Discussion:Ligne du Sud-Ouest

La situation actuelle

Au droit de Berville, au débouché de la vallée de la Risle, sur la rive gauche de l'estuaire de la Seine, la distance entre les réseaux ferroviaires des deux rives est d'à peine 6 km (entre la zone industrielle de l'arrière port du Havre et Honfleur), ou 13 km (entre la zone industrielle de l'arrière port du Havre et Pont-Audemer).

Un franchissement ferroviaire du type "tunnel immergé dans le lit du fleuve, constitué de caissons de béton assemblés", comparable à celui qui a été installé entre les années 2000 et 2003 par l'entreprise Bouygues TP à Rostock, dans l'estuaire de la Warnow, serait parfaitement adapté. Il existe déjà, dans l'estuaire de la Seine, deux ponts routiers à péage exploités par la Chambre de Commerce et d'Industrie du Havre, celui dit de Tancarville et celui dit de Normandie.

L'un des principaux obstacles contemporains à l'établissement d'un franchissement ferroviaire dans l'estuaire de la Seine semble être l'attitude de décideurs havrais, les administrateurs de la CCI du Havre, qui envisagent déjà la construction d'un troisième franchissement routier dans l'estuaire et paraissent s'accomoder d'une perspective de construction d'un futur franchissement ferroviaire entre ... Barentin et Rouen-Saint-Sever, considérant que la notion d'estuaire s'appliquerait sur la partie de la Seine située entre Rouen et la mer ! Ne s'agit-il pas plutôt, pour la CCI du Havre, de protéger, voire développer le produit des ressources qu'elle tire du péage des ponts routiers existants ou à venir en empêchant la concurrence avec le transport ferroviaire de s'exercer ?

En attendant, la distance entre Le Havre et Caen, deux des trois principales métropoles normandes, restera de 250 km par le train en passant par Rouen, au lieu d'une centaine de km par la route.

Michel Duval

Merci pour ce commentaire Antonov14 28 janvier 2007 à 15:12 (CET)

Mise à jour

Faite. Antonov14 (d) 1 novembre 2012 à 11:07 (CET)

Plate-forme multimodale du Havre et franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine au moyen d'un tunnel composé de caissons immergés

    Le 22 mars 2016, j'ai adressé à M. Charles Revet, Sénateur chargé de mission, et à M. Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat aux Transports, la copie du courrier suivant :

Monsieur le Président de Transversales 1281 Chemin du Grand pin vert 13400 Aubagne

objet : Etude « Analyse et enjeux de fret ferroviaire dans la région Normandie partie II » et aménagement ferroviaire ... et portuaire de l'estuaire de la Seine

    Monsieur le Président,

J’ai l’honneur de porter à votre connaissance le contenu d’un courrier que j’ai adressé à M. Hervé Martel, Directeur Général du Grand Port Maritime du Havre, le 2 février dernier, dont j’ai informé ensuite M. Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat aux Transports et M. Charles Revet, Sénateur chargé de mission :

« Monsieur le Directeur général,

                                       Depuis 1997, je poursuis une démarche auprès de différents interlocuteurs publics et privés en faveur d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire au moyen d’un tunnel composé de caissons immergés ; ce franchissement serait positionné soit au droit de Berville, soit au droit de la Rivière St Sauveur, afin de raccorder à la boucle ferroviaire de la zone industrielle portuaire du Havre le réseau ferroviaire de la rive gauche de la Seine.
                                       Dans le cadre de cette démarche, peu de temps après le début de celle-ci, j’ai été amené à participer au débat sur le projet « PORT 2000 » et, en 2009, au débat sur le « Prolongement du Grand canal du Havre ».

Fin mai 2010, après l’envoi d’environ 130 courriers, constatant que le futur débat sur la « Ligne Nouvelle Paris-Normandie » n’allait comporter que deux hypothèses de tracé, toutes deux au nord de la Seine entre Rouen et Le Havre, j’ai été amené à suggérer au Président de RFF et aux élus Bas-Normands ce qui allait devenir le scénario C. L’inconvénient de ce scénario est qu’il a pu être présenté par ses adversaires comme « monstrueux » par son impact sur la réserve naturelle de l’estuaire et à cause du surcoût occasionné par l’existence de celle-ci, la longueur de voie nouvelle, et par les difficultés à tenir compte des infrastructures existantes dans la zone industrielle portuaire du Havre. Or, même si le scénario C a été écarté au terme du débat sur la LNPN, cela ne remet pas fondamentalement en question la réalisation d’un franchissement ferroviaire dissocié de cet aménagement, qui se limiterait à ma proposition initiale. Ce franchissement aurait très peu d’impact sur la zone naturelle puisque, s’il est situé entre l’extrémité sud-est de la boucle ferroviaire de l’arrière-port du Havre et Toutainville - Pont-Audemer par le bord ouest de la vallée de la Risle, il ne traverserait la réserve naturelle que sur peu de kilomètres, et il la longerait sur la rive sud de l’estuaire ; si le franchissement est situé entre le secteur de la boucle ferroviaire située juste à l’est de l’accès au pont de Normandie et La rivière St Sauveur, il ne traverserait là encore la réserve naturelle que sur peu de kilomètres ; voir pièce jointe.

                                       Vous êtes l'un de ceux qui détiennent la réponse à cette proposition reformulée et, dans l'attente de celle-ci, je vous prie d'agréer, Monsieur le Directeur général, l'expression de mes salutations distinguées.

P.J. : représentation sommaire des deux options de tracé de franchissement »

    Au moment où l’opération « Plate-forme multimodale du Havre » est en train d’échouer, et alors qu’un certain nombre de parties prenantes à l’activité logistique du port du Havre évoque une insuffisance de desserte ferroviaire et fluviale, on peut légitimement se demander si le franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine ne représente pas un … chaînon manquant…

A propos de ce « chaînon manquant », j'ai lu dans l'étude "Analyse et enjeux de fret ferroviaire dans la région Normandie partie II" remise au Comité d’Etablissement des Cheminots de la Normandie et au CE de Fret SNCF, en page 10 "les projets à plus long terme" : "3ème franchissement de la Seine au Havre estimé à 4 milliards d’euros, dont 2 uniquement pour le tunnel (DREAL)".

    Je n'ai jamais été ni ingénieur, ni directeur financier d'une grande entreprise de travaux publics, mais je me permets de contester cette affirmation :
  . Le tunnel immergé de l'Oresund réalisé avant mars 1999, d'une longueur de 3,75 km (le triple ou le quadruple de celui qui serait implanté dans l'estuaire de la Seine), accueillant une autoroute et deux voies ferrées (celui sous la Seine n'accueillerait que les voies ferrées), et implanté dans un endroit plus difficile, a coûté environ 534 millions d'euros.
  . Le coût de la traversée sous-fluviale de la Warnow à Rostock (Allemagne) par un tunnel immergé s'élevait à 215 millions d'euros (source : Le Moniteur 23 novembre 2001, page 73).
  . Le coût de la traversée sous-fluviale de la Warnow à Rostock (Allemagne) par un tunnel immergé s'élevait à 215 millions d'euros (source : Le Moniteur 23 novembre 2001, page 73)... mais, dans le Moniteur n°5206 du 5 septembre 2003, page 54, le coût du tunnel réalisé est estimé à... 156 millions d'euros...
  . Dans le Moniteur du 7 décembre 2007, le coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) est estimé à 355 millions d'euros.
  . Dans le Moniteur du 7 août 2009, confirmation du coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) à 355 millions d'euros.
  . Dans le Moniteur du 12 novembre 2010, confirmation du coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) à 355 millions d'euros. Délai de réalisation : 3 ans, mais dans un milieu urbanisé.
    Enfin, pendant que les Normands de Normandie tergiversent pour réaliser un tunnel ferroviaire immergé d'un kilomètre sous l'estuaire de la Seine, les Danois et autres hommes du Nord sont en train de réaliser le "Fehmarn Belt Fixed Link", tunnel immergé de... 17,6 km à travers l'un des détroits de la mer Baltique comportant... une autoroute à deux fois 3 voies et une voie ferrée à deux voies... Le Fehmarn Belt Fixed Link aura une réalisation bien plus complexe que celle du franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine par un tunnel composé de caissons immergés. Alors que le premier comportera des caissons subdivisés en... une autoroute à deux fois 3 voies + deux voies ferrées, le second ne comporterait que deux voies ferrées, les ponts de Tancarville et de l'Estuaire restant suffisants pour supporter le trafic routier. Autrement dit, la largeur des caissons du premier est supérieure au double de la largeur des caissons du second... et cela sur 17 km ! 
    C'est pourquoi j'estime le coût du second à un montant global proche de 300 millions d'euros + le coût des raccordements aux réseaux existants, loin des 2 à 4 milliards avancés dans l’étude citée, correspondant probablement à un tunnel foré de plusieurs dizaines de kilomètres de long et près d’une centaine de mètres de dénivelé faisant office d’épouvantail dans les sphères de décision et lors des débats publics. Or, comme par hasard, on est très discret sur le coût d’un ouvrage équivalent pour faire traverser la Seine à la version retenue de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie près de Rouen où il existe déjà un viaduc ferroviaire…

Je vous remercie de votre attention, Monsieur le Président, et vous prie d’agréer l’expression de mes salutations distinguées.

Michel Duval Le Havre

Ce n’est que le 22 avril 2016, en continuant à fouiller sur internet, que j’ai découvert l’existence du document mentionné ci-dessous : Délibération du Conseil communautaire de la CODAH n° 20110300 - Scot Le Havre Pointe de Caux Estuaire – projet – avis… 29/11/2011

Prise de parole de M. Lecoq :

    « Je voudrais dire deux ou trois choses. Tout d’abord, vous savez combien la ville de Gonfreville-L’Orcher et moi-même sommes attachés au franchissement ferroviaire, car nous mesurons combien il est important pour l’avenir de désenclaver notre port, et que l’orientation vers le sud semble indispensable, notamment pour l’évolution des trafics ferroviaires. De plus en plus d’entreprises s’organisent pour mettre leurs marchandises sur les trains. C’est une bonne chose, et nous avons la chance d’avoir des entreprises dynamiques sur la zone industrielle, tells que Chevron, Total… Ces entreprise produisent, investissent, se développent pour l’avenir, ce qui développera les trafics. Je pense que nous ne devons pas oublier d’y mettre notre part en matière de développement durable, car c’est important en matière d’investissement. La part ferroviaire à mettre est colossale et importante, et c’est ainsi que nous préparons l’avenir. Deux projets nous tenaient à cœur : ce projet-là, et le projet de « connecter » de manière ferroviaire la zone industrielle et portuaire à Port-Jérôme, par Tancarville. Je me satisfais déjà d’avoir soumis l’idée d’un espace réservé à l’intérieur de la réserve naturelle, il y a près de douze ans, lorsque Dominique Voynet était ministre de l’environnement. Certes, ce ne sera peut-être pas cet espace qui sera utilisé mais, au moins, nous avons une monnaie d’échange dans la réserve naturelle. Le fait d’avoir insisté, à l’époque, fait qu’aujourd’hui, nous sommes en mesure de le faire. Pour le Scot, je pense qu’il est important de bien garder en tête qu’il est nécessaire de rechercher comment traverser l’estuaire, sans pour autant aménager le territoire pour faire plaisir au Maire de Gonfreville-L’Orcher. Nous ne pouvons pas inscrire la traversée ferroviaire sur une carte, implanter des entreprises, des sites, faire le canal, et après s’apercevoir que c’est trop coûteux techniquement, tout simplement parce que nous n’aurions anticipé les choses. J’insiste là-dessus, car je pense que ce serait gager l’avenir. »

Ce que je pense : de la prise de parole de Jean-Paul Lecoq, Maire de Gonfreville l'Orcher, 4è Vice-président de la Codah :

    J’ai la confirmation de l’engagement de celui-ci en faveur de ma proposition principale, le franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine, et de ma proposition « accessoire », le raccordement par Tancarville du réseau ferroviaire desservant la zone industrialo-portuaire de l’arrière-port du Havre avec celui desservant la zone industrielle de Port-Jérôme. Je savais depuis longtemps que M. Lecoq et M. Daniel Paul avaient repris ma démarche à l’époque où tous les deux étaient députés.

Prise de parole de M. Edouard Philippe, Maire du Havre, Président de la CODAH :

    « S’agissant du franchissement par le sud, il n’a évidemment pas disparu du document, et vous l’avez souligné vous-même. C’est une option qui reste ouverte, et c’est d’ailleurs une option qui reste ouverte aussi dans le débat public pour la Ligne nouvelle, pour le transport passagers, et non pas pour le transport fret. C’est un sujet un peu différent, mais nous voyons bien que l’idée est comparable, et je me félicite que cette hypothèse soit encore présente dans le débat public, tel qu’il est soumis dans le dossier par R.F.F.. Je me suis battu pour que ce soit mis à la discussion, nos amis rouennais considérant que cette hypothèse n’était pas admissible. Je pense que c’est bien que nous puissions en parler. Je crois, comme l’a dit Agathe Cahierre, qu’il était utile de le sortir de la partie prescriptive, car il n’y a pas d’étude démontrant qu’il devrait être à tel endroit plutôt qu’à tel autre. Ce n’est donc pas une question de prescription d’urbanisme, c’est bien une question de perspective ou de possibilité. Je pense qu’il faut donc laisser cette question ouverte, et c’est le sens de sa mention dans le Scot. »

Ce que je pense : de la prise de parole d’Edouard Philippe, Président de la Codah :

    C’est plus subtil. En effet, officiellement, Edouard Philippe n’est pas contre, mais il se contente de faire semblant d’être pour, notamment quand il est confronté à ses « amis rouennais ». Plus précisément, il n’est pas contre… le principe, mais ça l’arrange probablement que le projet reste au stade de… principe.
    Quand il dit : « je crois, comme l’a dit Agathe Cahierre, qu’il était utile de le sortir de la partie prescriptive, car il n’y a pas d’étude démontrant qu’il devrait être à tel endroit plutôt qu’à tel autre. …/… c’est bien une question de perspective ou de possibilité. », ça veut dire quoi :

Premièrement que, peut-être grâce à Antoine Rufenacht, qui l’a précédé, on a fait en sorte qu’il n’y ait pas d’étude réelle et sérieuse, confiée par exemple à l’Agence d’Urbanisme de la Région du Havre, dès lors que messieurs Lecoq, Paul et d’autres ont obtenu la prise en compte officielle de la proposition… Deuxièmement parce que, toujours grâce à Antoine Rufenacht, on a laissé à la CCI du Havre le temps de commander une étude au cabinet parisien Isis pour localiser un éventuel franchissement ferroviaire sous-fluvial de « l’estuaire » de la Seine entre… Barentin et Rouen !… et justifier au passage un élargissement ou un doublement du pont routier de Tancarville, géré par ladite CCI -tout comme le pont de Normandie, qui (soi-disant) pouvait présenter « une fragilité préoccupante sur le plan économique » ?! (voir article paru dans Havre-Presse du 13/01/07)…

Michel Duval 23 rue Auguste Comte 76600 Le Havre

Élément historique supplémentaire

Un membre de la Société Havraise d’Études Diverses détient une copie de courrier faisant état d'un projet ne figurant pas dans l'article ; voici son contenu : Le Havre, le 1916. A Monsieur Le Ministre des Travaux Publics, Paris. Monsieur le Ministre, Les soussignés, Ernest GÉRARD, Architecte au Havre, quai d'Orléans, 39 ; G. LONGUEMARE, Négociant, 37, rue Franklin, au Havre, Ont l'honneur de vous demander l'autorisation de construire entre Le Havre et Honfleur : 1° Un tunnel sous la Seine, à l'extrémité ouest actuelle de la digue sud de la Seine, où les digues présentent un écartement d'environ deux kilomètres. Ledit tunnel contenant : Quatre voies de Chemin de Fer, soit huit rails, Deux voies de tramway, soit quatre rails, ou même peut-être quatre voies, Une chaussée pour voitures, Et deux trottoirs pour piétons et cyclistes ; 2° Le raccordement des voies de chemin de fer avec la nouvelle gare de Soquence, près d'Harfleur, en passant sous le canal de Tancarville, et avec la gare de Honfleur à environ trois cents mètres à l'est de ladite gare avant le commencement de la rampe montant à la Rivière-Saint-Sauveur ; 3° Le tramway du Havre à Honfleur, partant du Havre, à l'ouest des Grands Bassins et atteignant le tunnel pour suivre ensuite la voie du chemin de fer ; 4° Les routes partant du tunnel pour aboutir : Au Nord, à Graville-Ste-Honorine et à l'Est des Grands Bassins du Havre, Et au Sud, au même point que le chemin de Fer où elles joindraient les routes déjà existantes. Les soussignés agissent au nom d'un certain nombre de personnes qui attendent votre autorisation pour constituer une Société Anonyme, chargée de la construction, qui doit être réalisée devant Me Chantepie, suppléant de Me Moussard, notaire à Honfleur. Les dépenses sont évaluées de vingt à vingt-cinq millions, en raison de l'instabilité du sous-sol de la Seine et des travaux à faire pour construire sur des bases atteignant le sol ferme. La Société construirait sous la surveillance de l’État, les voies de chemin de fer de Soquence à Honfleur et en remettrait de suite l'exploitation à l’État qui lui tiendrait compte d'une part à fixer dans les produits du trafic des marchandises et des voyageurs passant par le tunnel. Cette part devrait être garantie à un minimum de deux millions de francs pour permettre de trouver des fonds à des conditions pas trop onéreuses et assurer avec les produits nets du tramway et des droits de passage par les routes, l'amortissement du capital auquel l’État lui-même serait intéressé. L'Etat entretiendrait le tunnel, tant pour le chemin de fer que pour le tramway et les routes.

Relecture anniversaire

Bonjour tout le monde. Dans le cadre de la relecture de l'article à la date anniversaire de labellisation, j'ai relu l'article. Voici quelques points d'amélioration :

• J'ai mis en forme le bas de page avec l'accessibilité en retirant les colonnes, j'ai en profité pour retirer la sous-section unique.
• J'ai aussi fait quelques mises en forme de typo.
• Des sources vers la fin de l'article doivent être mises en formes, il y a juste le http://. Il manque aussi certains points finaux aux sources à rajouter.
• Je m'interroge sur le lien vers la Haute-Normandie en 2020. En 2007, je peux comprendre la région administrative existait, mais quid d'en 2020 ? Tout en sachant qu'on nous parle principalement des années 1850 à 1930. Bien avant la région Haute-Normandie. Pour ma part, il s'agit d'un anachronisme.
• Je tique sur les listes à puce. Il ne s'agit presque pas d'une liste mais bien de chapitre indépendants les uns des autres. Je pense qu'on pourrait les retirer.

Merci d'avance à ceux qui prendront le soin de continuer à améliorer l'article. TiboF® 25 avril 2020 à 10:37 (CEST)