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LGV Sud Europe Atlantique

ligne de chemin de fer française
(Redirigé depuis LGV SEA)

La LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA), également appelée depuis LGV L'Océane par la SNCF[1], est une ligne à grande vitesse française d'une longueur de 302 kilomètres reliant Tours à Bordeaux, mise en service le . Elle prolonge la branche Sud-Ouest de la LGV Atlantique (Paris-Montparnasse – Tours) jusqu'à Bordeaux. Elle porte le no 566 000 et le nom « ligne SEA-Atlantique (LGV) » dans le cadre du réseau ferré national.

LGV Sud Europe Atlantique
Ligne de Chambray-lès-Tours (Tours, LGV Atlantique) à Ambarès-et-Lagrave (Bordeaux)
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne.
Voir l'illustration.
La LGV à Pliboux, dans les Deux-Sèvres.
Pays Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 2017
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 566 000
Longueur 302 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM 300 / ETCS niveau 2
Trafic
Propriétaire SNCF Réseau
Exploitant(s) LISEA
Trafic TGV inOui, Ouigo
Schéma de la ligne
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Avec des rames roulant jusqu’à 320 km/h[2], elle permet de relier Paris à Bordeaux en deux heures, soit un gain de près d'une heure par rapport à la ligne classique. Des extensions à partir de Bordeaux sont envisagées pour rejoindre l'Espagne (LGV Bordeaux - Espagne) et Toulouse (LGV Bordeaux - Toulouse). Les premiers travaux préalables à la construction pour cette dernière ont été lancés en mai 2024, avec une première circulation prévue pour 2032.

Le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance de cette ligne ont été concédés à une entreprise privée, LISEA, pour une durée allant de 2011 à 2061[3], ce qui est le premier cas en ce qui concerne les lignes à grande vitesse.

Histoire

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Chronologie

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  • 1990 : mise en service de la branche Sud-Ouest de la LGV Atlantique jusqu'à Saint-Pierre-des-Corps, à l'Est de Tours.
  •  : approbation du schéma directeur des liaisons à grande vitesse comportant un projet alors dénommé LGV Aquitaine de Saint-Pierre-des-Corps à Bordeaux[4].
  • 1994 - 1995 : débat public sur le projet de LGV Aquitaine.
  • 1997 - 1998 : études préliminaires sur la section Tours-Bordeaux.
  • 2001 - 2003 : études d'avant-projet sommaire (APS) de la section 1 (Angoulême-Bordeaux)
  • 2004 - 2006 : études d'avant-projet sommaire de la section 2 (Tours-Angoulême)
  • - 16 mars 2005 : enquête d'utilité publique de la section 1.
  • 18 juillet 2006 : déclaration d'utilité publique et urgents des travaux de construction de la section de ligne de Villognon à Ambarès-et-Lagrave[5],[6].
  • Du au  : enquête publique de la section 2.
  • 2007 : approbation de l'avant-projet de la section 2 par le ministère des Transports[7].
  • 2007 : Appel d'offres.
  • 10 juin 2009 : déclaration d'utilité publique et urgents des travaux de la section de ligne de Saint-Avertin à Xambes[8].
  •  : le groupement Vinci est pressenti pour réaliser la ligne[9].
  •  : le conseil général de la Gironde signe avec l'État un protocole d'accord pour un financement de 138 millions d'euros[10].
  •  : signature entre Réseau ferré de France (RFF) et le groupe de BTP Vinci du contrat de concession de 7,8 milliards d'euros de la ligne Tours-Bordeaux[11].
  • Début 2012 : début des travaux.
  •  : fin des travaux de génie civil, en avance sur l'échéancier. La mise en service est alors prévue au 31 juillet 2017[12].
  •  : premiers essais de circulation d'une rame TGV à 160 km/h sur le tronçon central de la ligne[13] (en l'occurrence entre Nouâtre - Maillé et Villognon), à la suite de la mise sous tension de la caténaire sur cette section le [14],[15]. La vitesse de ces essais est portée à 320 km/h depuis la première semaine d'août[16].
  • 28 février 2017 : inauguration de la ligne par le président de la République française, François Hollande, à la base de maintenance de Villognon[17].
  •  : mise en service[18],[19].

Objectifs du projet

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Article détaillé : Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean.
Tracé de la LGV et de la ligne classique entre Bordeaux et Tours.

La construction de la LGV Sud Europe Atlantique avait pour but de permettre la desserte à grande vitesse du Sud-Ouest de la France (Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, notamment) en rapprochant Paris de la métropole bordelaise et en reliant ces territoires aux capitales européennes desservies par les TGV (Londres, Bruxelles, Amsterdam, Madrid…). Ont également été améliorées les liaisons entre les villes importantes du Sud-Ouest — comme Tours, Poitiers, Angoulême — ou les relations avec des régions plus éloignées. Le trafic des TER a lui aussi bénéficié de l’arrivée de la grande vitesse, en témoigne une augmentation de 10 % du trafic en Nouvelle-Aquitaine en 2018[20]. Des travaux connexes de désaturation avaient auparavant été réalisés en gares de Paris-Montparnasse et de Bordeaux-Saint-Jean, pour leur permettre d'accueillir plus de trains.

Le trajet entre Paris et Bordeaux s'effectue en 2 h environ, à une vitesse maximale de 320 km/h. Le tracé de la LGV Sud Europe Atlantique, comme celui de la LGV Rhin-Rhône, permettent théoriquement d'être parcourus à 350 km/h[21]. Toutefois, les surcoûts en énergie et en maintenance comparé au gain de temps ne rendent pas viable une circulation dans ces conditions. La ligne est donc parcourue à une vitesse commerciale maximale de 320 km/h[22].

Le projet apportait aussi une réponse à la saturation de la ligne historique sur laquelle roulaient les TGV, les TER et les trains de fret. La capacité d'une ligne ferroviaire est maximale lorsque tous les trains y circulent à la même vitesse et y marquent les mêmes arrêts. Les écarts de vitesse importants entre les TGV, qui circulent entre 200 et 220 km/h sur la ligne classique, et les trains de fret et TER, obligeaient en effet à augmenter considérablement l'intervalle entre trains des deux classes de vitesse pour éviter que les TGV ne rattrapent un train plus lent entre deux sections de dépassement. Ces intervalles augmentés réduisaient donc significativement le débit maximum possible des circulations, lequel est déjà atteint sur certaines sections. L'utilisation d'une ligne dédiée pour les TGV a donc dégagé des sillons pour le fret et les TER, favorisant également le report modal de la route vers le rail[23].

Le recours à un contrat de concession permettait également, dans un contexte financier contraint, de répondre à la volonté du Président de la République, Nicolas Sarkozy, de lancer quatre projets de lignes à grande vitesse simultanés (Sud Europe Atlantique, Nîmes-Montpellier, Bretagne-Pays-de-la-Loire et Est européenne). Solliciter des financements privés permettait ainsi de limiter les investissements publics (51 % pour SEA, contre 75 % en moyenne pour les autres marchés de partenariat ferroviaires), de construire le projet d’utilité publique SEA, tout en faisant appel à l’expertise du secteur privé[24].

En raison du choix des pouvoirs publics d'un financement, d’une construction et d’une exploitation via un modèle concessif, de la ligne, la SNCF craignait que le coût des péages pour l'utilisation de la ligne soit plus élevé que pour les autres LGV françaises. Pour limiter ce coût, la SNCF envisageait en 2015 de faire circuler des rames de plus grande capacité mais moins nombreuses, se traduisant par une diminution du nombre de trains[25].Pour cette même raison, l'utilisation de la LGV par les trains Ouigo n'est alors pas envisagée car le coût du péage serait incompatible avec le modèle low-cost de ce type de service[26]. Un bras de fer a eu lieu en 2015 entre LISEA et SNCF, l’entreprise privée demandant un nombre de 19 dessertes afin d’assurer la rentabilité de la ligne contre 15 pour la SNCF[27],[28]. Cependant, la SNCF semble avoir cédé sur tous les points, puisque l'offre proposée en juillet 2017 compte 18,5 navettes et que l'offre Ouigo emprunte la totalité de la LGV, compte tenu des temps de parcours proposés[réf. nécessaire].

Financement

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Le coût de la ligne est de 7,7 milliards d'euros[29]. Les différents apports se répartissent ainsi :

  • État, collectivités et Union européenne : 3 milliards d'euros[30] ;
  • LISEA : 3,8 milliards d’euros[30] ;
  • SNCF Réseau (anciennement RFF jusqu’au ) : 1 milliard d'euros, plus 1 milliard d'euros pour les raccordements à la ligne classique, non compris dans le budget du projet[30].

Les actionnaires de LISEA sont Vinci Concession (33,4 %), Caisse des dépôts (25,4 %), Meridiam (24,4 %) et Ardian (ex-Axa Private Equity) (16,8 %)[31]

Le consortium LISEA sera rémunéré sur l'ensemble de la durée de la concession (50 ans, 2011-2061[32]) par les redevances liées au trafic versées par les sociétés dont des trains circuleront sur cette ligne[33].

Plan de financement[30]
Acteur Apport
Détail Total
LISEA Prêt bancaire garanti par l'État Vinci 354 M€ (33,4 %[32]) 1 060 M€ 3 801 M€
État, via la CDC 269 M€ (25,4 %[32])
Meridiam 233 M€ (22 %[32])
Ardian 204 M€ (19,2 %[32])
Prêt bancaire non garanti Vinci 204 M€ (33,4 %[32]) 612 M€
État, via la CDC 155 M€ (25,4 %[32])
Meridiam 135 M€ (22 %[32])
Ardian 118 M€ (19,2 %[32])
Fonds propres actionnaires Vinci 258 M€ (33,4 %[32]) 772 M€
État, via la CDC 196 M€ (25,4 %[32])
Meridiam 170 M€ (22 %[32])
Ardian 148 M€ (19,2 %[32])
État, via fonds d'épargne de la CDC 757 M€
Union Européenne, via Banque Européenne d'Investissement 600 M€[30]
État et Union Européenne - 1 500 M€
Collectivités locales - 1 500 M€
SNCF Réseau - 1 000 M€
Total 7 801 M€
Apports au projet et son contrôle (via consortium LISEA)
Type Acteur Apport Contrôle LISEA[32]
€ %
Public État 1 378 M€[34] 4 978 M€ 17,66 % 63,81 % 25,4 % 25,4 %
État et Union Européenne 1 500 M€ 19,23 %
Collectivités locales 1 500 M€ 19,23 %
Union Européenne 600 M€[30] 7,69 %
Privé SNCF Réseau 1 000 M€ 2 823 M€ 12,82 % 36,19 % 74,6 %
Vinci 816 M€[34] 10,46 % 33,4 %
Meridiam 538 M€[34] 6,90 % 22 %
Ardian 469 M€[34] 6,01 % 19,2 %
Total 7 801 M€ 100 % 100 %

Travaux

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Travaux de la LGV Sud Europe Atlantique avec la construction d'un pont près de Blanzac (Charente) en juin 2013.
Signalisation à l'entrée d'un des sites (Sainte-Souline, Charente).

Pour étaler les dépenses dans le temps, il avait été prévu de réaliser la construction de la ligne en deux étapes.

  • Tours-Angoulême (182 km de LGV et 32 km de raccordement à la ligne existante) ;
  • Angoulême-Bordeaux (121 km de LGV et 7 km de raccordement à la ligne existante). En évitant le détour par Libourne, la construction de cette section aurait eu l'avantage de diminuer la distance parcourue.

La LGV a finalement été construite en une seule phase avec deux fronts de travaux simultanés au Sud et au Nord de la ligne.

À l'issue des débats publics qui se sont déroulés en 2005 et 2006, RFF a pris la décision de lancer les études des lignes Bordeaux-frontière espagnole et LGV Bordeaux-Toulouse, ainsi que la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges qui prolongent la LGV Sud Europe Atlantique vers Hendaye, Toulouse et Limoges. A l’heure actuelle, seul le projet de LGV Bordeaux-Toulouse est encore d’actualité.

Il n'a pas été prévu de gare nouvelle entre Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux : les dessertes de Poitiers et d'Angoulême s'effectuent par leurs gares existantes, via des raccordements de la ligne historique vers la LGV.

Au Sud de Poitiers, un raccordement permet de rejoindre la ligne Poitiers-La Rochelle.

La construction de la ligne a commencé au premier semestre 2012 et doit durer soixante-treize mois. Les premières démolitions de bâtiments sur la future emprise ont débuté début à Ambarès-et-Lagrave. Plusieurs entreprises de travaux publics participent à la construction de cette ligne : Vinci construction terrassement, Guintoli, ainsi que des entreprises locales.


Travaux de terrassement, sur la LGV près de Châtignac (Charente) en juillet 2013.

Temps de parcours et trafic prévu

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Les temps de parcours prévisionnels à la mise en service de la LGV[35], et les temps réels en 2017 sont les suivants :

Trajets 2007 2017 (prévu) 2017 (réel)
Paris-Bordeaux 3 h 0 min 2 h 4 min 2 h 4 min
Paris-Poitiers 1 h 26 min 1 h 17 min 1 h 18 min
Paris-Angoulême 2 h 5 min 1 h 40 min 1 h 43 min
Paris-La Rochelle 2 h 50 min 2 h 27 min 2 h 26 min
Paris-Toulouse 4 h 56 min 4 h 3 min 4 h 8 min
Bordeaux-Angoulême 0 h 52 min 0 h 35 min 0 h 35 min
Poitiers-Bordeaux 1 h 32 min 0 h 55 min 1 h 3 min
Poitiers-Angoulême 0 h 44 min 0 h 37 min 0 h 37 min
Poitiers-Tours 0 h 47 min 0 h 30 min 0 h 29 min
Tours-Angoulême 1 h 32 min 1 h 7 min 0 h 57 min
Tours-Bordeaux 2 h 30 min 1 h 30 min 1 h 38 min

La LGV a permis une augmentation de + 3,8 % de passagers[Quand ?], portant leur nombre à 20 millions de voyageurs annuels[Quand ?]. Ce chiffre est plus élevé que les 2,6 % à 3,5 % prévus au moment de la déclaration d’utilité publique[36].

Impacts environnementaux

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L’emprise des 302 km de la LGV a été fixée à 4 200 hectares[37].

Fréquentation

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Année Voyageurs Evolution Total depuis l'ouverture
2017[38] ~20 000 000[39]
2018 ~20 000 000[40]
2019 ~20 000 000[41] ~65 000 000[42]
2020 ~10 000 000[43]
2021 15 520 000[44] 75 680 000[45]
2022[46] 19 320 000 en augmentation+3 800 000 95 000 000

Galerie de photographies

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  • Engins de terrassements de la Base de chantier de Sainte Souline.
    Engins de terrassements de la Base de chantier de Sainte Souline.
  • Chantier de construction d'un pont à Blanzac en septembre 2013.
    Chantier de construction d'un pont à Blanzac en septembre 2013.
  • Construction d’un pont routier dans la tranchée de la plate-forme des futures voies.
    Construction d’un pont routier dans la tranchée de la plate-forme des futures voies.
  • Travaux de terrassement d'un fossé à Poullignac. en 2014.
    Travaux de terrassement d'un fossé à Poullignac. en 2014.

Notes et références

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  1. ↑ Jorina Poirot, « LGV Paris-Bordeaux : l’Océane fera 18,5 allers-retours directs », sur Rue89 Bordeaux, (consulté le ).
  2. ↑ « Bordeaux-Paris : ce que la LGV va changer », sur La Tribune (consulté le ).
  3. ↑ « Inauguration de la LGV Tours-Bordeaux - Transports », L'Usine Nouvelle,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  4. ↑ « LGV Bordeaux-Paris : retour sur un projet titanesque », Sud Ouest, 28 février 2017 (consulté le 28 octobre 2017).
  5. ↑ « Décret du 18 juillet 2006 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation entre les communes de Villognon et d'Ambarès-et-Lagrave du tronçon Angoulême-Bordeaux de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique et emportant mise en compatibilité des plans locaux d'urbanisme ou des plans d'occupation des sols des communes de Saint-Génis-d'Hiersac, Marsac, Asnières-sur-Nouère, Fléac, Linars, Nersac, La Couronne, Roullet-Saint-Estèphe et Claix dans le département de la Charente, Saint-Martin-d'Ary, Montguyon et Clérac dans le département de la Charente-Maritime, Lapouyade, Cavignac, Aubie-et-Espessas, Saint-Antoine, Saint-André-de-Cubzac, Cubzac-les-Ponts, Saint-Romain-la-Virvée, Saint-Loubès, Saint-Vincent-de-Paul et Ambarès-et-Lagrave dans le département de la Gironde : NOR: EQUT0600116D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ , p. 10912 - 10914 (lire en ligne).
  6. ↑ Présentation de la LGV, sur le site Transports du Medad
  7. ↑ « TGV. Approbation de l’avant-projet Tours - Angoulême… », La Vie du Rail, 26 avril 2007.
  8. ↑ « Décret du 10 juin 2009 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation entre les communes de Saint-Avertin et de Xambes du tronçon Tours―Angoulême de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique et emportant mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes de Saint-Avertin, Veigné, Montbazon, Monts, Sorigny, Villeperdue, Sainte-Catherine-de-Fierbois, Sepmes, Draché, La Celle-Saint-Avant, Nouâtre et Antogny-le-Tillac dans le département d'Indre-et-Loire, des communes de Saint-Gervais-les-Trois-Clochers, Saint-Genest-d'Ambière, Thuré, Scorbé-Clairvaux, Colombiers, Marigny-Brizay, Jaunay-Clan, Chasseneuil-du-Poitou, Migné-Auxances, Poitiers, Biard, Vouneuil-sous-Biard, Fontaine-le-Comte, Ligugé, Coulombiers, Marigny-Chemereau, Celle-Lévescault, Payré et Chaunay dans le département de la Vienne, de la commune de Sauzé-Vaussais dans le département des Deux-Sèvres, de la commune de Villefagnan dans le département de la Charente et du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme du Seuil du Poitou : NOR: DEVT0905761D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ , p. 9566 - 9570 (lire en ligne).
  9. ↑ «La LGV Tours-Bordeaux dans l'escarcelle de Vinci» , La Nouvelle République, 31 mars 2010.
  10. ↑ magazine Ville Rail & Transport no 494 du 21 avril 2010
  11. ↑ Le Monde avec AFP, « En 2017, Bordeaux sera à deux heures à peine de Paris », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  12. ↑ LGV Tours-Bordeaux : le chantier à grande vitesse de Vinci, Jean-Michel Gradt, Les Échos, 7 juillet 2015
  13. ↑ « Premier TGV d'essai sur la LGV SEA Tours-Bordeaux », sur lgv-sea-tours-bordeaux.fr, (consulté le ).
  14. ↑ « Mise sous tension du tronçon central réussie », sur lgv-sea-tours-bordeaux.fr, (consulté le ).
  15. ↑ Jean-François Barré, « Charente: un premier TGV sur la voie nouvelle », sur charentelibre.fr, (consulté le ).
  16. ↑ LISEA - Concessionnaire de la LGV SEA Tours-Bordeaux, « Essai ferroviaire sur la LGV SEA à 320km/h » [vidéo], sur youtube.com, (consulté le ).
  17. ↑ « LGV TOURS-BORDEAUX : François Hollande assistera à l'inauguration mardi à Villognon en Charente », France 3 Nouvelle-Aquitaine, 24 février 2017 (consulté le 27 février 2017).
  18. ↑ « DEUX NOUVELLES LIGNES TGV RAPPROCHENT PARIS DE RENNES ET BORDEAUX », Capital, 2 juillet 2017 (consulté le 4 juillet 2017).
  19. ↑ « Les futurs horaires des LGV BPL et SEA dévoilés », article de la revue Rail Passion no 227 de septembre 2016, pages 34 et 35.
  20. ↑ « Alain Rousset : "L'effet LGV est très positif sur le réseau régional" », sur La Tribune (consulté le ).
  21. ↑ « François Hollande inaugure la première LGV construite par le privé », L'Usine Nouvelle,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  22. ↑ Dossier de presse 2016 de la LISEA, mars 2016.
  23. ↑ « Le concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux affiche sa satisfaction », sur www.aqui.fr (consulté le )
  24. ↑ « Qui sommes-nous », sur Lisea (consulté le )
  25. ↑ Philippe Jacqué, « Ligne TGV Tours-Bordeaux : tout le monde devra se serrer la ceinture », sur Le Monde, (consulté le ).
  26. ↑ Lionel Steinmann, « La SNCF dessine les contours de sa future offre de TGV low cost Ouigo vers Bordeaux », sur Les Échos, (consulté le ).
  27. ↑ « https://www.lanouvellerepublique.fr/vienne/laurent-cavrois-il-ne-faut-pas-manquer-d-ambition », sur lanouvellerepublique.fr (consulté le )
  28. ↑ « LGV Paris-Bordeaux : tout un fromage pour les dessertes », sur Rue89 Bordeaux, (consulté le )
  29. ↑ « LGV Tours-Bordeaux : une première année d'exploitation en chiffres », sur La Tribune (consulté le )
  30. ↑ a b c d e et f Communiqué de presse Banque Européenne d'Investissement, . Consulté le .
  31. ↑ « https://www.lanouvellerepublique.fr/niort/demarrage-a-grande-vitesse », sur lanouvellerepublique.fr (consulté le )
  32. ↑ a b c d e f g h i j k l m et n LISEA en bref. Consulté le .
  33. ↑ Document de référence de la ligne, validité annuelle, disponible dans la section publication du site du consortium LISEA (liens directs impossibles car signés/valides avec durée limitée)
  34. ↑ a b c et d Inclut la part de responsabilité de remboursement des prêts bancaires au consortium LISEA à hauteur du contrôle de celui-ci.
  35. ↑ « LGV SEA Tours Bordeaux - La Grande Vague Social, Écologique et Associative Tours Bordeaux », sur LGV SEA Tours Bordeaux (consulté le ).
  36. ↑ « Mobilité et attractivité des territoires », sur Lisea (consulté le )
  37. ↑ « Synthèse de l'évaluation des impacts de la LGV Bordeaux-Paris sur les territoires de la Nouvelle-Aquitaine », 14 p., sur nouvelle-aquitaine.fr, (consulté le ).
  38. ↑ Année de l'ouverture, donc données sur 6 mois (l'ouverture ayant eu lieu début juillet).
  39. ↑ https://www.lisea.fr/wp-content/uploads/2020/04/DOSSIER-DE-PRESSE-2018.pdf
  40. ↑ https://www.lisea.fr/wp-content/uploads/2020/04/Lisea-RA-FR-2018-BD_compressed.pdf
  41. ↑ https://www.lisea.fr/wp-content/uploads/2021/05/LISEA-RAPPORT-DACTIVITE-2019.pdf
  42. ↑ « Mobilité et attractivité des territoires », sur Lisea (consulté le )
  43. ↑ Chiffre déduit des années antérieure et postérieure ( 75 000 000 - 65 000 000 = 10 000 000 )
  44. ↑ Chiffre déduit des chiffres de 2023 ( 19 320 000 - 3 800 000 = 15 520 000 ).
  45. ↑ Chiffre déduit des chiffres de 2022 ( 95 000 000 - 19 320 000 = 75 680 000 ).
  46. ↑ « LISEA en bref », sur Lisea (consulté le )

Voir aussi

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Articles connexes

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Liens externes

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Bibliographie

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  • Bernard Collardey, « LGV Sud-Europe-Atlantique : le gros œuvre s'achève », Rail Passion, no 201,‎ , p. 16-30 (ISSN 2264-5411).
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