Long Island Railroad
Le Long Island Rail Road (sigle AAR : LI), couramment abrégé en LIRR, est un réseau de trains de banlieue du sud-est de l'État de New York, aux États-Unis. Il s'étend de Manhattan à la pointe orientale du comté de Suffolk, à l'extrémité de Long Island.
| Long Island Rail Road | ||
 Logotype du Long Island Rail Road. | ||
 Trains électriques et Diesel du Long Island Rail Road. | ||
| Situation | Long Island et Manhattan, État de New York États-Unis
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|---|---|---|
| Type | Train de banlieue | |
| Entrée en service | (charte) | |
| Longueur du réseau | 513 | |
| Longueur additionnée des lignes | 1127 | |
| Lignes | 11 antennes voyageurs | |
| Gares | 126 | |
| Trains | 836 automotrices M7, 202 M9 et 170 M3 134 voitures à deux niveaux C3 44 locomotives DE30AC et DM30AC |
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| Fréquentation | 74,8 millions de voyageurs (2024) | |
| Écartement des rails | 1 435 mm | |
| Propriétaire | Metropolitan Transportation Authority | |
| Exploitant | MTA Long Island Rail Road | |
| Site Internet | https://www.mta.info/lirr | |
| Vitesse maximale | 130 km/h | |
| Lignes du réseau | Lignes principales : Main Line Atlantic Branch Montauk Branch Antennes : Babylon Branch Far Rockaway Branch Hempstead Branch Long Beach Branch Oyster Bay Branch Port Jefferson Branch Port Washington Branch Ronkonkoma Branch ( Greenport Branch) West Hempstead Branch Dessertes particulières : City Terminal Zone Central Branch Belmont Park |
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| Réseaux connexes | Metro-North Railroad NJ Transit PATH Métro de New York |
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 Schéma du réseau. | ||
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Filiale de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) sous le nom de MTA Long Island Rail Road, il exploite onze antennes voyageurs desservant 126 gares sur 513 km de lignes et 1 127 km de voies. Avec 74,8 millions de voyageurs en 2024[1], il est le réseau de trains de banlieue le plus fréquenté d'Amérique du Nord.
Constitué par une charte du , il est l'un des rares chemins de fer américains à être parvenu jusqu'à nos jours en conservant à la fois sa raison sociale d'origine et sa continuité d'entreprise.
Histoire
modifierDe la route de Boston au réseau de Long Island
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La Long Island Rail Road Company reçoit sa charte en 1834 pour assurer une relation quotidienne entre New York et Boston : les trains devaient gagner Greenport, à l'extrémité de la fourche nord de Long Island, où un transbordeur assurait la correspondance vers Stonington, dans le Connecticut. Ce dispositif est rendu caduc en 1849 par l'achèvement de l'itinéraire terrestre à travers le Connecticut, qui deviendra une partie du New York, New Haven and Hartford Railroad.
La compagnie réoriente alors son activité vers la desserte de Long Island elle-même, en concurrence avec plusieurs autres chemins de fer de l'île. Dans les années 1870, ses présidents successifs Conrad Poppenhusen puis Austin Corbin rachètent l'ensemble de ces compagnies et les fondent dans le LIRR.
Sous le Pennsylvania Railroad
modifierLe LIRR est déficitaire pendant l'essentiel de son histoire. En 1900, le Pennsylvania Railroad (PRR) en prend le contrôle dans le cadre de son projet d'accès direct à Manhattan, concrétisé le avec l'ouverture de Pennsylvania Station et des tunnels sous l'East River. L'exploitation électrique avait commencé dès 1905. La prospérité du PRR permet au réseau de se développer et de se moderniser pendant la première moitié du siècle.
Après la Seconde Guerre mondiale, le retournement du secteur ferroviaire conduit le PRR à cesser de combler le déficit de sa filiale, qui est placée sous administration judiciaire en 1949.
Le passage au secteur public
modifierConscient de l'importance du chemin de fer pour l'avenir de Long Island, l'État de New York le subventionne à partir des années 1950. En , il en fait l'acquisition auprès du PRR pour 65 millions de dollars et le place sous l'autorité de la Metropolitan Commuter Transportation Authority, devenue Metropolitan Transportation Authority en 1968 lorsqu'elle absorbe plusieurs autres organismes de transport de la région. Le LIRR est converti en 1980 en société publique à but non lucratif, filiale de la MTA.
Les grands travaux du XXIe siècle
modifierL'East Side Access
modifierProposé dès le Program for Action de 1968, le projet East Side Access visait à donner au LIRR un accès à l'est de Manhattan en empruntant le niveau inférieur du tunnel de la 63e rue. Faute de financement, les travaux ne commencent qu'en 2007 ; ils aboutissent à la création de Grand Central Madison, terminal souterrain de huit voies creusé sous le Grand Central Terminal, pour un coût final de 11,1 milliards de dollars. Une desserte partielle en navette entre Jamaica et Grand Central est ouverte le , le service complet suivant le .
Plusieurs opérations préparatoires ont accompagné le projet afin d'augmenter la capacité du réseau aux heures de pointe : construction d'un quai supplémentaire à Jamaica pour les trains de l'Atlantic Terminal, transformés en navette à haute fréquence ; création d'une voie de garage à l'est de Massapequa et allongement de celle de Great Neck ; agrandissement du faisceau de Ronkonkoma. Un projet de gare nouvelle à Sunnyside, dans le Queens, destinée à servir de pôle d'échange entre toutes les antennes du LIRR et, éventuellement, des trains d'Amtrak, du Metro-North Railroad et de New Jersey Transit, est envisagé à plus longue échéance.
Les travaux de la Main Line
modifierÀ partir de 2012, le LIRR double la section à voie unique de la Main Line entre Farmingdale et Ronkonkoma ; les travaux s'achèvent en . Ils sont suivis, à partir de et jusqu'en 2022, de la mise à trois voies du tronçon Floral Park – Hicksville, assortie de la suppression de tous les passages à niveau et de la reconstruction de toutes les gares intermédiaires.
Le réaménagement du site de Belmont Park a par ailleurs donné lieu à la construction de la gare d'Elmont, entre Queens Village et Bellerose, pour desservir l'UBS Arena. Premier établissement nouveau du réseau depuis près de cinquante ans, il a été mis en service en deux temps : quai en direction de l'est en , quai en direction de l'ouest en .
Le réseau
modifierLes grandes gares
modifierLe LIRR dispose de quatre terminus et d'une gare d'échange majeure.
Pennsylvania Station, au cœur de Manhattan, est la plus chargée ; elle est atteinte par les East River Tunnels, propriété d'Amtrak, et offre des correspondances avec Amtrak, New Jersey Transit, le PATH, le métro et les autobus. Grand Central Madison, ouvert en 2023 sous le Grand Central Terminal, donne accès à l'est de Manhattan et au Metro-North Railroad. L'Atlantic Terminal, dans le centre de Brooklyn, est relié à Jamaica par une navette fréquente. Les gares de Hunterspoint Avenue et de Long Island City ne reçoivent plus qu'un service résiduel.
La gare de Jamaica, dans le Queens, où se trouve le siège de l'entreprise, est le nœud du réseau : toutes les antennes y passent à l'exception de la Port Washington Branch. Elle offre des correspondances avec trois lignes de métro, de nombreuses lignes d'autobus et l'AirTrain JFK, qui dessert l'aéroport John-F.-Kennedy.
Les antennes
modifierLe réseau compte onze antennes voyageurs, dont trois constituent les axes structurants.
| Antenne | Parcours | Traction |
|---|---|---|
| Main Line | Long Island City – Greenport, par Jamaica, au centre de l'île | Électrique jusqu'à Ronkonkoma, Diesel au-delà |
| Montauk Branch | Long Island City – Montauk, par Jamaica, le long de la côte sud | Électrique de Jamaica à Babylon, Diesel au-delà |
| Atlantic Branch | Atlantic Terminal (Brooklyn) – Valley Stream, par Jamaica | Électrique |
| Port Washington Branch | Woodside – Port Washington ; seule antenne à ne pas desservir Jamaica | Électrique |
| Port Jefferson Branch | Hicksville – Port Jefferson | Électrique jusqu'à Huntington, Diesel au-delà |
| Hempstead Branch | Floral Park – Hempstead | Électrique |
| West Hempstead Branch | Valley Stream – West Hempstead | Électrique |
| Oyster Bay Branch | Mineola – Oyster Bay | Électrique jusqu'à East Williston, Diesel au-delà |
| Central Branch | Bethpage – Babylon | Diesel exclusivement |
| Far Rockaway Branch | Valley Stream – Far Rockaway | Électrique |
| Long Beach Branch | Valley Stream – Long Beach | Électrique |
Pour les besoins de l'exploitation commerciale, certaines antennes sont subdivisées : la section électrifiée de la Montauk Branch entre Jamaica et Babylon est ainsi commercialisée sous le nom de Babylon Branch, tandis que le service Diesel au-delà conserve le nom de Montauk Branch ; de même, sur la Main Line, les trains au-delà de Hicksville sont désignés comme Ronkonkoma Branch ou Greenport Branch. L'ensemble des voies situées à l'ouest de Jamaica, à l'exception de la Port Washington Branch, constitue la City Terminal Zone.
De nombreuses antennes ont été fermées au fil du temps. La plus notable est la Rockaway Beach Branch, dont la section sud est devenue en 1956 la ligne Rockaway du métro de New York ; d'autres ont été déclassées en lignes de fret, comme la Bay Ridge Branch et la Bushwick Branch, toutes deux fermées aux voyageurs en 1924.
La desserte
modifierEn heures creuses, la desserte type comprend trois trains par heure entre l'Atlantic Terminal et Jamaica ; au départ de Grand Central, un train par heure vers Massapequa, Far Rockaway, West Hempstead, Hempstead et Port Washington ; au départ de Penn Station, deux trains par heure vers Babylon, Ronkonkoma et Huntington, et un train par heure vers Port Washington et Long Beach.
Le LIRR met en outre en circulation des trains supplémentaires en saison estivale vers les plages de Long Beach, Jones Beach, les Hamptons, Montauk et Greenport, ainsi que vers l'Atlantic Terminal les soirs de match des Nets de Brooklyn au Barclays Center. De mai à octobre, quatre trains quotidiens desservent Belmont Park pendant les réunions hippiques, avec un renfort exceptionnel le jour des Belmont Stakes.
Tarification
modifierComme au Metro-North Railroad et à New Jersey Transit, la tarification est kilométrique et non forfaitaire comme celle du métro et des autobus. Le réseau est découpé en huit zones à la numérotation non continue : la zone 1, ou City Terminal Zone, réunit Penn Station, Grand Central, toutes les gares de Brooklyn et celles du Queens situées à l'ouest de Jamaica ; la zone 3 couvre le reste du Queens ; les zones 4 et 7 le comté de Nassau ; les zones 9, 10, 12 et 14 le comté de Suffolk.
Le tarif de pointe s'applique aux trains arrivant aux terminus occidentaux entre 6 h et 10 h et à ceux en partant entre 16 h et 20 h. L'achat à bord est possible mais majoré d'une pénalité, sauf dans les gares dépourvues de guichet et de distributeur et pour les personnes âgées ou handicapées.
Plusieurs titres à tarif réduit ont été créés pour les trajets internes à la ville de New York. Le CityTicket, expérimenté à partir de 2003 avec le Metro-North puis généralisé en 2004, n'était d'abord valable que le week-end ; il a été étendu en à toutes les heures creuses de la semaine, au prix de cinq dollars, puis aux heures de pointe en 2023, au prix de sept dollars. L'Atlantic Ticket, approuvé en , permet aux voyageurs du sud-est du Queens de gagner l'Atlantic Terminal pour cinq dollars. Le Far Rockaway Ticket, mis en vente le , étend les avantages du CityTicket à la Far Rockaway Branch, sous réserve d'un achat géolocalisé à proximité de la gare. Le Combo Ticket, créé en , couvre enfin les trajets empruntant successivement le LIRR et le Metro-North par Grand Central.
Le déploiement d'OMNY, système de paiement sans contact appelé à remplacer la MetroCard, est prévu sur le LIRR comme sur le Metro-North.
Exploitation
modifierLes liaisons avec le reste du réseau ferré
modifierBien qu'il desserve la gare ferroviaire la plus fréquentée du pays, le LIRR est relativement isolé du réseau national : il n'est relié à d'autres chemins de fer qu'en deux points. À l'ouest du poste de Harold, à Sunnyside dans le Queens, ses trains rejoignent le Northeast Corridor exploité par Amtrak pour emprunter les tunnels de l'East River. À Glendale, également dans le Queens, la Fremont Secondary de CSX Transportation conduit au Hell Gate Bridge et à la Nouvelle-Angleterre.
La signalisation
modifierLe système de signalisation dérive de celui du Pennsylvania Railroad : le réseau associe des signaux à feux de position, à feux colorés et des signaux nains. Une grande partie des lignes est équipée d'une répétition des signaux en cabine bidirectionnelle par courant codé, appelée automatic speed control, dont l'écran affiche sept indications de vitesse ; d'autres sections conservent une signalisation latérale unidirectionnelle, voire, sur quelques tronçons, une exploitation réglée par le seul horaire et par ordres écrits. Fait singulier, le LIRR n'a introduit les signaux à feux colorés sur ses sections à l'air libre qu'en 2006.
À la suite du déraillement de Spuyten Duyvil survenu sur le Metro-North le , les réseaux dotés d'un système comparable, dont le LIRR, ont dû le modifier pour qu'il impose le respect des changements de limitation de vitesse, ce qui s'est traduit par un abaissement des vitesses pratiquées.
Le LIRR est l'un des derniers chemins de fer américains à recourir à des postes d'aiguillage mécaniques ; il en compte huit en activité. L'ensemble des mouvements est commandé depuis le Movement Bureau de Jamaica, à l'exception de la zone d'Amtrak, régie conjointement par le Penn Station Control Center.
Matériel roulant
modifierLe parc électrique se compose de 836 automotrices M7, 202 M9 et 170 M3, accouplées en éléments indissociables de deux caisses disposant chacune d'une cabine de conduite ; les rames comportent de six à douze voitures. Les M9, commandées à Kawasaki en pour remplacer les M3 et accompagner l'ouverture de l'East Side Access, sont entrées en service le . Le , la MTA a attribué à Alstom le marché des M9A, dont 160 des 316 caisses seront affectées au LIRR.
Les antennes non électrifiées — Port Jefferson, Oyster Bay, Montauk, Central et Greenport — sont desservies par 134 voitures à deux niveaux C3 remorquées par 24 locomotives Diesel-électriques DE30AC et 20 locomotives bimodes DM30AC. Vingt-trois locomotives MP15AC assurent les manœuvres et les trains de travaux.
L'électrification est assurée par troisième rail sous 750 volts en courant continu.
Service des marchandises
modifierLe trafic de marchandises, autrefois important, s'est fortement réduit après le passage du réseau sous contrôle public. Il a été concédé en , pour vingt ans, au New York and Atlantic Railway (NYAR), chemin de fer de proximité appartenant à l'Anacostia and Pacific Company, qui dispose de son propre matériel et de son propre personnel mais circule sur les installations du LIRR.
Vers l'est, le fret dessert West Hempstead, Huntington sur la Port Jefferson Branch, Bridgehampton sur la Montauk Branch et Riverhead sur la Main Line. Vers l'ouest, il emprunte les antennes réservées aux marchandises — Bay Ridge Branch, Bushwick Branch et Lower Montauk entre Jamaica et Long Island City — et rejoint à Fresh Pond Junction, dans le Queens, les réseaux de CSX Transportation, du Canadian Pacific Kansas City et du Providence and Worcester Railroad. À son extrémité méridionale, la Bay Ridge Branch est reliée au New Jersey par le service de barges ferroviaires du New York New Jersey Rail.
Le projet de tunnel ferroviaire sous le port, destiné à relier directement Long Island au continent, est régulièrement relancé sans avoir jamais abouti, pour des motifs tant financiers qu'administratifs.
Projets
modifierLe programme d'investissement 2020-2024 de la MTA prévoyait l'électrification de la Central Branch, afin d'élargir les possibilités de desserte et de faciliter le report de trafic en cas d'incident ; le projet a finalement été suspendu malgré l'inscription des crédits.
L'électrification du reste de la Port Jefferson Branch, entre Huntington et Port Jefferson, et de la Oyster Bay Branch, entre East Williston et Oyster Bay, fait l'objet de demandes récurrentes des riverains et des élus. Elle permettrait des relations directes plus fréquentes avec Manhattan, les trains Diesel étant interdits à Penn Station et les engins bimodes excédant le gabarit du tunnel de la 63e rue menant à Grand Central Madison.
Police
modifierLe service de police du LIRR, fondé en 1868, a fusionné en 1998 avec celui du Metro-North Railroad pour former la police de la Metropolitan Transportation Authority.
Critiques et controverses
modifierLes relations du LIRR avec ses voyageurs sont anciennement tendues : un article du New York Times de 1999 rangeait ses défaillances dans la « trinité maudite de la vie à Long Island », aux côtés des tarifs de la compagnie d'électricité locale et des embouteillages de la Long Island Expressway. Plusieurs associations d'usagers s'en sont fait l'écho, en sus du conseil des usagers institué par l'État.
La faiblesse de la desserte de l'extrémité orientale de l'île, dont la fréquentation touristique et résidentielle ne cesse de croître, est régulièrement dénoncée ; la prospérité de services d'autocars privés tels que le Hampton Jitney en témoigne. Des élus locaux ont demandé que l'exploitation de ces relations soit confiée à une autorité régionale.
La mesure de la ponctualité fait elle aussi l'objet de critiques : le LIRR considère comme à l'heure un train accusant moins de cinq minutes et cinquante-neuf secondes de retard — le seuil était de quatre minutes et cinquante-neuf secondes avant qu'une anomalie informatique ne conduise à le relever — et ne publie pas les données brutes permettant une vérification indépendante. Un indice alternatif fondé sur le cumul des heures-voyageurs perdues a été proposé sans être retenu.
Deux affaires ont marqué les années 2000 et 2010. Une enquête du New York Times publiée en 2008 a établi que 25 % des agents partis à la retraite depuis 2000 avaient demandé une pension d'invalidité auprès du Railroad Retirement Board fédéral, et que 97 % d'entre eux l'avaient obtenue, pour un total supérieur à 250 millions de dollars en huit ans ; un rapport du Government Accountability Office de a relevé le recours à un très petit nombre de médecins pour établir les diagnostics. Des poursuites engagées en 2011 ont abouti en à la condamnation d'un médecin et de deux intermédiaires. Une seconde série d'affaires, à partir de 2018, a porté sur des heures supplémentaires facturées sans avoir été effectuées.
Notes et références
modifier- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Long Island Rail Road » (voir la liste des auteurs).
- ↑ (en) « MTA Daily Ridership Data: Beginning 2020 », sur data.ny.gov, Metropolitan Transportation Authority (consulté le ).
