rejoint le département des études nouvelles après avoir quitté le centre de style de Citroën en [3].
Début , plusieurs présentations sont organisées auprès de la direction afin d'obtenir l'autorisation de poursuivre le développement du projet. Les études de carrosserie et de mécanique sont alors engagées, et une première maquette à l'échelle 1:1 est présentée à Jean-Paul Parayre, président du Groupe PSA, à la fin du mois de . Cette étape est suivie par la réalisation d'un prototype, désigné «Z II», dont la longueur est portée à 3,2 m. Équipé du moteur bicylindre boxer Citroën de 602 cm3, il est essayé au centre d'essais de La Ferté-Vidame en . Un autre prototype, l'ELV 3339, doté du moteur M29 de 652 cm3 issu de la Visa, est testé à l'autodrome de Linas-Montlhéry en novembre de la même année[4.1].
En , Jacques Né remet à la direction générale un dossier présentant l'état d'avancement du projet, qu'il envisage comme le futur modèle d'entrée de gamme de Citroën, destiné à succéder à la 2 CV et à la LN. Une présentation et des essais du prototype sont organisés en juin de la même année à La Ferté-Vidame en présence des responsables des différents services de la marque. Parallèlement, Henri Dargent développe une nouvelle évolution, baptisée «Z III», dont une première maquette en plâtre est présentée en février 1978. Son dessin permet une réduction de 10% de la surface de trainée et prévoit l'adoption d'un nouveau moteur bicylindre de 704 cm3. En , Citroën décide d'abandonner le développement des moteurs bicylindres, ceux-ci étant jugés incompatibles avec les futures normes antipollution[4.2].
Alors que le développement du projet «Z III» se poursuit, celui-ci, désormais renommé «ZA», est présenté une nouvelle fois en interne en à La Ferté-Vidame. Il est exposé aux côtés de deux autres prototypes du groupe PSA: le projet «M24» de Peugeot, future Peugeot 205, ainsi qu'un projet de Chrysler France, marque intégrée au groupe PSA depuis , renommée Talbot un an plus tard. La présentation s'accompagne d'une comparaison avec les modèles actuels du groupe ainsi qu'avec ceux des principaux concurrents[4.3]. Il est alors prévu que la future «ZA» s'inscrive dans un «plan produit» au niveau du groupe PSA. Ce plan prévisionnel établi sur dix ans prévoit le développement d'un modèle Talbot, dérivé de la «ZA», reposant sur la même base mécanique mais doté d'une carrosserie spécifique. Ce modèle est destiné à remplacer la Talbot Samba, dont le lancement est alors programmé pour la fin d'année [4.4].
Au cours des premiers mois de , les études portent sur l'architecture générale du véhicule, à l'étude de sa structure et à la mise au point des liaisons au sol. Les solutions retenues, avec un essieu avant de type McPherson et un essieu arrière à bras tirés doté d'une double barre de torsion, sont testés sur des mulets basés sur la Citroën LN et équipés d'un moteur de Fiat 127[4.5].
Le style général extérieur du véhicule fait l'objet d'études menées à la fois par les équipes internes de Citroën et par des consultants extérieurs. Les onze propositions finalement retenues sont comparées à La Ferté-Vidame le , sous forme de maquettes à l'échelle 1:1. Chez Citroën, Henri Dargent et Trevor Fiore(en) proposent chacun trois maquettes, Jean Giret et Luc Louis une seule. La Carrozzeria Bertone présente deux maquettes, et Heuliez en propose une[4.6].
Au début de l'année , le projet est renommé «S9» ou «C0ZA», le code «C0» correspondant à la version Talbot et «ZA» à la Citroën[5]. La conception du style est alors confiée au centre de style de Whitley, au Royaume-Uni. Fin janvier, une présentation y est organisée avec deux maquettes «ZA» réalisées à Vélizy-Villacoublay et deux propositions «C0» étudiés à Whitley. Un test clientèle est réalisé en , au cours duquel le véhicule est comparé à trois modèles concurrents: une Renault 5, une Ford Fiesta I et une Austin Metro. Les résultats indiquent que le véhicule est perçu comme trop compact et que son apparence extérieure est jugée fragile[4.7]. À partir de la maquette B de Whitley, les centres de style de Vélizy-Villacoublay et de Whitley sont chargés de réaliser chacun deux maquettes plus longues et dans un style plus robuste avant la fin du mois de , destinées à représenter les deux versions du futur doublet. Pour des raisons économiques, les différences entre ces deux modèles doivent être limitées aux éléments d'habillage, tels que les phares, les pare-chocs et les enjoliveurs[4.8].
En parallèle du développement du projet «C0ZA», Citroën lance en le programme Eco 2000, destiné à concevoir un véhicule capable d'atteindre une consommation de 3 l/100 km, alors que la consommation moyenne des véhicules du marché se situe autour de 7 à 8 l/100 km[6]. Ce programme fait suite au premier et deuxième choc pétrolier et vise à explorer différentes solutions pour réduire la consommation, notamment la diminution des résistances d'origines aérodynamique et mécanique, la réduction de la masse et l'optimisation des motorisations. Tout au long du développement du programme Eco 2000, les acquis en matière en matière d'aérodynamique et d'allègement sont utilisés pour la conception du projet «C0ZA»[4.9].
Les quatre nouvelles maquettes sont présentées en à Vélizy-Villacoublay, puis soumises à un nouveau test clientèle face aux trois mêmes concurrentes que l'année passée. À l'issue de ces évaluations, c'est la maquette «ZA2» de Vélizy-Villacoublay qui est retenue. Peu après, le projet «C0», correspondant à la future déclinaison Talbot, est abandonné. En , le programme prévoit une déclinaison en trois modèles: la ZA1, une version simplifiée destinée à être proposée à un prix réduit, la ZA2, correspondant au modèle principal de la gamme, et la ZA3, partageant la majorité de ses éléments avec la ZA2 tout en adoptant une silhouette de monospace. En milieu d'année , le lancement de la ZA est décalé de mars à , puis à dans le plan produit établi en septembre[4.10].
Le style général du projet ZA est définitivement figé sur la base des études réalisées par Jean Giret. En , le développement est transféré à la direction technique, chargée de son industrialisation ainsi que de l'élaboration du cahier des charges définissant les caractéristiques du modèle. Alors que l'usage de la conception assistée par ordinateur se développe grandement dans l'industrie automobile[7], le projet de la future AX devient le premier véhicule de Citroën à en faire un usage massif. C'est notamment le cas pour l'étude de la résistance des matériaux, leur optimisation et leur implantation au sein de la structure du véhicule[8].
La SL 10, prototype issu du programme Eco 2000, dont l'accueil mitigé au Salon de Paris contribue à l'abandon d'une version monocorps de la future AX.
Un dernier changement intervient en avec l'abandon de la version ZA3, à la silhouette de monospace. La direction, notamment Jacques Calvet, directeur du groupe PSA, renonce à son lancement: selon eux, les résultats des tests clientèle ne permettant pas de valider la prise de risque associée à ce positionnement. Fin 1983, le lancement est de nouveau repoussé, étant prévu pour le mois d'[4.11]. Au Salon de l'automobile de Paris de 1984, Citroën présente la SL 10, une nouvelle maquette issue du programme Eco 2000 dont la silhouette se rapproche de la version monocorps envisagée pour le projet ZA[9]. À cette occasion, la marque réalise une enquête auprès de plusieurs milliers de personnes: 55% des participants sont opposés au concept de petite voiture monocorps, principalement en raison de préoccupations liées à la sécurité passive, tandis que 15% se montrent particulièrement favorables à l'idée[10]. Les études sur ce genre d'architecture de véhicules sont donc définitivement abandonnées chez Citroën. Cette approche est finalement adoptée dix ans plus tard par Renault avec la Twingo I, lancée en et inaugurant l'idée d'une citadine à l'architecture monocorps.
La maquette finale du style extérieur est réalisée en par David O'Connell; la dernière modification après cette date est le déplacement des chevrons Citroën vers la gauche de la calandre[4.12]. Le même mois débute l'étude d'une version à cinq portes, ne devant pas modifier profondément la structure du véhicule. Une première proposition est présentée à la direction générale au mois de , mais l'aspect du montant de custode, jugé trop massif, est ensuite corrigé par l'ajout d'une troisième vitre latérale, qui allonge visuellement la silhouette du véhicule[4.13].
Alors que la presse automobile publie depuis plusieurs mois des photographies de prototypes camouflés et révèle les premières informations sur le futur modèle de Citroën, la marque annonce en l'arrivée de l'AX en diffusant les photographies d'une version 11 TRE, accompagnées d'une présentation des différentes versions prévues au lancement. La production débute officiellement en à l'usine d'Aulnay-sous-Bois[4.14].
Afin d'accompagner le lancement de sa nouvelle citadine, Citroën souhaite mettre en place une importante campagne de communication. Quelques mois plus tôt, en , le sportif Patrick Segal propose à Jacques Séguéla de réaliser une campagne publicitaire mettant en scène l'AX sur la Grande Muraille de Chine. Cette idée répond également aux ambitions de Citroën sur le marché chinois, la réalisation de ce projet pouvant favoriser l'implantation d'une future usine dans le pays. Cependant, les négociations sont compliqués, treize constructeurs ayant déjà échoué à obtenir l'autorisation de réaliser une publicité autour de la Muraille[11]. Citroën obtient finalement l'accord en échange de la restauration du monument sur un tronçon d'environ un kilomètre. Le tournage du film, réalisé par Raymond Depardon, débute le , après deux semaines consacrées aux prises de vue destinées à la campagne d'affichage et à la presse. Réalisé avec trois AX, le film publicitaire est diffusé à la télévision et au cinéma à partir du [4.15].
Le dossier de presse complet est dévoilé le et détaille les caractéristiques du modèle ainsi que sa gamme. Celle-ci se compose de six versions, déclinées autour de trois motorisations (10, 11 et 14) et quatre niveaux de finition (E, RE, TRE et TRS)[4.16]. Finalement, la Citroën AX est officiellement présentée au public lors du Mondial de l'automobile de Paris de 1986[12], accompagnée de l'AX Sport, présentée au dernier moment[4.17].
Alors que l'AX est commercialisée en France depuis plusieurs mois, son lancement est progressivement étendu aux autres marchés européens au cours de l'année , avec le Benelux en février, l'Italie et l'Espagne en mars, l'Allemagne et l'Autriche au début du mois d'avril, puis le Portugal en mai. Les lancements continuent jusqu'en octobre dans les autres pays européens, certains pays nécessitant des adaptations, notamment au Royaume-Uni, en raison de la conduite à droite, ainsi qu'en Suisse et en Suède, où les normes antipollution sont plus strictes[4.14].
Fin , Citroën lance la commercialisation de l'AX Sport, une version sportive produite sous forme de série limitée à 6 000 exemplaires[13.1]. Pour le millésime , le hayon reçoit un bouton d'ouverture rotatif et le recul des sièges avant est augmenté. En , la version cinq portes fait son apparition, suivie d'une nouvelle déclinaison sportive, l'AX GT[13.2]. En , une deuxième série d'AX Sport est commercialisée, avec plusieurs évolutions portant sur la distribution, l'admission d'air et l'allumage. Elle reçoit également une augmentation du diamètre des pneumatiques, un nouveau système de freinage ainsi qu'un spoiler sur le hayon. Trois nouvelles teintes sont proposées, le noir verni, le rouge furio et gris perlé, tandis que les éléments d'habillage en plastique sont désormais accordés à la couleur de la carrosserie[13.3].
Avec le millésime , la puissance des AX 14 TRS et TZS est augmenté. Grâce à des modifications sur la distribution, la carburation et l'allumage, le moteur gagne 5ch DIN. Pour toutes les AX en version trois portes, sauf en finition E, les sièges avant sont remplacés et une nouvelle cinématique qui favorise l'accès aux places arrières[13.2].
En , pour le millésime 92, l'AX est restylée et prend l'appellation de «nouvelle génération». À l'extérieur, les lignes s'adoucissent et de nouvelles teintes font leur apparition. Les pare-chocs avant et arrière, ainsi que le béquet deviennent plus arrondis, le logo est recentré sur le capot et les clignotants deviennent transparent. À l'intérieur, le tableau de bord est entièrement redessiné et gagne en qualité par rapport à celui des «phase 1», réputé fragile[14].
Deux nouvelles déclinaisons accompagnent ce restylage:
L'AX GTI de 100ch - en remplacement de la Sport - qui devient l'une des plus populaires rivales de la Peugeot 205 GTI,
L'AX 4x4, équipée d'une transmission intégrale et du moteur 1 360 cm3 avec carburateur double corps.
En - millésime 93, l'ensemble des moteurs abandonnent le carburateur pour l'injection et un catalyseur apparaît sur toutes les versions, conformément à la loi qui l'impose à partir du . La puissance fiscale du moteur 1 360 cm3 essence passe de 5 à 6 CV.
L'AX Exclusive[15]. est la réponse tardive aux Supercinq Baccara et 205 Gentry sur le segment des citadines de luxe. Sortie en - millésime 93 en même temps que l'arrivée de l'injection, c'est une AX richement équipée - climatisation, intérieur cuir, freinage ABS, jantes en alliage léger, etc. Le moteur est celui de l'AX GT - 1.4i, 75 ch, avec un look sportif d'AX GTI. L'intérieur cuir et la peinture gris Gabion métallisé attestent de la finition haut de gamme de cette AX qui reste très confidentielle.
Les finitions X, SX et VSX représentent la gamme en - millésime 94 et remplacent les anciennes appellations, en plus des séries spéciales toujours omniprésentes.
En - millésime 96 apparaît l'AX Électrique, disponible en véhicule particulier 4 places mais vendue principalement aux administrations, pour lesquelles elle est proposée en 2 places. Certains véhicules de présérie sont en circulation depuis , notamment à La Rochelle[16].
Lorsque Citroën présente la Saxo 3 portes en 1996, l'AX a encore quelques beaux jours devant elle. En effet la Saxo, plus chère, souffre en outre d'un accueil un peu réservé de la part du public car elle n'est qu'une copie de la Peugeot 106 3 portes, apparue en 1991. Citroën poursuit donc la production de l'AX - en la gratifiant d'une nouvelle calandre et du volant à trois branches de la Saxo - en attendant la Saxo 5 portes et le succès qui viendra avec. En , la production au sein de l'usine de Vigo, en Espagne, prend fin après 812 000 exemplaires produits localement. Le modèle n'est alors plus fabriqué qu'à Mangualde, au Portugal[17]. Après le restylage de la Saxo en 1998, l'apparition de la 206 et de la Clio II, l'AX n'a plus beaucoup d'arguments pour séduire et apparaît subitement dépassée face à la concurrence de cette nouvelle génération de citadines. Début 1998, l'AX 1.0i Spot 3 portes, seul modèle encore disponible[18], disparaît du tarif du constructeur.
Après une longue et brillante carrière, l'AX n'a néanmoins jamais pu dépasser ses deux éternelles rivales, 205 et Supercinq.
La version «E» représente une entrée de gamme extrêmement simplifiée dans sa présentation et son équipement. La voiture est notamment dépourvue de rétroviseur droit, d'enjoliveurs de roues et d'appuie-tête avant. Positionnée en rivale directe de la Fiat Panda, elle n'a pas de barre stabilisatrice ni à l'avant ni à l'arrière. La lunette arrière dégivrante est en option et le dossier des sièges avant est fixe.
La «TRE» est le cœur de gamme. La présentation extérieure est largement améliorée grâce à l'apparition de l'entourage noir des glaces et des baguettes latérales de protection. Dans un habitacle rehaussé par des garnitures de portes plus élaborées, le tableau de bord intègre une montre et un allume-cigare, l'essuie-glace passe à 3 vitesses et les appuie-têtes avant sont de série. Elle ouvre également l'accès à des options telles que les vitres électriques, l'antivol, la banquette rabattable 50/50 et la boîte 5 vitesses que l'on retrouve montée de série sur la version «TRS». À son lancement, une AX 3 portes 11 TRE est vendue au prix catalogue de 56 000 francs.
La «TZS» incarne le haut de gamme de l'époque. L'équipement de série y est relativement complet en même temps que diminue la liste d'options qui comporte encore le toit ouvrant, les jantes en alliage léger et les vitres teintées.
L'AX Sport, avec le moteur TU de 1 360 cm3 réduit à 1 294 cm3 pour pouvoir participer aux championnats de moins de 1 300 cm3 et alimenté par deux carburateurs double corps Solex puis Weber, développe une puissance de 95 ch DIN grâce au préparateur Danielson[19], pour un poids plume de 715 kg. Elle est sortie en 2 versions: phase 1 (5 000 exemplaires seulement), puis phase 2 à partir de 1988. Elle est proposée au tarif de 67 700 francs. L'AX Sport à une vitesse maximale annoncée à 186 km/h un 0 à 100 annoncé en 8.8 secondes.
Les principales modifications de cette dernière sont une instrumentation spécifique avec un grand compte-tours, une nouvelle décoration extérieure (aileron, stickers, nouvelles couleurs), de nouvelles roues plus grandes de 14 pouces imposées par les nouveaux disques de 258mm, ce qui entraîne une amélioration sensible du freinage. L'équipement est enrichi d'un rétroviseur à réglage intérieur, de la lunette arrière dégivrante et de l'essuie-glace arrière de série.
L'AX GT est l'un des modèles sportifs de la gamme AX. Plus polyvalente que sa sœur la Sport, elle développe une puissance de 85 ch DIN. La GT possède un moteur TU3S de 1 360 cm3 accouplé à un carburateur Solex double corps 32/34 Z2. La vitesse maximale annoncée par Citroën pour l'AX GT est de 180 km/h, le 0 à 100 en 9.3 secondes et le 1000 mètres départ arrêté en 31.2 s. La GT phase 2 carbu de 85 ch existe quelques mois puis passe à 75 ch, avec l'injection et le catalyseur.
La GTI, quant à elle, dispose de l'ABS en option et d'un équipement haut de gamme. Elle développe 100 ch DIN, ramenés à 95 ch en version catalysée (à partir de 1992)[20] sur base d'un 1 360 cm3, le même que sa cousine la Peugeot 106 XSI, équipé d'une injection électronique intégrale Bosch Motronic. La vitesse maximale donnée par Citroën est de 190 km/h, le 0 à 100 en 8.7 s, le 400 mètres DA en 16.5 s et le KM DA en 31 s.
L'AX Électrique est équipée d'un moteur de 20 kW pour une vitesse maximum de 91km/h[21]. La batterie de traction est composée de 20 monoblocs cadmium-nickel[22]. L'AX Électrique atteint les 50km/h en 8,3 s. Citroën communique une autonomie en roulage urbain de 75 km. Le poids du véhicule est de 995 kg —980 kg pour les versions utilitaires, délestées de leurs sièges arrière—.
Tout au long de sa carrière, l'AX est personnalisée en un très grand nombre de séries spéciales qui proposent des équipements, des motorisations et des décorations spécifiques en fonction des déclinaisons. La première est la série Hit FM, sortie en équipée en série d'un autoradio, puis apparaissent au fil du temps l'AX K-Way (concurrente de la 205 Junior uniquement en blanc), les AX Thalassa, Ten (qui remplace la 10 après le restylage), En Vogue, Furio, Reflet, Miami, Club, First, Volcane, Olympique, Saxo, Escapade, Caban, Image, Air France Madame, Tonic,Audace, Prestige, Harmonie, Mutine, Piste Rouge (version 4x4), Salsa, Okay (pour le marché belge), Séduction ou encore Spot[23]. L'AX Hollywood de 1987, peinte en reprenant les codes couleur de la célèbre marque de chewing-gum Hollywood, n'a jamais été commercialisée.
Les premiers moteurs essence utilisent une technologie classique de l'époque: celle du carburateur de marque Solex ou Weber selon les versions avec volet de starter manuel à tirette dans l'habitacle.
À partir de - millésime 93, les moteursessence gagnent 5ch grâce à l'apparition d'un circuit d'injection monopoint qui remplace le carburateur. Un catalyseur à trois voies devenu obligatoire est monté afin de satisfaire aux nouvelles normes antipollution. L'AX Escapade, série spéciale d'entrée de gamme, est ainsi équipée du nouveau système d'injection et reste la dernière AX à boite 4 vitesses. Visuellement, un «i» pour «injection» apparaît à côté des motorisations sur les sigles de la carrosserie.
Les différences de performances sont faibles entre les deux générations. Les performances de l'AX 14 sont excellentes pour l'époque: hormis en vitesse maximale, elles sont même meilleures que celles de certaines citadines des années 2000 voire des années 2010 de même puissance, pénalisées par leur poids malgré des moteurs plus puissants. Le (millésime 89) est présentée l'AX 14 diesel. L'AX 14D bat des records de consommation (3,3 litres aux 100 km à 90km/h de moyenne). Enfin, l'AX 15D est présentée en 1994 en finition Spot sur la base du même moteur, plus de puissance, modernisé et catalysé qui remplace le premier moteur.
L'AX est une traction avant à moteur transversal avant d'une longueur de 3 495 mm, d'une largeur de 1 555 mm et d'une hauteur de 1 355 mm[24]. Sa conception utilise des technologies classiques de l'époque.
La direction est à crémaillère, avec ou sans assistance selon l'équipement. La suspension est de type MacPherson avec ressorts hélicoïdaux à l'avant et à barres de torsion et bras tirés à l'arrière. Le freinage utilise un système de double circuit en X et est assuré par des disques de freins pleins sur les roues avant des versions standard et des disques ventilés sur les AX GTI tandis qu'à l'arrière sont installés des tambours de freins à rattrapage d'usure sur toutes les versions.
Elle est la première voiture à recevoir le nouveau bloc TU développé par PSA[25]. Quelle que soit sa déclinaison et sa puissance, c'est un moteur de 4 cylindres à 8 soupapes à arbre à cames en tête, aménagé dans une culasse en alliage léger.
Dans toutes ses versions, l'AX est très légère (la version 10E de 1986 affiche un poids de 640 kg à vide[26]), d'où un bon rapport poids/puissance, gage de bonnes performances (eu égard à sa cylindrée) et de sobriété en carburant.
Sur la 2e génération, le réservoir de 36 litres monté sur les premières versions 10 et 11 disparaît au profit du réservoir de 43 litres des versions 14.
La nouvelle venue marque une vraie rupture de style avec le dessin fortement controversé de la Visa[27] et celui de la LNA, d'apparence quasiment identique à la Peugeot 104.
Dans un style anguleux à la mode dans les années 1980, la ligne élaborée volontairement pour être aérodynamique accueille un petit aileron sur le hayon qui fait office de déflecteur d'air. Les chevrons décentrés à droite sont posés au bout d'un capot lisse et plongeant tandis que les flancs de la voiture sont droits et plats, toujours dans le but de diminuer la prise au vent. Montée sur des petites roues de 13 pouces, la voiture dont les formes cubiques privilégient l'habitabilité et l'accessibilité à bord dégage une impression de simplicité, de fluidité et de légèreté en cohérence avec ses caractéristiques.
L'AX de première génération est équipée d'un tableau de bord d'aspect carré, fini dans un matériau creux qui permet l'intégration d'un grand nombre d'accessoires et de rangements comme un emplacement pour autoradio souligné d'un large cendrier éclairé, rabattable et amovible au-dessus des aérateurs centraux, deux tablettes de rangement fixées sur la partie basse de l'ensemble ou encore deux grands vide-poches en face du conducteur et du passager. Conformément à la politique d'économies d'échelle du groupe PSA, l'AX reprend quelques pièces des Peugeot 205 et 309 telles que les poignées de portes intérieures ou le plafonnier.
L'espace à bord est lumineux grâce à une importante surface vitrée tandis que le coffre de 273 litres[26] est loué pour son accessibilité et la large ouverture de son hayon: on peut par ailleurs optimiser l'espace en rabattant la banquette d'un seul bloc ou en 50/50 en fonction de l'équipement. Concernant les passagers arrière, installés contre un dossier très vertical, la garde au toit se situe dans la bonne moyenne de la catégorie alors que les ceintures arrière dépourvues d'enrouleur doivent être réglées au préalable.
Elle est la dernière Citroën à recevoir le grand volant monobranche typique de la marque, remplacé définitivement en 1991 par un volant à deux branches.
Les célèbres «satellites» de commandes (repris de la Visa) de chaque côté du volant sont abandonnés au profit des classiques manettes de type commodo.
À la manière de la Peugeot 309, les deux charnières du hayon sont directement fixées à la vitre de la lunette arrière, cette dernière étant dépourvue d'habillage en tôle.
Les aérateurs latéraux sont montés de série à partir de (millésime 88) sur les modèles TRE, TRS et TZS pour combler une ventilation insuffisante depuis les seuls aérateurs de la console centrale.
Sur les modèles "14 TZS", les couvercles de la boîte à gants et du rangement côté conducteur sont habillés de tissu, afin de donner à l'ensemble un aspect plus cossu.
Il s'agit d'une des seules voitures comportant un emplacement pour une grande bouteille d'eau, évidé dans chacune des portières sur les versions 3 portes.
L'habitacle est repensé lors du restylage de . Le dessin du poste de conduite gagne en simplicité et la qualité des matériaux utilisés se cale sur les nouveaux standard établis par la Citroën ZX, sortie la même année. L'ensemble devient ainsi plus solide et mieux armé contre le vieillissement que l'ancien tableau de bord, qui était pénalisé par des plastiques très fins et qui devenaient cassants (ou se fissuraient d'eux-mêmes) à la réflexion du soleil sur la partie haute du tableau, en dessous du pare-brise. En revanche, la majorité des rangements disparaissent.
Sur les derniers modèles, l'AX est équipée du volant à 3 branches de la Saxo, également monté sur les dernières Peugeot 205 et les 106 phase 2. Prévu pour accueillir un airbag, celui-ci ne sera cependant jamais proposé sur l'AX, pas même en option.
L'AX est une voiture maniable grâce à son poids contenu et ses dimensions réduites. Les trois vitres latérales des versions 5 portes ainsi que l'absence d'angles de carrosserie torturés favorisent la visibilité de l'intérieur. La légèreté de la voiture permet également de largement exploiter les capacités des mécaniques TU modernes, sobres et performantes et de garantir un freinage sans surprises. La position de conduite est ajustable par rapport à la taille des jambes grâce à un siège coulissant monté sur rails, le volant n'étant cependant pas réglable. L'insonorisation est quant à elle assez faible sur les premières versions, le bruit du moteur envahissant l'habitacle à partir de 100km/h. Hormis sur les modèles sportifs, le maintien latéral des sièges avant est plutôt limité, y compris sur les modèles de seconde génération. Elle est aussi affublée, tout au long de sa carrière, d'un essuie-glace mono-balai à l'avant, comme sur la Citroën BX, la Fiat Panda ou encore la ZX.
Dans une logique propre à Citroën, les sièges moelleux et la suspension souple des versions standard privilégient la douceur de conduite, au détriment d'une forte prise de roulis et de l'agilité de la voiture en conduite soutenue, surtout quand elle n'est pas équipée des barres stabilisatrices. Ce phénomène de roulis prononcé de la voiture en virage rappelle celui qui a fait la légende de la 2 CV. Bien que la tenue de route de l'AX soit saine sur sol sec, la conduite sur route humide incite à la prudence, du fait notamment de l'étroitesse des pneus.
Les versions sportives révèlent le caractère véritablement enjoué de la voiture. Réellement agiles et performants, ces modèles profitent d'un poids toujours très mesuré et des quelques améliorations apportées aux mécaniques TU et à la suspension. L'AX Sport devient ainsi une radicale machine à sensations, au sujet de laquelle L'Auto-Journal du se satisfait des «accélérations et des reprises extrêmement intéressantes» (0 à 100km/h en 8,8 s) et du «compromis plutôt heureux entre stabilité et confort» de la voiture, en dépit d'une présentation «pauvre» et d'une consommation «importante»[28]. L'AX GTI, plus feutrée, apparaît quant à elle comme une voiture «très efficace et facile à manier rapidement» et qui «enchaîne les petits virages serrés avec bonheur» selon le test du magazine web l'Automobile Sportive[29].
Au cours de ses douze ans de production, l'AX est produite au total à 2 570 364 exemplaires. Après un démarrage à 28 600 exemplaires en , les volumes augmentent, avec 238 562 unités en [30], puis 329 516 en . Ils atteignent leur niveau maximal en , avec 366 245 exemplaires. La production recule progressivement les années suivantes, avec 327 904 unités en , 288 133 en , 253 653 en et 178 932 en . Une légère hausse intervient en , avec 199 570 exemplaires, avant une nouvelle diminution à 167 820 en et 119 731 en . Avec l'arrivée de la Citroën Saxo, destinée à succéder à l'AX, les volumes chutent à 39 604 exemplaires en [31], puis 8 300 en , dernière année de fabrication du modèle[32].
Citroën AX SportHeuliez présente l'AX Evasion en 1988. Rehaussée et rallongée, cette déclinaison façon petit monospace de loisirs offre jusqu'à sept places sur trois rangées et présente en outre la particularité d'avoir une seule porte latérale du côté conducteur et deux portes côté passager. Citroën n'a finalement jamais produit ce dérivé[33]. Heuliez imagine plus tard une version cabriolet, sans suite.
Plusieurs carrossiers ont réalisé des Citroën AX cabriolet, dont le préparateur portugais A.G. Engineering qui expose l'AX BB Cabrio au salon de Genève en , créée sous l'impulsion du concessionnaire Citroën français Benjamin Barral. Cette même année, la société belge EBS dévoile au salon de Paris en octobre son interprétation de l'AX découvrable sur la base d'un modèle Furio[34], tandis que le carrossier anglais Senlac Garage imagine un an plus tard une autre AX décapotable en partant cette fois-ci de la série spéciale Salsa.
Teilhol utilise la base et les motorisations de l'AX seconde génération pour donner naissance à deux descendantes de la Mehari que sont la Theva de 1988 et la Tangara 1100 de 1990, jusqu'à disparition de l'entreprise en 1993. Arrive plus tard la Mega Club/Ranch, véhicule de loisirs disponible en version 4x4 entièrement modulaire (toit amovible, bâches, hard-top, portes amovibles, coffre amovible) permettant de passer du pick-up au break et au cabriolet.
La Proton Tiara est produite en Malaisie de 1996 à 2000 à quelque 30 000 exemplaires. Les AX malaises badgées Proton sont reconnaissables par une calandre différente et une présentation extérieure spécifique (élargisseurs d'ailes, jupes de bas de caisse latérales)[35].
Citroën AX, Opération Dragon 1988, voiture de presse.
Depuis le Raid Afrique de 1973, Citroën n'a plus organisé de raids. Lors des célébrations du cinquantenaire de la Croisière Jaune, Citroën met au point un nouveau raid. La Chine est retenue, la marque voulant renforcer son implantation. Le nom, Opération Dragon est un hommage à Bruce Lee[36].
Le 14 juillet 1988, 140 voitures arrivent à Hong-Kong, chaque participant étant venu avec sa voiture personnelle. Citroën et Total fournissent le carburant. Le convoi est escorté par les autorités locales. Les participants doivent rouler les vitres fermées et ne pas prendre de photos. Le 5 août, les voitures arrivent place Tienanmen, à Pékin. En guise de paiement pour les autorités locales, Citroën a laissé sur place des C25 et des pièces détachées[36].
.jpg)
.svg){kind=small}
Citroën
Vigo
Mangualde
Sopriam[1]
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
