LNER classe J39

La classe J39 du London and North Eastern Railway était une série de locomotives à vapeur de disposition 030 (Mammouth) destinées au transport de marchandises. Conçues par Nigel Gresley juste après la création du LNER, elles furent mises en service entre 1926 et 1940 avec un total de 239 exemplaires construits aux ateliers de Darlington du LNER et par Beyer, Peacock & co. Numérotées entre 1047 et 3098 puis en 1946, 4700 à 4988, elles passèrent sous la propriété des British Railways en 1948 et furent renumérotées 64700 à 64988.

LNER Classe J39

La 64862 des British Railways à West Hartlepool, arborant encore l'insigne du LNER en 1954.

Identification

Exploitant(s)	LNER → BR
Type	locomotive à vapeur
Conception	Nigel Gresley
Constructeur(s)	Ateliers de Darlington
Nombre	289
Mise en service	de 1926 à 1941
Service commercial	de 1926 à 1962
Préservation	0

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	OOO + T
Pression de la chaudière	12,237 atm
Cylindres	2
Alésage × course	508 × 660 mm
Effort de traction	126,4 kN
Ø roues motrices	1 575 mm
Ø roues AV	0 mm
Ø roues AR	0 mm
Masse en service	58,8 t
Masse adhérente	58,8 t
Tare du tender	44,9 t
Capacité en eau	19,09 m3
Capacité en charbon	7,5 t
Masse totale	104,8 t
Longueur totale	16,46 m

Elles sont une évolution des classe J38 mais s'en distinguent par leurs roues motrices de 5 pieds et 2 pouces de diamètre (1 575 mm), contre 1 422 pour les J38, tandis que le châssis est raccourci de 6 pouces. Leur conférant une vitesse plus élevée, ces roues permettent aux J39 de tracter des trains de passagers en plus de leur affectation à la tête de trains de marchandises.

Concurrencées par de nouveaux modèles de locomotives à vapeur, les J39 sont radiées entre 1959 et 1962.

Histoire

Genèse

Au moment du regroupement de 1923 qui donnera naissance au London and North Eastern Railway à la suite du Railways Act de 1921, la nouvelle compagnie se retrouve propriétaire des locomotives des sept compagnies constituantes, dont de nombreuses 030 à cylindres intérieurs.

Le Joint Traffic & Locomotive Committee avait décidé d'une commande de 103 locomotives à répartir entre les divisions Sud, Nord-Est et Écosse lesquelles devaient être basées sur la version surchauffée classe J27 de 1906 (ex-NER classe P3), datant de 1921. Finalement, seules les 35 pour l’Écosse ont été construites.

Mise au point

Ce modèle ayant été conçu pour avoir un effort de traction élevé et une vitesse de pointe modeste. À une époque où beaucoup de chemins de fer possèdent déjà des 040 ou 140 pour la traction des trains lourds et lents, il est décidé qu'un diamètre de roues accru est plus adéquat. Alors que débute la production des J38, Nigel Gresley livre les plans de ces locomotives à plus grandes roues.

La chaudière est légèrement différente dans son agencement interne, même nombre de tubes et foyer inchangé mais la surface de chauffe est légèrement inférieure sans que les performances ne s'en ressentent. Elle est désignée diagramme 97 et sera également employée pour les locomotives de disposition 220 de la classe D49. La hauteur du tablier est restée inchangée, ce qui nécessite l'installation de petits garde-boues, élément caractéristique pour différencier une J39 d'une J38.

Les ateliers LNER de Darlington (ex-NER) produiront la quasi-totalité des J39 ; une part importante de leurs chaudières sera sous-traitée par Armstrong Whitworth et Robert Stephenson and Company. 28 locomotives ont été construites par la firme Beyer-Peacock entre 1926 et 1937.

Versions

La 4973, une J39/3, au dépôt d'Immingham en 1947.

En raison des différences de pratiques entre les différentes compagnies qui ont constitué le LNER, plusieurs sous-séries de J39 ont été réalisées. Le système de changement de marche, de lubrification et le régulateur connaissent plusieurs versions en 1926, 1928 et 1935.

Les quinze premières, destinées au réseau de l'ancien NER, ainsi qu'un lot de vingt locomotives construites en 1928-1929 pour l'ancien réseau du GER ont un frein Westinghouse agissant sur la locomotive et le train ainsi qu'un frein à vide pour les voitures et wagons fonctionnant selon ce système. Les autres, construites jusqu'en 1934, ainsi que les quinze premières après transformation, ont un frein à vapeur et, pour le train, un frein à vide. Celles construites à partir de 1935 ont seulement le frein à vide.

Les tenders connaissent également plusieurs variantes avec un type LNER de 3 500 gallons impériaux (19 093,6 l) et un de 4 200 (19 093,6 l) mais aussi des tenders de réemploi provenant du NER et du CGR ; parmi lesquels ceux des cinq Pacific A2 ex-NER. À partir de 1930 ces dernières sont classées dans le type J39/3 et les autres dans les types J39/1 (3 500 gal) et J39/2 (4 200).

La locomotive n^o 1270 de 1927 est construite avec un surchauffeur expérimental de type Cruse-Gray fabriqué par la firme Bolton's Superheater & Pipe Works capable de surchauffer la vapeur à une température bien plus élevée que les surchauffeurs Robinson équipant les autres J39. Nigel Gresley, séduit par les performances, envisagera de construire dix locomotives D49 avec un équipement similaire mais la commande n'est finalement pas passée et la 1270 sera mise au type en 1931.

Numérotation

Une J39 tracte un lourd train de charbon sur la ligne de Woodhead (Sheffield, Penistone, Manchester) en 1950 peu avant l'électrification de cette ligne en 1500 V continu.

289 locomotives ont été construites entre la fin de l'année 1926 et l'été 1941. Les premières J39 sont numérotées à la suite des J38 entre 1448 et 1498. Lorsque ces matricules sont épuisés, des numéros entre 1270 et 1298, 2691 et 2788, 2941 et 3098, 1504 et 1587, 1803 et 1993 sont attribués ainsi que les matricules qui deviennent graduellement vacants entre 1412 et 1491.

Cette numérotation chaotique, mais dont les numéros des différents blocs restent croissants sera rationalisée en 1946, les J39 étant alors classées entre 4700 et 4998. Les British Railways conserveront cet arrangement en ajoutant temporairement un E (pour East) devant le matricule à quatre chiffres. Rapidement cette lettre est remplacée par un chiffre 6.

La puissance et l'effort de traction légèrement inférieurs aux performances des J39 font que les British Railways les classent dans le groupe de puissance 4P5F (4 passenger, 5 freight) alors que les J38 sont désignées 6F.

Carrière

Train d'excursionnistes tracté par la 64898 en 1956.

La 64747, construite en 1928, garée hors-service à Woodford Halse en 1964.Cette locomotive a servi de chaudière à poste fixe après sa radiation.

Les nouvelles J39 sont affectées en premier aux régions Sud et Nord-Est (celles qui avaient pris leurs distances avec la commande des J38) et les livraisons suivantes se font dans des dépôts écossais. Leur coût inférieur à celui d'autres nouveaux modèles LNER tels que les moguls développées par Gresley pousse les dirigeants du LNER à en commander de grandes quantités, évitant ainsi de développer d'autres modèles.

Les livraisons suivantes font que ce modèle parcourra au cours de sa carrière la quasi totalité du réseau LNER, utilisées en tête de trains de marchandises légers, rapides mais aussi de trains de fort tonnage. Des trains de voyageurs omnibus, des trains de vacanciers et certains express emploieront également les J39 durant les années 1930 jusqu'à leur remplacement par des ten wheel de la classe B1 à partir de 1946.

En service, un défaut fréquent est l'usure accélérée de ses boîtes d'essieux accompagnée d'échauffements. Causée par la transmission des forces des bielles d'attaque à l'essieu coudé et aux bielles de liaison, cette usure est asymétrique, touchant davantage les boîtes d'essieux du côté droit, et proportionnelle à la puissance élevée de ces 030 à cylindres intérieurs. Des tentatives de modifier les boîtes d’essieux se sont montrées infructueuses et un projet de 1946 visant à réarranger la connexion entre les bielles de liaison et les bielles d'attaque n'a finalement pas été concrétisé.

Edward Thompson, le successeur de Gresley, entreprend une importante réduction des types de locomotives tout en créant de nouvelles séries à la conception souvent radicalement différente de celle des locomotives de son prédécesseur. Il prévoit de conserver les J39 sans en construire davantage et de les affecter à des trains ne nécessitant pas l'emploi d'une B1. Les locomotives de la classe J11 (ex-classe 9J du GCR) devaient également être modifiées avec les mêmes types de tiroirs cylindriques que ceux des J39, rendant ainsi ces deux modèles fort similaires. La modernisation de quelques J11 aura bien lieu mais en revanche un autre de ses projets — remplacer la chaudière des J39 par celle plus légère et étroite des 132T de la classe L1 — restera sans suite.

Encore au complet lors de la nationalisation des chemins de fer, les J39 connaissent une extension très rapide eu égard à leur nombre. Alors que les British Railway reçoivent de nombreuses locomotives diesel, redéploient des modèles plus récents chassés par ces dernières et font face à un recul de l'activité sur plusieurs lignes secondaires, toute la série est radiée entre le 6 mai 1959 et le 29 décembre 1962. Les J38, bien que plus anciennes et restées dans l'ombre de leurs cousines à grandes roues, ont une carrière plus longue, les premières étant seulement radiées le 29 décembre 1962 et les deux ultimes représentantes ne disparaissent que le 22 avril 1967.

Aucune J39 n'a échappé à la démolition. Un projet de reconstruire une locomotive J39 a été évoqué dans les années 2010.

Notes et références

Notes

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « LNER class J39 » (voir la liste des auteurs).

 

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotive à vapeur
• London and North Eastern Railway
• British Rail

Liens externes

• (en) « Rail UK Steam Loco Class Information : Class J39 », sur railuk.info.
• (en) « LNER Gresley "J39" Class 0-6-0 », sur brdatabase.info.