Système européen de gestion du trafic ferroviaire

Histoire
Fondation	1998
Sigle	(en) ERTMS
Type	Signalisation ferroviaire
Site web	www.ertms.net

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Cet article ne cite pas suffisamment ses sources (janvier 2013).

Le système européen de gestion du trafic ferroviaire (en anglais, European Rail Traffic Management System, ERTMS) est une initiative européenne qui vise à harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe.

Différents systèmes de signalisation

Article détaillé : Système européen de contrôle des trains#Mise en œuvre de l'ETCS.

La signalisation ferroviaire ne consiste pas seulement à l'observation des signaux latéraux : la détection du train sur une voie est d'une importance capitale. Or cette détection fonctionne par un courant envoyé dans les rails ou par des compteurs de types variés. Ce courant ou ces appareils utilisent des fréquences d'ondes hertziennes bien spécifiques. Le problème principal est que chaque type de locomotive et automotrice - du fait de leurs moteurs - émet des courants "vagabonds" qui peuvent, s'ils ne sont pas correctement filtrés, engendrer des perturbations dans la chaîne de détection au sein des voies. Les matériaux utilisés, la masse trop faible d'un matériel roulant, ou les dépôts sur les voies ou les roues peuvent aussi perturber la circulation du courant et empêcher la détection d'une circulation. Enfin, la détection des trains est aussi associée à la protection des trains, avec çà et là des systèmes mécaniques permettant le freinage d'urgence d'une locomotive.

Historiquement, ces systèmes ont été mis en place et définis dans des cadres nationaux. Ainsi, chaque réseau de chemin de fer a élaboré ses propres normes en matière de signalisation, dépendantes des autres normes du réseau (type de courant, fréquence de communications, fréquence d'alimentation, etc.). Ces différences entre les réseaux ont créé des problèmes d'interopérabilité ferroviaire au fur et à mesure des interconnexions entre les réseaux.

Dans les années 1960, le trafic international prend de l'ampleur. Pour faire passer une locomotive d'un réseau à l'autre, la seule solution était d'incorporer à bord le ou les systèmes du ou des voisins chez qui la locomotive était susceptible de circuler. Les Belges furent à la pointe en ce domaine puisque trois petites séries de locomotives dédiées à l'international sortirent des ateliers entre 1960 et 1970 : série 15 entre Amsterdam et Paris, série 16 principalement entre Ostende et Cologne, et série 18, cousine de la CC40100 française, affectée entre Bruxelles, Liège et Paris, voire Ostende-Cologne.

Cette accumulation de systèmes nationaux ne changea pas en 1996 avec le TGV Nord Europe. Ainsi le Thalys PBKA (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam) doit être équipé des systèmes :

français (KVB et TVM (Transmission Voie-Machine) pour les LGV (Lignes à Grande Vitesse)) ;
allemands (Indusi et LZB pour les lignes ICE) ;
belge (Crocodile + TBL) ;
néerlandais (ATB);
suisse (Signum et ZUB).

Voulant instaurer un réseau à grande vitesse européen, les instances de l'Union Européenne créent en 1996 un cahier des charges de normes, de fréquences, de systèmes de signalisation et de détection : ERTMS. Les six principaux acteurs industriels furent mis à contribution pour créer ce cahier des charges: Alstom, Siemens, Thales, Ansaldo STS, Bombardier et Invensys. (groupe des "six").

Destiné à remplacer les 27 systèmes de signalisation ferroviaire en service en Europe, l'ERTMS est déployé en France sur toutes les nouvelles lignes en construction (obligation légale), qu'il s'agisse des lignes dites conventionnelles ou des nouvelles lignes à grande vitesse. C'est le cas de la LGV Est européenne, ouverte en juin 2007 et des LGV Sud Europe Atlantique et LGV Bretagne-Pays de la Loire, mises en service en juillet 2017 . Néanmoins, les lignes existantes font également l'objet de remises aux normes^[1].

Composantes

La mise en place d'une signalisation unifiée européenne s'appuie sur deux systèmes :

Le système européen de contrôle des trains (ETCS) qui vise à gérer le trafic ferroviaire.
Le FRMCS (en) qui sert à communiquer entre les trains et les centrales d'exploitation du réseau ferré. Ce système est couplé avec l'ETCS de niveau 2. Celui-ci remplace le GSM-R.
L'ATO qui sera le système d'exploitation automatique européen du réseau (en cours de développement).

Systèmes nationaux dans les principaux pays européens

Système de signalisation	Allemagne	Autriche	Belgique	Espagne	France	Italie	Pays-Bas	Royaume-Uni	Suisse
ATB et ATB-NG							ATB
ASFA				ASFA 200
PZB/Indusi	Indusi	Indusi
KVB					KVB			à St Pancras et Ashford (Londres-Paris)
LZB	LZB	LZB		LZB (Madrid-Séville)
Memor et TBL			Memor / TBL
AWS et TPWS								AWS / TPWS
TVM 300, 430 depuis 1993		TVM 430	TVM 430		TVM 300 (SE, Atlantique), 430 (Nord, Est et Rhin-Rhône)			TVM 430
ETCS	ETCS 2	ETCS 1	ETCS 1, 2	ETCS 1 (300 km/h), ETCS 2	ETCS 1, 2	ETCS 1, 2	ETCS 2		ETCS-2

Historique

Années 1960-80

Très tôt après la création de l'Europe économique, le problème de circulation d'un train à travers différents pays de la communauté s'est posé. En effet, des différences importantes en termes d'infrastructure, de signalisation et de normes existent comme évoqué plus haut.

Les chemins de fer nationaux constataient depuis longtemps les limites de la circulation des trains par blocs. Aussi certains réseaux, en fonction de leurs intérêts propres, s'attelaient à rechercher un nouveau système de signalisation pouvant accepter davantage de trains par heure. Ainsi en France, le projet ASTREE financé par l'État s'attachait à :

augmenter le trafic des lignes et la souplesse d'exploitation en utilisant un block mobile;
mettre à disposition des agents et de l'exploitation des informations en temps réel;
recourir aux nouvelles technologies pour diminuer les coûts d'achat de l'ensemble du matériel de détection et de contrôle;
affiner le contrôle de vitesse des trains en temps réel, et non plus par palier de vitesse, ce qui impose une interface solide entre la voie et la machine.

1989

L'Allemagne de son côté, s'était lancée dans DIBMOF (radio mobile à intégration de services), présageant déjà de la volonté d'utiliser la radio pour l'exploitation ferroviaire. En 1989, la France alors se joint à une démarche commune aux deux pays en associant leur chemins de fer et constructeurs respectifs (DB-SNCF et Alcatel-Siemens-Alstom-CSEE) : c'est le programme ARTEMIS, intégré dans le cadre de la coopération technico-scientifique franco-allemande Deufrako. L'initiative était suivie de près par l'UIC, qui avait elle-même lancé son propre programme de recherche. De congrès en séminaires, les premiers résultats s'avérèrent prometteurs.

1991

Afin de permettre une concurrence "libre et non faussée" entre opérateurs historiques et "nouveaux entrants", et une abolition des frontières techniques, la directive 91-440 dit "Bolkenstein" prévoit une séparation des réseaux historiques entre leur partie "Gestionnaire d'Infrastructure" (possession de l'infrastructure, tracé des sillons, aiguillage, régulation, ingénierie, maintenance du réseau,...), et leur partie "Entreprise Ferroviaire" (possession du matériel roulant, vente des billets, conduite des trains, contrôle à bord, entretien du matériel...).

L’article premier dispose que la séparation comptable est obligatoire, la séparation structurelle étant optionnelle.

Cette séparation sera effective :

En Grande-Bretagne en 1993 (Railways Act (en)) ;
En Allemagne en 1994, avec séparation comptable uniquement (création de DB Netz, filiale de la Deutsche Bahn) et reprise de la dette (35 Milliards d'Euros) par l’État fédéral, comme prévu dans la directive 91-440 ;
En France en 1997, avec une séparation structurelle (création de Réseau ferré de France, entité distincte de la Société nationale des chemins de fer français) et sans reprise de la dette par l’État (25 milliards d'Euros) avant de faire marche arrière en 2015 (réunification de RFF et de la SNCF).

L'article premier de la directive "Bolkenstein" sera abrogé en 2001 avec la publication du premier paquet Ferroviaire.

1993

Voulant instaurer un réseau de train à grande vitesse européen, et surtout faciliter l'accès des trains d'un réseau à l'autre, l'Europe reprend en 1993 le programme ARTEMIS et met autour de la table un groupement d'entreprises européennes dont Ansaldo STS en a été le principal maître d'œuvre et comprenait : Ansaldo Signal N.V., Alstom, Thales, Invensys, Siemens et Bombardier Transport. Le soutien de l'Europe est décisif au travers de l'ancienne DG VII (aujourd'hui DG TREN), ainsi qu'au travers des programmes du 4^e PCDR.

C'est l'Angleterre qui fait office de laboratoire sur le sujet de la séparation Gestionnaire D'Infrastructure / Entreprise Ferroviaire, en allant bien au-delà de ce que la directive 91-440 prescrit.

Le Rail Act de 1993 organise en effet une division et une privatisation totale du système ferroviaire britannique. Notons que Margaret Thatcher, qui avait pourtant initié des privatisations dans plusieurs autres secteurs industriels, mais consciente de la nécessaire cohésion du système ferroviaire, était opposée à cette action, qu'elle appelait "a privatisation too far". L'ouverture à la concurrence du rail passe ainsi en Grande Bretagne par la séparation économique des infrastructures (gérées par Network Rail depuis 2003 au Royaume-Uni) et du matériel roulant historiquement regroupés au sein de même entreprises nationales (British Rail, SNCF, Deutsche Bahn, Renfe, etc.). Pour autant, la séparation, par ailleurs très inégale d'un pays à l'autre, ne présageait pas d'une Europe ferroviaire sans barrières. Restait à régler la technique.

1996

Les "Six" fournissent au milieu des années 1990 une réponse fiable pour la signalisation du futur : ERTMS. Ce système, qui reprend notamment certains développements mis en service sur les TGV et ICE, est surtout conçu comme un ensemble normalisé, ce qui en soit est une performance. Fréquence de courant, fréquence radio, balises, filtres, tout doit être désormais unifié. C'est en Italie où l'exploitant du réseau ferré italien R.F.I. filiale des FS a utilisé en premier ce nouveau système sur tout son réseau à grande vitesse.

Le système ERTMS étend les objectifs initiaux d'ARTEMIS en garantissant :

l'interopérabilité des circulations sur le réseau européen, d'abord à grande vitesse puis par la suite en conventionnel;
une baisse des coûts d'exploitation et des fournitures industrielles (ce qui ne s'avéra pas exact par la suite);
une amélioration sensible du niveau de sécurité des circulations combiné à un débit plus élevé;
l'extension possible à d'autres domaines ferroviaires tels la fluidification des circulations, la maintenance, la régulation, etc.

Cet ensemble est couché sur papier aux travers des fameuses Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI) diffusées, pour le réseau à grande vitesse, dès 1996 sous les directives européennes 1996/48 et, plus tard pour le conventionnel, la 2001/16, rendant obligatoire son application à tous les États membres.

Après 1996

La LGV-Est européenne, les lignes TGV belges L3 (Liège-Allemagne) et L4 (Anvers-Rotterdam), ainsi que Perpignan-Figueras, sont notamment les premières à en être équipées. Les lignes TGV-Nord Paris-Bruxelles, ainsi que la branche Lille-Eurotunnel-Londres, restent en revanche équipées de la TVM 430 française.

Le système ERTMS a été exporté par Ansaldo STS en Chine dans une version adaptée et soutenue très fortement par la Suisse, mais tarde encore à s'imposer en Europe, en France notamment qui ne voit pas l’intérêt d'investir dans une dualité de systèmes sans contreparties financières ou sans y être obligée comme dans toute création de ligne à grande vitesse sans pour autant vouloir rester sur l'ancien système Alstom. La migration des matériels roulants existants peut prendre de nombreuses années comme lorsque les rames TGV Atlantique ne pouvaient rallier la gare de Chessy-Marne la Vallée pour incompatibilité.

Enfin, bien que ce système soit depuis longtemps soutenu par la Commission européenne, les organes de coordination n'ont pas réussi à s'imposer sur ce sujet. Le plus récent en date est l'Agence ferroviaire européenne.

Déploiement

En août 2026, l'ETCS avait été déployé sur les lignes suivantes (les distances correspondent parfois au nombre cumulé de voies, ce qui peut donner des distances de 200 km pour une distance réelle de 100 km, si la ligne est à double voie) ^[2]:

Albanie
- Durrës - Tiranë, ainsi que l'embranchement vers l'aéroport commun aux deux villes, équipement commandé en 2021 (ETCS niveau 1, 40 km). La ligne est toutefois toujours fermée pour travaux et l'ETCS n'est pas encore installé
Allemagne
- Bergedorf - Aumühle (S-Bahn de Hambourg) ; équipement commandé en 2018 et devant être mis en service en 2029 (ETCS niveau 2, 46 km)
- Bâle - Karlsruhe ; équipement commandé en 2020 (220 km), mais avec plusieurs sections :
  - Bâle - Gundelfingen (près de Fribourg-en-Brisgau) : ETCS niveau 2 mis en service en 2025^[3]
  - Gundelfingen - Karlsruhe : ETCS niveau 2 en cours de déployement jusque mi-2027^[4]
  - Certaines sections en Suisse, utilisés par les trains empruntant la ligne, sont équipées d'ETCS niveau 1
- Berlin - Rostock ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2015 (ETCS niveau 2 ; 365 km)
- Stelle - Lüneburg ; équipement commandé en 2015 et mis en service en 2021 (ETCS niveau 2 ; 22 km)
- Ebensfeld - Erfurt - Leipzig ; équipement commandé en 2012 et mis en service en 2017 (ETCS niveau 2 ; 460 km)
- Munich - Ingolstadt - Nuremberg ; équipement commandé en 2009 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 2 ; 360 km)
- Saarbrücken - Mannheim ; équipement commandé en 2008 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 2 ; 252 km)
- Berlin - Dresde ; équipement commandé en 2020 (ETCS niveau 2 ; 348 km)
- Digitaler Knoten Stuttgart ; équipement commandé en 2020 (ETCS niveau 2 ; ~500 km)
- Dresden-Neustadt - Radebeul Nord, Leckwitz - Embranchement de Kottewitz ; équipement commandé en 2016 (ETCS niveau 2 ; 80 km)
- Wuppertaler Schwebebahn ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 3 ; 26 km)
Autriche
- Wien - Nickelsdorf, équipement commandé en 2002 et mis en service en 2004 (ETCS niveau 1, 134 km)
- Wien - Salzburg/Passau, équipement commandé en 2005 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 1, 688 km)
- Wien - Sankt-Pölten, équipement commandé en 2009 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 2, 120 km)
- La "Neue Unterinntalbahn" (de), équipement entre Radfeld et Baumkirchen, commandé en 2009 et mis en service avec la ligne en 2012 (ETCS niveau 2, 76 km)
- En continuité avec la ligne précédente, la ligne préexistante a été mise à quatre voies et équipée de l'ETCS, de Baumkirchen à l'entrée nord du tunnel de base du Brenner (encore en construction) ; équipement commandé en 2009 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 2, 48 km)
- La "Nordbahn", entre Wien et la Moravie (frontière) ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2013 (ETCS niveau 2, 152 km)

Lors de l'InnoTrans 2026, les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) signent un contrat avec Hitachi Rail pour la digitalisation de leurs infrastructures, pour plus de 2 milliards d'euros. Le contrat comprend l'équipement en ETCS de plusieurs lignes^[5].

Belgique
- Depuis 2025, tout le réseau est équipé en ETCS niveau 1 ou 2 (~4000 km), exceptée les lignes à grande vitesse 1 et 2
Bulgarie
- Depuis 1999, la ligne de Plovdiv à Burgas est équipée progressivement (ETCS niveau 1 ; 586 km)
- Plovdiv - Svilengrad, équipement commandé en 2007 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 1 ; 153 km)
- Sofia - Plovdiv, équipement commandé en 2012 et mis en service en 2017 (ETCS niveau 1 ; 156 km)
- Vidin - Calafat, équipement commandé en 2011 et en service en 2021^{[réf. nécessaire]} (ETCS niveau 1 ; 42 km dont 32,6 km en Bulgarie)^[6]
- Sofia - Voluyak, équipement commandé en 2021 et mis en service en 2024^[7] (ETCS niveau 2 ; 15 km)
Croatie
- Vinkovci - Tovarnik ; équipement commandé en 2008 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 1 ; 67 km)
- Okučani - Novska ; équipement commandé en 2013 et mis en service en 2015 (ETCS niveau 1 ; 36 km)
- Dugo Selo - Križevci ; équipement commandé en 2016 et mis en service en 2020 (ETCS niveau 1, 85 km)
- Vinkovci - Vukovar ; équipement commandé en 2020, mais seules des mesures préliminaires ont eu lieu (ETCS niveau 1 ; 25 km)
Danemark
- Depuis 2022, tout le réseau est équipé de l'ETCS niveau 2 (~4000 km)
Espagne
- Albacete – La Encina - Alicante ; équipement commandé en 2010 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 2^[8] ; 180 km)
- Antequera - Granada ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 2^[9] ; 252 km)
- Tunnel AVE entre Madrid-Atocha et Madrid-Chamartín ; équipement commandé en 2007 et mis en service en 2009 (ETCS niveau 2 ; 12 km)
- Monforte del Cid - Murcia ; équipement commandé en 2015 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 2 ; 120 km)
- Valladolid - Venta de Baños - Burgos / León ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 2 ; 359 km)
- Barcelona - Figueres ; équipement commandé en 2009 et mis en service en 2013 (ETCS niveau 1 ; ~300 km)
- Réseau Cercanías de Barcelone ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 2 ; 120 km)
- Castellbisbal - Can Tunis ; équipement commandé en 2010 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 1 ; 40 km)
- Cordoba - Malaga ; équipement commandé en 2004 et mis en service en 2007 (ETCS niveau 1 ; 310 km)
- La Ercina - Puente Almurey et La Asuncíon - Gardo ; équipement commandé en 2023 (ETCS niveau 1 ; 84 km)
- Figueres - Frontière française (section espagnole) ; équipement commandé en 2006 et mis en service en 2009 (ETCS niveau 1 ; 40 km)
- Girona - Figueres ; équipement commandé en 2009 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 1 ; 82 km)
- A Coruña - Santiago de Compostella - Vigo (Axe Atlantique à Grande Vitesse (en)) ; équipement commandé en 2016 et mis en service en 2023^[10] (ETCS niveau 1 ; 336 km)
- La Encina - Xàtiva - Valencia ; équipement commandé en 2024 (ETCS niveau 1 ; 260 km)
- La Robla - Pola de Lena ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 2 ; 102 km)
- Barcelone - Lérida ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2007 (ETCS niveau 1 et 2 ; 380 km)
- Olmedo - Ourense ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 2^[11] ; 590 km)
- Madrid - Lérida ; équipement commandé en 2000 et mis en service en 2002 (ETCS niveau 1 et 2 ; 920 km)
- Madrid - Segovia ; équipement commandé en 2006 et mis en service en 2007 (ETCS niveau 1 et 2 ; 146 km ; 146 km)
- Madrid - Toledo ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2005 (ETCS niveau 1 et 2 ; 150 km)
- Madrid - Valencia ; équipement commandé en 2008 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 1 et 2 ; 872 km)
- Réseau Cercanías de Madrid ; équipement partiel commandé en 2006 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 1 et/ou 2 ; 320 km)
- Madrid - Sevilla ; équipement commandé en 2021 et mis en service en 2025 (ETCS niveau 2 ; 940 km)
- Ourense - Santiago de Compostella ; équipement commandé en 2010 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 1 et 2 ; 175 km)
- Pinar de Las Rozas - Las Matas ; équipement commandé en 2023 (ETCS niveau 2 ; 23 km)
- Plasencia - Cáceres - Badajoz ; équipement commandé en 2015 et mis en service en 2022^[12] (ETCS niveau 2 ; 328 km)
- Segovia - Valladolid ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2007 (ETCS niveau 1 et 2 ; 220 km)
- Sevilla - Cadiz ; équipement commandé en 2010 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 2 ; 216 km)
- Valencia - Vandellòs ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2020 (ETCS niveau 1 ; 220 km)
- Vandellòs - Tarragone ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 1 ; 130 km)
- Zaragoza - Huesca ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2005 (ETCS niveau 1 ; 160 km)
Finlande
- Kerava - Lahti ; équipement commandé en 2009 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 1 ; 100 km)
- Kotka - Kouvola - Hamina ; équipement commandé en 2021, installation achevée en 2025 (ETCS niveau 2 ; 88 km)
France
- LGV Bretagne-Pays de la Loire, entre Le Mans et Rennes ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2017 (ETCS niveau 2 sauf pour les raccordements vers et depuis Le Mans : ETCS niveau 1 ; 364 km)^[13]
- LGV Figueras - Perpignan (section française) ; équipement commandé en 2006 et mis en service en 2009 (ETCS niveau 2 ; 88 km)
- LGV Est Européenne ; équipement commandé en 2006 et mis en service en 2009 (ETCS niveau 2 ; 812 km)
- LGV Sud Europe Atlantique ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2017 (ETCS niveau 2 ; 684 km)
- LGV Sud-Est ; équipement commandé en 2019 (ETCS niveau 2 ; 966 km)
- LGV Rhin-Rhône : équipement commandé en 2008 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 2 ; 280 km)
- Contournement de Nîmes et de Montpellier : équipement commandé en 2016 et mis en service en 2019 (ETCS niveau 1 ; 172 km)
- (Luxembourg) - Zoufftgen / Longuyon - Saint-Louis (Haut-Rhin) - (Bâle) ; équipement commandé en 2017, installation en cours et mise en service prévue pour 2028 (ETCS niveau 1 ; 954 km)
- Plusieurs liaisons, lignes et corridors sont également prévus à terme^[14] :
  - Le corridor Luxembourg - Espagne d'ici 2034-2038
  - La liaison Mâcon - Modane d'ici 2034-2038
  - La ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) d'ici 2033, les travaux devant commencer en 2027
  - La liaison Rennes - Brest d'ici 2034-2044
  - La liaison Rennes - Nantes d'ici 2034-2038
  - La liaison Nantes - Angers - Sablé au-delà de 2044
Grèce
- Athènes - Corinthe ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2005 (ETCS niveau 1 ; 220 km)
- Athènes - Thessalonique - Frontière bulgare ; équipement commandé en 2007 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 1 ; 1082 km)
- Athènes - Aéroport d'Athènes ; équipement commandé en 2002 et mis en service en 2004 (ETCS niveau 1 ; 80 km)
- Kiáto - Rododáfni ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 1 ; 152 km)
- Ska - Platy - Le Pirée ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2006 (ETCS niveau 1 ; 52 km)
- Ano Losia - Mégare ; équipement mis en service en 2024 (ETCS niveau 1 ; 38 km)
- Thessalonique - Eidomeni ; équipement commandé en 2022 et mis en service en 2026 (ETCS niveau 1 ; 70,5 km)
Hongrie
- Békéscsaba - Lőkösháza ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 39 km)
- Boba - Bajánsenye ; éqipement commandé en 2012 et mis en service en 2014 (ETCS niveau 2 ; 202 km)
- Budapest - Győr - Frontière austro-hongroise ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2005 (ETCS niveau 1 ; 306 km)
- Budapest - Kelenföld - Székesfehérvár ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2013 (ETCS niveau 2 ; 130 km)
- Ferencváros - Gyoma : équipement commandé en 2013 et mis en service en 2019 (ETCS niveau 2 ; 120 km)
- Ligne de Hodos (Hodoš - Zalalövő - Zalaegerszeg) ; équipement commandé en 2000 et mis en service en 2002 (ETCS niveau 1 ; 74 km)
- Százhalombatta - Kelenföld ; équipement commandé en 2017 et mis en service en 2020 (ETCS niveau 2 ; 41 km)
- Rákos - Hatvan ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2020 (ETCS niveau 2 ; 106 km)
- Sopron - Szentgotthárd ; équipement commandé en 2017 (ETCS niveau 1 ou 2 ; 116 km)
- Szajol - Debrecen ; équipement commandé en 2019 (ETCS niveau 2 ; 220 km)
- Szajol - Püspökladány ; équipement commandé en 2012 et mis en service en 2015 (ETCS niveau 2 ; 132 km)
- Százhalombatta – Pusztaszabolcs ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2020 (ETCS niveau 2 ; 52 km)
Italie
- Bologne - Florence ; équipement commandé en 2004 et mis en service en 2007 (ETCS niveau 2 ; 160 km)
- Bologne - Passante ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 2 ; 32 km)
- Catane-Borgo - Riposto ; équipement commandé en 2023 (ETCS niveau 1 ; 100 km)
- Cosenza - Catanzaro Lido ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 120 km)
- Domodossola - Iselle ; équipement commandé en 2016 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 1 ; 36 km)
- Domodossola - Novare ; équipement commandé en 2016 et mis en service en 2019 (ETCS niveau 1 ; 180 km)
- Gênes - Tortone ; équipement commandé en 2017 et mis en service en 2019 (ETCS niveau 2 ; 129 km)
- Gricignano - Naples ; équipement commandé en 2008 et mis en service en 2009 (ETCS niveau 2 ; 38 km)
- Vérone - Vicence ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2022 (ETCS niveau 2 ; 132 km)
- Lamezia Terme - Catanzaro Lido ; équipement commandé en 2015 (ETCS niveau 2 ; 40 km)
- Milan - Bologne ; équipement commandé en 2007 et mis en service en 2008 (ETCS niveau 2 ; 364 km)
- Novare - Milan ; équipement commandé en 2004 et mis en service en 2009 (ETCS niveau 2 ; 80 km)
- Pino Tronzano - Luino ; équipement commandé en 2015 et mis en service en 2017 (ETCS niveau 1 ; 26 km)
- Roccasecca - Avezzano ; équipement commandé en 2023 (ETCS niveau 1 ; 80 km)
- Rome - Florence ; équipement commandé en 2015 et mis en service en 2019 (ETCS niveau 2 ; 504 km)
- Rome - Gricignano ; équipement commandé en 2001 et mis en service en 2005 (ETCS niveau 2 ; 368 km)
- Sibari - Catanzaro ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 140 km)
- Treviglio - Brescia ; équipement commandé en 2013 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 2 ; 116 km)
- Turin - Novare ; équipement commandé en 2004 et mis en service en 2006 (ETCS niveau 2 ; 170 km)
- San Vito Lanciano - Fossacesia Archi ; équipement commandé en 2021 (ETCS niveau 1 ; 28 km)
Luxembourg
- De 2002 à 2005, tout le réseau luxembourgeois est équipé d'ETCS niveau 1 (~450 km)
Macédoine du Nord
- Kumanovo - Belyakovtsé ; équipement commandé en 2023 (ETCS niveau 1 ; 32 km)
Norvège
- Depuis 2024, tout le réseau est équipé d'ETCS niveau 2 (~4000 km)
Pays-Bas
- Amsterdam - Utrecht ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2009 (ETCS niveau 1 ou 2 ; 120 km)
- Ligne "A15" Barendrecht - Emmerich ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2006 (ETCS niveau 2 ; 210 km)
- Havenspoorlijn Barendrecht - Port de Rotterdam
- Schiphol - Amsterdam - Lelystad ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 166 km)
- Utrecht - Meteren ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 60 km)
- Roosendael - Bois-le-Duc ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 152 km)
- Meteren - Eindhoven ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 108 km)
- Eindhoven - Venlo ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 110 km)
- Hanzelijn - Lelystad ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 92 km)
- Lelystad - Zwolle ; équipement commandé en 2009 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 2 ; 100 km)
- HSL Zuid ; équipement commandé en 2003 et mis en service en 2008 (ETCS niveau 2 ; 250 km)
- Kijfhoek - Frontière belge ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 1 ; 86 km)
Pologne
- Kunowice - Terespol ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2023 (ETCS niveau 2 ; ~1300 km)
- Cracovie - Rzeszów ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2021 (ETCS niveau 1 ; 280 km)
- Legnica - Wegliniec - Bielawa Dona ; équipement commandé en 2012 et mis en service en 2015 (ETCS niveau 2 ; 172 km)
- Legnica - Wroclaw - Opole ; équipement commandé en 2013 et mis en service en 2015 (ETCS niveau 2 ; 254 km)
- Poznań - Wroclaw ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2023 (ETCS niveau 2 ; 320 km)
- Varsovie - Gdánsk - Gdynia ; équipement commandé en 2012 et mis en service en 2014 (ETCS niveau 2 ; ~700 km)
- Varsovie Rembertov - Bialystok ; équipement commandé en 2019 et mis en service en 2023 (ETCS niveau 2 ; ~200 km)
- Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie ; équipement commandé en 2009 et mis en service en 2012 (ETCS niveau 1 ; ~450 km)
- Psary - Kozlow ; équipement commandé de 2014 et mis en service en 2015 (ETCS niveau 1 ; 70 km)
- Węgliniec - Zgorzelec ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2022 (ETCS niveau 1 ; 54 km)
Portugal

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- Thales se charge de l'équipement en ETCS niveau 2 de plusieurs lignes d'une longueur totale de 380 km. Les sections concernées sont la ligne de la Beira Alta (Pampilhosa - Vilar Formoso), la section Caíde - Régua de la ligne Douro et la section d'Évora à la frontière avec l'Espagne (via Elvas). L'installation est lancée en 2019^[15].
- Thales se charge également de l'équipement en ETCS niveau 2 de la ligne de Cascais, qui relie Lisbonne à Cascais, ainsi que la section Meleças - Caldas da Rainha et la gare de Santa Apolónia et ses alentours. Les équipements sont commandés en 2021^[16].
- Dans la région de Lisbonne, ce sont également 20 km qui sont équipés d'ETCS, sur la ligne de ceinture et la ligne Nord^[17].
- Faro - Vila Real de Santo António ; ETCS en service ; 56 km^[18]^{[source insuffisante]}
- La ligne Évora - Lisbonne est également en cours d'équipement : la section Évora - Vendas Novas en est déja équipée, tandis que l'équipement jusqu'à Poceirão est en cours^[18]^{[source insuffisante]}
- Santarém - Entrocamento ; équipement mis en service en 2026^[19]
- Figueira da Foz - Marinha das Ondas / Verride^[18] : équipement en cours^[20]
- Porto - Válega et bifurcation vers Braga - Viana do Castelo - Frontière espagnole (vers Vigo)^[18]^{[source insuffisante]}

République Tchèque
- Beroun - Plzeň ; équipement commandé en 2020 et devant être mis en service en 2027 (ETCS niveau 2 ; 136 km)
- Ligne dite "CB-Votice", entre Sudoměřice u Tábora et Votice ; équipement commandé en 2021 et dont la mise en service devrait avoir lieu fin 2026 (ETCS niveau 1 ; 210 km)
- Le circuit d'essais ferroviaires de Velim a commandé l'équipement en 2013, celui-ci est mis en service en 2015 (ETCS niveau 2, 13 km)
- Česka Třebová - Přerov ; équipement commandé en 2018, installation achevée en 2023 et mise en service en 2025 (ETCS niveau 2 ; 216 km)
- České Budějovice - Votice ; équipement commandé en 2021, installation achevée en 2025 et mise en service prévue pou fin 2026 (ETCS niveau 2 ; 210 km)
- Dětmarovice - Mosty u Jablunkova ; équipement commandé en 2021, achèvement prévu en 2028 (ETCS niveau 2 ; 116 km)
- Kolín - frontière autrichienne ; équipement commandé en 2012 et mis en service en 2017 (ETCS niveau 2 ; 928 km)
- Milovice - Praha hl. n. ; équipement commandé en 2023 et mis en service en 2026 (ETCS niveau 2 ; 39 km)
- Liberec - Hrádek nad Nisou ; équipement commandé en 2023, installé en 2026 mais pour une mise en service en 2033 (ETCS niveau 1 ; 164 km)
- Blatná - Nepomuk ; équipement commandé en 2024 (ETCS niveau 2 ; 72 km)
- Choceň - Litomyšl ; équipement commandé en 2024 (ETCS niveau 1 ; 24 km)
- Ostravicí - Ostravice ; équipement commandé en 2023 (ETCS niveau 1 ; 6 km)
- Studénka - Bílovec ; équipement commandé en 2023 (ETCS niveau 1 ; 7 km)
- Kralupy nad Vltavou - Praha hl. n. - Kolín ; équipement commandé en 2018 et mis en service au service annuel 2026, fin 2025 (ETCS niveau 2 ; 76 km)
- Olomouc - Uničov ; équipement commandé en 2019 et mis en service en 2025 (ETCS niveau 2 ; 64 km)
- Petrovice u Karviné - Ostrava - Přerov- Břeclav ; équipement commandé en 2016 et mis en service en 2019 (ETCS niveau 2 ; 414 km)
- Plžen - Cheb ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2024 (ETCS niveau 2 ; 212 km)
- Kolín - Poličany : équipement commandé en 2006 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 2 ; 44 km)
- Ligne dite de "Svestkova Draha", entre Lovosice et Most ; équipement commandé en 2019 pour une mise en service en 2030-2031 (ETCS niveau 2 ; 40 km)
- Uhřiněves - Votice ; équipement commandé en 2018, installation achevée en 2021 et mise en service entre 2022 et 2026^[Quand ?] (ETCS niveau 2 ; 120 km)
- Ústí nad Orlicí - Lichkov ; équipement commandé en 2021 et mis en service en 2026 (ETCS niveau 2 ; 76 km)
Roumanie
- Bucarest - Feteşti ; équipement commandé en 2006 et mis en service en 2009 (ETCS niveau 1 ; 320 km)
- Feteşti - Constanta ; équipement commandé en 2005 et mis en service en 2008 (ETCS niveau 1 ; 154 km)
- Bucarest - Campina ; équipement commandé en 2004 et mis en service en 2005 (ETCS niveau 1 ; 100 km)
- Campina - Predeal ; équipement commandé en 2007 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 1 ; 96 km)
- Caransebes - Lugoj ; équipement commandé en 2024 (ETCS niveau 2 ; 79 km)
- Cluj-Napoca - Aghireşu ; équipement commandé en 2023 (ETCS niveau 2 ; 32 km)
- Aghireşu - Poieni ; équipement commandé en 2024 (ETCS niveau 2 ; 36 km)
- Episcopia Bihor - Poieni ; équipement commandé en 2022 (ETCS niveau 2 ; 30 km)
- Buftea - Brazi ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2014 (ETCS niveau 2 ; 79 km)
Royaume-Uni
- Cambrian Line (Shrewsbury - Aberystwyth / Pwllheli) ; équipement commandé en 2006 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 2 ; 217 km)
- Paddington - Reading (Elizabeth Line) ; équipement commandé en 2016 et mis en service en 2019 (ETCS niveau 2 ; 232 km)
- 20 km sur le réseau Thameslink ; équipement commandé en 2011 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 2)

Slovaquie
- Bratislava - Žilina - Frontière tchèque ; équipement commandé en 2014 et mis en service en 2016 (ETCS niveau 2 ; ~500 km^[21]) (la section de Povaszka Tepla à Žilina avait déjà vu son équipement acté en 2013 et celle de Trnava à Nové Mesto nad Váhom a été équipée de 2007 à 2009)
Slovénie
- Sežana - Hodoš ; équipement commandé en 2013 et mis en service en 2017 (ETCS niveau 1 ; 350 km)
Suède
- Repbäcken - Malung ; équipement commandé en 2007 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 1 ; 134 km)
- Haparanda - Boden ; équipement commandé en 2008 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 2 ; 150 km)
- Adalsbanan (Sundsvall - Nyland) ; équipement commandé en 2008 et mis en service en 2011 (ETCS niveau 2 ; 180 km)
- Ligne d'essais de Katrineholm ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2018 (ETCS niveau 2 ; 40 km)
- Nyland - Umeå ; équipement commandé en 2004 et mis en service en 2010 (ETCS niveau 2 ; 190 km)
- Ligne d'essais de Svappavaara ; équipement commandé en 2018 et mis en service en 2020 (ETCS niveau 2 ; 40 km)
Suisse
- Tout le réseau est équipé en ERTMS depuis 2018^[22]

Notes et références

↑ Présentation de l'ERTMS sur le réseau français par RFF
↑ (en-US) « Deployment World Map », sur ERTMS (consulté le 20 août 2026)
↑ (de) « Rückblick: Realisierung sowie Inbetriebnahme zwischen Freiburg und Basel », sur digitale-schiene-deutschland.de (consulté le 21 août 2026)
↑ (de) Deutsche Bahn, Deutsche Bahn : Integrierter Bericht 2024 (lire en ligne)
↑ (en-US) Petru Muresan, « ÖBB signs contracts worth EUR 2.6 billion for the digitalisation of the rail network », sur Railway PRO, 23 septembre 2026 (consulté le 24 septembre 2026)
↑ (en) National Rail Infrastructure Company, Network Statement 2024-2025_v.04_19072024 (lire en ligne [PDF])
↑ (en) RFC7, Annex 6 - Investment plan v3 (lire en ligne [pdf, issu d'un xlsx])
↑ (en-GB) Fernando Puente, « Albacete – Alicante ERTMS commissioned », sur International Railway Journal, 21 mai 2014 (consulté le 3 septembre 2026)
↑ (es) « Pruebas ERTMS LAV Antequera Granada », sur Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (consulté le 3 septembre 2026)
↑ (es) « Adif AV culmina la implantación del sistema ERTMS en el Eje Atlántico y su conexión con el tramo Ourense-Santiago » [archive du 22 avril 2026], sur Adif - AV (consulté le 3 septembre 2026)
↑ (en-US) « Siemens Automates Line Section for High-Speed Trains in Spain - Railway News », sur railwaynews.net, 27 novembre 2014 (consulté le 3 septembre 2026)
↑ (en-US) « Madrid-Extremadura High-Speed: ERTMS Level 2 & Rail Tech Advancements », sur railwaynews.net, 14 novembre 2025 (consulté le 3 septembre 2026)
↑ Établissement public de sécurité ferroviaire, Rapport d'activité 2017 (lire en ligne)
↑ Marc Carémantrant, « Signalisation : la digitalisation est en marche », Rail Passion, n^o 347,‎ 27 août 2026, p. 30-33
↑ « Avec Thales, le Portugal se dote d’une nouvelle génération de signalisation ferroviaire », sur www.thalesgroup.com, 12 octobre 2019 (consulté le 30 août 2026)
↑ (en) Esther Geerts, « Thales to deploy ETCS on Portuguese Cascais railway », sur Railway Gazette International, 21 octobre 2021 (consulté le 30 août 2026)
↑ (en-US) Petru Muresan, « Portugal advances in the digitalisation of its rail network », sur Railway PRO, 3 juillet 2026 (consulté le 30 août 2026)
1 2 3 4 « OpenRailwayMap », sur www.openrailwaymap.org (consulté le 30 août 2026)
↑ « PRR: Digitalização ferroviária avança com nova etapa do projeto ETCS/STM PT | Infraestruturas de Portugal », sur www.infraestruturasdeportugal.pt (consulté le 30 août 2026)
↑ (pt) « A data sem fim da Linha do Oeste », sur Jornal desacordo, 27 janvier 2025 (consulté le 30 août 2026)
↑ (en) « Bratislava to Zilina Train Schedule & Tickets - CZECH RAILS », sur www.czechrails.com (consulté le 1^er septembre 2026)
↑ (fr-CH) « Pour un trafic ferroviaire sûr », sur Office fédéral des transports, 8 mai 2025 (consulté le 25 octobre 2026)

Voir aussi

Articles connexes

Accident ferroviaire de Saint-Jacques-de-Compostelle le juge espagnol a pointé du doigt l'absence du système de freinage automatique ERTMS avant le virage serré et mis en examen 10 responsables de la sécurité de l'ADIF chargés de la conception de la signalisation du tronçon.
Centre d'essais ferroviaire de Wegberg-Wildenrath
Système européen de contrôle des trains
Interopérabilité ferroviaire
Ligne à grande vitesse
Déplacement à grande vitesse
Astrée (autorail)

Liens externes

Portail du chemin de fer

Portail de l’Europe

[1] Présentation de l'ERTMS sur le réseau français par RFF

[2] (en-US) « Deployment World Map », sur ERTMS (consulté le 20 août 2026)

[3] (de) « Rückblick: Realisierung sowie Inbetriebnahme zwischen Freiburg und Basel », sur digitale-schiene-deutschland.de (consulté le 21 août 2026)

[4] (de) Deutsche Bahn, Deutsche Bahn : Integrierter Bericht 2024 (lire en ligne)

[5] (en-US) Petru Muresan, « ÖBB signs contracts worth EUR 2.6 billion for the digitalisation of the rail network », sur Railway PRO, 23 septembre 2026 (consulté le 24 septembre 2026)

[6] (en) National Rail Infrastructure Company, Network Statement 2024-2025_v.04_19072024 (lire en ligne [PDF])

[7] (en) RFC7, Annex 6 - Investment plan v3 (lire en ligne [pdf, issu d'un xlsx])

[8] (en-GB) Fernando Puente, « Albacete – Alicante ERTMS commissioned », sur International Railway Journal, 21 mai 2014 (consulté le 3 septembre 2026)

[9] (es) « Pruebas ERTMS LAV Antequera Granada », sur Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (consulté le 3 septembre 2026)

[10] (es) « Adif AV culmina la implantación del sistema ERTMS en el Eje Atlántico y su conexión con el tramo Ourense-Santiago » [archive du 22 avril 2026], sur Adif - AV (consulté le 3 septembre 2026)

[11] (en-US) « Siemens Automates Line Section for High-Speed Trains in Spain - Railway News », sur railwaynews.net, 27 novembre 2014 (consulté le 3 septembre 2026)

[12] (en-US) « Madrid-Extremadura High-Speed: ERTMS Level 2 & Rail Tech Advancements », sur railwaynews.net, 14 novembre 2025 (consulté le 3 septembre 2026)

[13] Établissement public de sécurité ferroviaire, Rapport d'activité 2017 (lire en ligne)

[14] Marc Carémantrant, « Signalisation : la digitalisation est en marche », Rail Passion, n^o 347,‎ 27 août 2026, p. 30-33

[15] « Avec Thales, le Portugal se dote d’une nouvelle génération de signalisation ferroviaire », sur www.thalesgroup.com, 12 octobre 2019 (consulté le 30 août 2026)

[16] (en) Esther Geerts, « Thales to deploy ETCS on Portuguese Cascais railway », sur Railway Gazette International, 21 octobre 2021 (consulté le 30 août 2026)

[17] (en-US) Petru Muresan, « Portugal advances in the digitalisation of its rail network », sur Railway PRO, 3 juillet 2026 (consulté le 30 août 2026)

[:0-18] 1 2 3 4 « OpenRailwayMap », sur www.openrailwaymap.org (consulté le 30 août 2026)

[19] « PRR: Digitalização ferroviária avança com nova etapa do projeto ETCS/STM PT | Infraestruturas de Portugal », sur www.infraestruturasdeportugal.pt (consulté le 30 août 2026)

[20] (pt) « A data sem fim da Linha do Oeste », sur Jornal desacordo, 27 janvier 2025 (consulté le 30 août 2026)

[21] (en) « Bratislava to Zilina Train Schedule & Tickets - CZECH RAILS », sur www.czechrails.com (consulté le 1^er septembre 2026)

[22] (fr-CH) « Pour un trafic ferroviaire sûr », sur Office fédéral des transports, 8 mai 2025 (consulté le 25 octobre 2026)

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