Harlem Line

	Harlem Line
	; Une automotrice M7A quittant White Plains. ;
	; Une automotrice M7A quittant White Plains. ;
Réseau	Metro-North Railroad
Terminus	Grand Central; Wassaic
Histoire
Exploitant	Metro-North Railroad
Infrastructure
Écartement des rails	1 435 mm
Électrification	750 V continu par troisième rail (au sud de Southeast)
Exploitation
Matériel utilisé	Automotrices M3A et M7 ; rames Diesel réversibles
Points d’arrêt	38
Longueur	132 km
Jours de fonctionnement	L, Ma, Me, J, V, S, D
Lignes connexes	À l'est de l'Hudson :; Harlem Line Hudson Line New Haven Line ( Danbury Branch, New Canaan Branch, Waterbury Branch); À l'ouest de l'Hudson (opéré par NJ Transit):; Pascack Valley Line Port Jervis Line
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La Harlem Line, ou ligne de Harlem, est une ligne de train de banlieue du Metro-North Railroad, dans l'État de New York, aux États-Unis. Longue de 132 km, elle relie la gare de Grand Central, à Manhattan, à Wassaic, dans le comté de Dutchess, en desservant les comtés de Westchester et de Putnam.

Avec trente-huit gares, c'est la ligne qui en compte le plus du réseau, et la seule que le Metro-North ne partage avec aucun autre transporteur de voyageurs. Elle a accueilli en moyenne 56 508 voyageurs par jour ouvrable à l'automne 2024. Elle est identifiée par la couleur bleue sur les plans et les horaires, et les gares en portent la marque ; cette couleur est héritée de la division de Harlem du New York Central Railroad, déjà bleue en 1965.

Histoire

La ligne descend du New York and Harlem Railroad, première compagnie de tramway des États-Unis, concédée le 25 avril 1831 pour relier le noyau urbain du sud de Manhattan au faubourg de Harlem, quelques milles au nord. Sa charte lui permettait de s'établir entre la 23^e Rue et n'importe quel point de la Harlem River situé entre la Huitième et la Troisième Avenue, avec une antenne vers l'Hudson. Le premier tronçon, long de 1,37 km de la 14e Rue à Prince Street le long de la Bowery, est mis en service le 26 novembre 1832^[1]. La compagnie souhaitait exploiter à la vapeur, mais la ville lui imposa la traction hippomobile au sud de la 14^e Rue.

Rachetée par Cornelius Vanderbilt, la ligne fut intégrée au New York Central Railroad, dont elle constitua la division de Harlem, puis passa au Penn Central en 1969 et à Conrail en 1976, avant d'être reprise en direct par le Metro-North en 1983. Le premier grand investissement de celui-ci fut le prolongement de l'électrification par troisième rail de North White Plains à Southeast, achevé en 1984.

Caractéristiques

Le tracé

Partant de Grand Central, la ligne emprunte le tunnel de Park Avenue, dessert Harlem–125th Street puis remonte vers le nord à travers le Bronx et le comté de Westchester. Elle est électrifiée par troisième rail jusqu'à Southeast ; au-delà, elle devient une ligne à voie unique non électrifiée, parcourue en traction Diesel jusqu'à Wassaic.

Exploitation

Sur la section électrifiée, les trains omnibus circulent généralement entre Grand Central et North White Plains. Les trains semi-directs sautent les arrêts entre Grand Central et White Plains, puis desservent toutes les gares de White Plains à Southeast. Au nord de Southeast, la desserte prend la forme d'une navette entre Southeast et Wassaic, parfois désignée comme la « branche de Wassaic » ; seuls deux trains par sens et par jour assurent une relation directe avec Grand Central aux heures de pointe.

Développements sous le Metro-North

L'électrification jusqu'à Brewster

Le prolongement de la traction électrique jusqu'à Brewster était discuté depuis la fin des années 1920 et fut retenu comme priorité par une étude de la MTA de 1976. Le Metro-North annonça le projet le 8 février 1980 et le marché du troisième rail fut approuvé le 5 février 1981. Le premier train électrique circula le 30 avril 1984 au départ de Brewster North ; la mise en service progressive des automotrices M3A permit, dès l'horaire du 1^er septembre 1984, de réduire de dix-huit minutes le temps de parcours des trains de pointe.

La haute vallée et le retour à Wassaic

L'arrivée de voitures neuves permit de rétablir en octobre 1991 la première relation directe aux heures de pointe depuis les années 1970 sur la section de Dover Plains. Une analyse des croisements conduisit à établir un évitement de 300 m à Wingdale, qui autorisa un renforcement de l'offre en 1996 ; la même année, des quais hauts de quatre voitures munis d'abris chauffés et conformes à l'Americans with Disabilities Act remplacèrent à Patterson, Pawling, Harlem Valley–Wingdale et Dover Plains des quais bas qui n'en admettaient que deux. Le service voyageurs fut rétabli jusqu'à Wassaic en 2000.

La fermeture évitée de Melrose

Le 26 février 1988, le conseil d'administration de la MTA approuva la fermeture de la gare de Melrose, dans le Bronx, que le Metro-North entendait mettre en réserve. Le président de l'arrondissement, Fernando Ferrer, s'y opposa vivement, reprochant à l'exploitant d'avoir créé une prophétie autoréalisatrice en négligeant la promotion et l'entretien de la gare. La fermeture, prévue pour le 1^er avril 1988, fut reportée de quatre-vingt-dix jours ; la gare disparut de l'horaire du 3 avril avant d'y être réinscrite le 19 juin, et le projet fut abandonné le 16 août 1989.

Les branches

La ligne ne comporte aujourd'hui aucune branche en service. Sous le New York Central Railroad, elle en possédait une de 11,6 km vers Lake Mahopac, en jonction avec la division de Putnam. Exploitée à l'origine par le New York and Mahopac Railroad, elle fut ouverte le 17 juin 1872 pour 266 000 dollars. Après la suppression du service voyageurs sur la division de Putnam en 1958, le New York Central maintint jusqu'en 1959 une navette dite around the horn, qui poursuivait jusqu'à Mahopac, Carmel et Brewster. Il n'en subsiste en service que le triangle de retournement de Putnam Junction, au nord de Brewster.

Au nord de Brewster se raccorde également la Beacon Line, rachetée par le Metro-North en 1995 pour en préserver l'emprise. Une étude d'octobre 2000 en examina la réouverture entre Hopewell Junction et Brewster, sans suite.

Incidents

Le 3 février 2015, un train de la ligne percuta un véhicule immobilisé sur un passage à niveau près de Valhalla ; l'incendie qui s'ensuivit fit six morts.

Projets

L'ensemble de l'infrastructure étant utilisé depuis le rétablissement du service jusqu'à Wassaic en 2000, aucune extension n'est réellement envisagée. L'évaluation des besoins d'investissement de la MTA pour 2015-2034 retient en revanche deux opérations de capacité : le prolongement d'une troisième voie de Crestwood à North White Plains, destiné à renforcer les relations à contresens ainsi que les dessertes omnibus et semi-directes, et la construction d'un saut-de-mouton à Woodlawn, au point de divergence de la ligne de New Haven. Aucune des deux n'est financée, les besoins de renouvellement de l'infrastructure existante étant prioritaires.

Les gares

La ligne dessert trente-huit gares, plus que toute autre ligne du réseau. Les distances sont comptées depuis Grand Central. L'arrêt d'Appalachian Trail n'est desservi qu'à la demande et seulement le week-end.

Gares de la ligne, distances depuis Grand Central
Zone	Commune	Gare	Distance depuis Grand Central	Mise en service	Fermeture	Correspondances et observations
1	Manhattan	Grand Central Terminal	0,0 km	1871	—	: Hudson, New Haven Long Island Rail Road : Babylon Branch, Far Rockaway Branch, Hempstead Branch, Long Beach Branch, Port Jefferson Branch, Port Washington Branch, Ronkonkoma Branch, West Hempstead Branch (à Grand Central Madison) Métro de New York : Autobus de New York
1	Manhattan	Harlem–125th Street	6,8 km	1897	—	: Hudson, New Haven Métro de New York : (à 125th Street) Autobus de New York
2	The Bronx	Melrose	9,8 km	v. 1890	—	Autobus de New York
2	The Bronx	Tremont	12,6 km	v. 1890	—	Autobus de New York
2	The Bronx	Fordham	14,3 km	1841	—	: New Haven Autobus de New York, Bee-Line
2	The Bronx	Botanical Garden	15,3 km	v. 1893	—	Autobus de New York
2	The Bronx	Williams Bridge	16,9 km	1842	—	Métro de New York : (à Gun Hill Road) Autobus de New York
2	The Bronx	Woodlawn	19,0 km	1848	—	Métro de New York : (à 233rd Street) Autobus de New York, Bee-Line Bus
2	The Bronx	Wakefield	20,3 km	—	—	Métro de New York : (à Wakefield–241st Street) Autobus de New York, Bee-Line Bus
3	Mount Vernon	Mount Vernon West	21,1 km	1914	—	Bee-Line Bus
3	Mount Vernon	Fleetwood	23,0 km	1924	—	Bee-Line Bus
3	Bronxville	Bronxville	24,6 km	1916	—	Bee-Line Bus
3	Tuckahoe	Tuckahoe	25,7 km	1844	—	Bee-Line Bus
3	Tuckahoe	Crestwood	27,0 km	1901	—
4	Scarsdale	Scarsdale	30,4 km	1844	—	Bee-Line
4	Greenburgh	Hartsdale	33,2 km	1844	—	Bee-Line
4	White Plains	White Plains	36,0 km	1844	—	Bee-Line, CTtransit Stamford, Transport of Rockland
4	White Plains	North White Plains	38,6 km	1972	—	Bee-Line Bus
5	Mount Pleasant	Valhalla	40,9 km	1846	—	Bee-Line Bus
5	Mount Pleasant	Mount Pleasant	43,8 km	—	—	Arrêt à desserte partielle
5	Mount Pleasant	Hawthorne	45,4 km	1847	—	Bee-Line Bus
5	Mount Pleasant	Thornwood	47,3 km	1891	1984
5	Pleasantville	Pleasantville	49,1 km	1846	—	Bee-Line Bus
5	New Castle	Chappaqua	52,1 km	1902	—	Bee-Line Bus
6	Mount Kisco	Mount Kisco	59,1 km	v. 1858	—	Bee-Line Bus Terminus de quelques trains de pointe
6	Bedford	Bedford Hills	62,9 km	—	—	Bee-Line Bus : 19
6	Bedford	Katonah	66,1 km	1847	—	Bee-Line Bus, HARTransit
6	Lewisboro	Goldens Bridge	70,2 km	—	—
7	North Salem	Purdy's	74,2 km	—	—
7	North Salem	Croton Falls	76,9 km	1847	—	Short Line Bus
7	Brewster	Brewster	83,7 km	1848	—	HARTransit, Putnam Transit
7	Southeast	Southeast	85,6 km	—	—	HARTransit Terminus nord de l'électrification
8	Patterson	Patterson	96,9 km	1848	—	Putnam Transit
8	Pawling	Pawling	102,7 km	1848	—	Dutchess County LOOP
8	Pawling	Appalachian Trail	106,1 km	1990	—	Arrêt à desserte partielle
9	Dover	Harlem Valley–Wingdale	111,0 km	v. 1930's	—
9	Dover	Wingdale	112,3 km	1848	1977
9	Dover	Dover Plains	123,1 km	1848	—	Dutchess County LOOP
10	Amenia	Tenmile River	128,7 km	2000	—	Dutchess County LOOP
10	Amenia	Wassaic	132,0 km	1852	1972
10	Chatham	Union Station	205,2 km	1841	1972	Jonction avec la ligne principale du Boston and Albany Railroad et Rutland Railroad

Gares de la ligne, distances depuis GCT
Gare	Distance depuis GCT	Mise en service	Fermeture	Correspondances et observations
Goldens Bridge	70,2 km	—	1959	Raccordement avec la division de Harlem
Lincolndale Lincolndale	—	—	1959
Shenorock Shenorock	—	—	1959
Lake Mahopac Lake Mahopac	—	—	1959