Ligne T du métro de New York

La ligne T du métro de New York, dont la dénomination commerciale prévue est Second Avenue Local, est une desserte en projet de la division B du réseau. Elle doit emprunter sur toute sa longueur la Second Avenue Line — également appelée Second Avenue Subway et désignée en interne IND Second Avenue Line par la MTA —, une ligne creusée sous la Deuxième Avenue, dans l'est de Manhattan.

Ligne T du métro de New York
Tracé de la Second Avenue Line et des dessertes Q et T.
Réseau	Métro de New York
Terminus	Broadway – 125e rue (prévu) Hanover Square (prévu)
Communes desservies	1 (New York)
Histoire
Mise en service	Non ouverte
Dernière extension	1er janvier 2017 (phase 1, desserte )
Exploitant	New York City Transit Authority
Infrastructure
Conduite (système)	Conducteur
Écartement des rails	1 435 mm
Électrification	Troisième rail, 625 V continu
Signalisation	Contrôle des trains par communication
Exploitation
Matériel utilisé	Non déterminé
Points d’arrêt	19 (à terme)
Longueur	16 km
Jours de fonctionnement	L, Ma, Me, J, V, S, D (prévu)
Lignes connexes	( )

La première phase de la ligne a été mise en service le 1^er janvier 2017 entre la 63^e et la 96^e rue ; elle est desservie par la desserte et, aux heures de pointe, par quelques trains et . L'infrastructure complète doit être construite en quatre phases ; la desserte T ne circulera pas avant l'achèvement de la troisième, entre Houston Street et la 63^e rue, qui n'est à ce jour ni financée ni programmée.

Achevée, la ligne mesurerait 16 km pour dix-neuf stations, desservirait environ 724 000 voyageurs par jour et coûterait plus de 24,7 milliards de dollars.

De 1961 à 1968, les désignations T et TT ont par ailleurs été portées par des trains circulant sur la BMT West End Line, à Brooklyn.

La désignation T avant 1968

Le service de West End

La lettre T servit d'abord à désigner les trains omnibus et semi-directs de West End, à Brooklyn. La BMT West End Line, aérienne, fut ouverte en 1916 en remplacement de la ligne de surface de 1863, et raccordée à la BMT Fourth Avenue Line récemment mise en service. La Brooklyn-Manhattan Transit Corporation la désigna d'abord par le numéro 3 : le 24 juin 1916, le service 3 relia la 18^e avenue à Chambers Street par le pont de Manhattan et la boucle de Nassau Street, avant d'être prolongé à la 25^e avenue le 29 juillet 1916 puis à Coney Island – Stillwell Avenue le 23 décembre 1918.

L'ouverture de la première section de la BMT Broadway Line, le 4 septembre 1917, reporta le terminus à Union Square, puis à Times Square le 15 janvier 1918. L'achèvement de la boucle de Nassau Street, le 31 mai 1931, permit de rétablir aux heures de pointe un service vers Chambers Street par le tunnel de Montague, le retour empruntant les voies sud du pont de Manhattan.

Les lettres apparurent à l'été 1961, avec la mise en service des voitures R27 : les trains semi-directs reçurent la lettre T et les omnibus la lettre TT, conformément à la convention de l'Independent Subway System. Le 1^er janvier de la même année, les trains T de pointe furent prolongés jusqu'à Astoria – Ditmars Boulevard par la BMT Astoria Line.

La suppression après l'ouverture du raccordement de Chrystie Street

La desserte T fut supprimée le 26 novembre 1967, après l'ouverture du raccordement de Chrystie Street. Celui-ci relia les nouvelles voies directes de l'IND Sixth Avenue Line au pont de Manhattan, au prix de la coupure de la liaison entre la BMT Nassau Street Line et le pont, ce qui mit fin à la boucle de Nassau Street. La desserte BB, jusque-là limitée à Manhattan, fut prolongée à Brooklyn et rebaptisée  : elle remplaça les services T et TT vers Manhattan. La navette de nuit et du dimanche entre Coney Island et la 36^e rue conserva toutefois l'étiquette TT jusqu'au 1^er juillet 1968, date de sa disparition définitive.

Dans les décennies suivantes, plusieurs travaux amenèrent à reproduire temporairement les anciens itinéraires T et TT. Du 26 avril 1986 au 11 décembre 1988, la fermeture des voies nord du pont de Manhattan rétablit presque exactement l'ancien schéma, la desserte B circulant de Coney Island à Astoria par la Broadway Line. La fermeture de ces mêmes voies, du 22 juillet 2001 au 22 février 2004, conduisit à créer la desserte , qui recréa une nouvelle fois l'itinéraire du T.

Le projet de la Second Avenue Line

Proposée dès 1920, la ligne de la Deuxième Avenue devait remplacer les lignes aériennes parallèles de la Deuxième et de la Troisième Avenue, démolies respectivement en 1942 et en 1955 — alors même que le projet avait été ajourné à plusieurs reprises. Les travaux commencèrent en 1972 dans le cadre du Program for Action (en), avant d'être interrompus en 1975 par la crise budgétaire de la ville, ne laissant que quelques tronçons de tunnel achevés. Le chantier reprit en avril 2007.

La première phase — les stations de la 96^e, de la 86^e et de la 72^e rue, et 2,9 km de tunnel — a coûté 4,45 milliards de dollars et a été inaugurée le 1^er janvier 2017. La deuxième phase, longue de 2,4 km entre la 96^e et la 125^e rue et évaluée à 6 milliards de dollars, a été engagée en juin 2026 ; elle prolongera vers le nord les dessertes Q et N. La troisième phase doit porter la ligne vers le sud, de la 72^e rue à Houston Street, et c'est à son achèvement qu'apparaîtra la desserte T ; la quatrième la prolongera de Houston Street à Hanover Square.

La désignation et la couleur

Lors des études du début des années 2000, la MTA retint la lettre T pour la future desserte intégrale de la ligne, en écartant successivement plusieurs autres possibilités : les lettres O et I se confondent trop aisément avec les chiffres 0 et 1 ; la lettre K avait servi jusqu'à la fin des années 1980 sur l'IND Eighth Avenue Line et, auparavant, sur la BMT Jamaica Line ; la lettre V était alors en usage — et le resta jusqu'en 2010 — sur l'IND Sixth Avenue Line et l'IND Queens Boulevard Line ; la lettre H est le code interne de la navette de Rockaway Park ; enfin les lettres P, U et Y se prêtent à des confusions avec des mots courants.

La pastille de la desserte est de couleur turquoise ( #00ADD0), teinte auparavant portée par le JFK Express.

La desserte prévue

Une fois la troisième phase achevée, la desserte T doit relier Harlem – 125^e rue à Houston Street, puis, après la quatrième phase, parcourir la ligne entière jusqu'à Hanover Square, à raison de quatorze trains par heure aux heures de pointe. Elle circulerait alors sur la seule Second Avenue Line, avec le même schéma de desserte à toute heure, et serait l'unique relation du métro de New York — hors navettes — à ne desservir qu'un seul arrondissement.

Stations prévues de la desserte T, du nord au sud

Station	Accès	Phase	Correspondances	Observations
Manhattan
Broadway		Prolongement transversal	(IRT Broadway-Seventh Avenue Line) à la 125e rue	Terminus nord de la desserte T
St. Nicholas Avenue		Prolongement transversal	(IND Eighth Avenue Line) à la 125e rue M60 SBS vers l'aéroport LaGuardia
Lenox Avenue		Prolongement transversal	(IRT Lenox Avenue Line) à la 125e rue M60 SBS vers l'aéroport LaGuardia
Harlem – 125e rue		2	(IRT Lexington Avenue Line) à la 125e rue M60 SBS vers l'aéroport LaGuardia Hudson Line Harlem Line New Haven Line à Harlem – 125e rue	À l'angle de Lexington Avenue et de la 125e rue
116e rue		2
106e rue		2
96e rue		1		Ouverte le 1er janvier 2017
86e rue		1		Ouverte le 1er janvier 2017
72e rue		1		Ouverte le 1er janvier 2017
55e rue		3	(IND Queens Boulevard Line) à Lexington Avenue – 53e rue (IRT Lexington Avenue Line) à la 51e rue
42e rue		3	(IRT Flushing Line) (42nd Street Shuttle) (IRT Lexington Avenue Line) à Grand Central Metro-North Railroad et Long Island Rail Road à Grand Central Terminal
34e rue		3	M34 et M34A SBS
23e rue		3	M23 SBS
14e rue		3	(BMT Canarsie Line) à Third Avenue
Houston Street		3	(IND Sixth Avenue Line) à Second Avenue	Terminus sud à l'issue de la phase 3
Prolongement de la phase 4
Grand Street		4	(IND Sixth Avenue Line)
Chatham Square		4		À hauteur de Worth Street
Seaport		4		À hauteur de Fulton Street
Hanover Square		4		À hauteur d'Old Slip ; terminus sud à l'issue de la phase 4

La maîtrise des nuisances sonores

La limitation du bruit et des vibrations constitue l'un des enjeux du chantier. Les ingénieurs ont retenu des voies dites à faibles vibrations (low vibration tracks) : comme les voies classiques, elles sont fixées par des plaques d'acier à un support en béton armé, mais des tampons de caoutchouc y absorbent une partie de l'énergie engendrée par le passage des trains avant qu'elle n'atteigne le massif de béton. Le procédé est coûteux : pour la seule section comprise entre la 63^e et la 96^e rue, la MTA a dû engager environ 25 millions de dollars. L'étude d'impact du projet comporte à ce titre un engagement de la MTA à limiter autant que possible les nuisances subies par les riverains et par les personnes travaillant dans la rue.

Notes et références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « T (New York City Subway service) » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Métro de New York
• Division B du métro de New York
• Ligne Q du métro de New York
• Lignes du métro de New York (Infrastructures)

Liens externes

• (en) « Second Avenue Subway », sur mta.info, Metropolitan Transportation Authority (consulté le 26 septembre 2026)