Main Line (Long Island Rail Road)

La Main Line — littéralement « ligne principale » — est la ligne maîtresse du Long Island Rail Road (LIRR), dans l'État de New York, aux États-Unis. Elle part de Long Island City, dans l'arrondissement de Queens, et suit l'axe médian de Long Island sur environ 153 km jusqu'à Greenport, à la pointe orientale du comté de Suffolk.

Main Line
Le portique de signalisation à l'approche de la gare de Jamaica, visible au fond.
Réseau	Long Island Rail Road
Terminus	Long Island City Greenport
Communes desservies	32
Histoire
Mise en service	1er mars 1837
Dernière extension	29 juillet 1844
Exploitant	Metropolitan Transportation Authority
Infrastructure
Conduite (système)	Conducteur
Écartement des rails	1 435 mm
Électrification	Troisième rail, 750 V continu (à l'ouest de Ronkonkoma)
Signalisation	Block automatique et contrôle automatique des trains à l'ouest de Ronkonkoma ; circulation à la marche à vue au-delà
Exploitation
Matériel utilisé	Automotrices M7 et M9, voitures à deux niveaux C3, locomotives DE30AC et DM30AC
Dépôt d’attache	Ronkonkoma (Mid-Suffolk Yard)
Points d’arrêt	30 (plus une gare de service)
Longueur	153 km
Jours de fonctionnement	L, Ma, Me, J, V, S, D
Lignes connexes	Lignes principales :   Main Line   Atlantic Branch   Montauk Branch Antennes :   Babylon Branch   Far Rockaway Branch   Hempstead Branch   Long Beach Branch   Oyster Bay Branch   Port Jefferson Branch   Port Washington Branch   Ronkonkoma Branch (  Greenport Branch)   West Hempstead Branch Dessertes particulières :   City Terminal Zone   Central Branch   Belmont Park

À hauteur du poste de Harold, à un peu plus d'un kilomètre à l'est de Long Island City, les voies venues des tunnels de l'East River et du tunnel de la 63^e Rue rejoignent la ligne : c'est par là que passe la quasi-totalité des trains, la gare de Long Island City n'étant plus qu'une desserte marginale des heures de pointe.

Cinq antennes s'en détachent vers l'est. D'ouest en est, ce sont la Port Washington Branch au poste de Harold, la Hempstead Branch au poste de Queens le long de la limite entre Queens et le comté de Nassau, l'Oyster Bay Branch au poste de Nassau à l'est de Mineola, la Port Jefferson Branch au poste de Divide à l'est de Hicksville, et enfin la Central Branch au poste de Beth à l'est de Bethpage — une voie unique non électrifiée, sans aucune gare, qui relie la Main Line à la Montauk Branch.

À l'ouest de Ronkonkoma, la ligne est pour l'essentiel à double voie et électrifiée par troisième rail sous 750 V continu, les circulations étant régies par le block automatique et par le contrôle automatique des trains. Une troisième voie existe entre les postes de Divide et de Park, une quatrième entre Park et Harold. À l'est de Ronkonkoma et jusqu'à Greenport, la ligne n'est ni électrifiée ni équipée de signaux : les mouvements y sont commandés par l'horaire et par ordre de circulation. La desserte voyageurs à l'est de Hicksville figure dans les fiches horaires de la Ronkonkoma Branch, dernier point de correspondance avec les autres relations.

Tracé et desserte

La gare de Mineola en 2021, pendant les travaux de la troisième voie.

La Main Line ne compte qu'une seule voie immédiatement à l'est de Long Island City ; elle se dédouble juste avant Borden Avenue, puis desservant Hunterspoint Avenue gagne le poste de Harold, à un kilomètre au nord-ouest de la gare de Woodside, où les quatre voies du Northeast Corridor venues de Pennsylvania Station la rejoignent après les tunnels de l'East River. À l'est de Harold, la ligne à quatre voies longe la Port Washington Branch à deux voies jusqu'à ce que celle-ci s'incurve vers le nord-est, à un kilomètre au sud-est de Woodside.

Elle poursuit vers le sud-est, toujours à quatre voies, jusqu'au poste de Jay, où elle retrouve l'Atlantic Branch et la Montauk Branch à l'entrée ouest de la gare de Jamaica. Huit voies à quai et deux voies de passage traversent cette gare, à quoi s'ajoutent quelques voies de garage et deux anciennes voies de fret au sud, utilisables par les trains qui ne s'arrêtent pas. Au poste de Hall, juste à l'est, huit voies se succèdent : deux voies normalement impaires pour la Main Line et la Montauk Branch, deux voies de l'Atlantic Branch qui vont plonger vers le sud-est, deux voies normalement paires, et les deux anciennes voies de fret.

Un peu plus loin, les trains de la Montauk Branch disposent de deux voies propres, au centre des quatre voies de la Main Line, jusqu'à ce qu'elles franchissent les autres en saut-de-mouton. Aux postes de Queens et de Park, juste à l'intérieur du comté de Nassau entre Queens Village et Floral Park, les quatre voies se séparent en une Main Line à trois voies et une Hempstead Branch à deux voies, l'une d'elles étant commune. Après Floral Park, la Hempstead Branch s'incurve vers le sud et la Main Line continue vers Mineola. À l'est de cette gare, l'Oyster Bay Branch se détache de la voie la plus au nord. La ligne gagne ensuite Hicksville, où naît la Port Jefferson Branch à double voie.

Histoire

Le XIX^e siècle

La ligne est ouverte au-delà de Jamaica jusqu'à Hicksville le 1^er mars 1837 ; la Panique de 1837 interrompt presque aussitôt les travaux, qui ne reprennent qu'en 1840. La ligne atteint Farmingdale le 15 octobre 1841, Deer Park le 14 mars 1842, Brentwood le 24 juin 1842, Central Islip le 14 juillet 1842 et Yaphank le 26 juin 1844. Un train inaugural circule jusqu'à Greenport le 27 juillet 1844 et l'exploitation commerciale s'ouvre sur l'ensemble du parcours le 29.

La municipalité de Brooklyn interdit au LIRR l'emploi de la vapeur dans ses limites à compter du 1^er juillet 1851. La compagnie s'y refuse jusqu'au début du mois d'octobre, puis limite ses trains à Jamaica, les voyageurs devant emprunter les diligences de Fulton Street jusqu'à Bedford. Des lois du 19 avril 1859 permettent de contracter avec la compagnie la fermeture du tunnel de Cobble Hill et le remplacement de la vapeur par la traction chevaline jusqu'à la limite communale ou à East New York. À l'automne 1861, l'une et l'autre ont cessé.

Pour conserver un accès à New York, le LIRR fonde le New York and Jamaica Railroad le 3 septembre 1859 ; un avenant à sa charte, adopté le 12 mars 1860, l'autorise à racheter cette société et à construire une nouvelle ligne de Jamaica à Hunter's Point. L'acquisition est menée à bien le 25 avril et la ligne est ouverte le 9 mai 1861, le service régulier commençant le lendemain ; elle emprunte entre Winfield et Hunter's Point une partie des voies du Flushing Railroad.

La gare de Floral Park est bâtie à l'automne 1878 sous le nom de Stewart Junction, au croisement de la Main Line et du Central Railroad of Long Island d'Alexander Turney Stewart. Elle est rebaptisée Hinsdale en 1879, East Hinsdale en 1887 — année où elle reçoit une tour de commande, la « tour n^o 47 » —, puis Floral Park vers 1890, sans doute en raison de la présence du fleuriste John Lewis Childs.

Le 1^er janvier 1881, Austin Corbin prend le contrôle du LIRR et entreprend de renouveler les rails entre Winfield Junction et Jamaica. Tout service est suspendu en février ; les vieux rails, arrachés à partir d'avril, sont remployés sur le South Side Railroad of Long Island. Les voies sont reposées en septembre et octobre 1882 et la ligne, reconstruite à double voie en rails de fer, rouvre le 25 octobre 1882 pour le seul fret, afin de réserver la division Montauk aux voyageurs. Un train quotidien dans chaque sens est rétabli le 30 mai 1883. Après la fermeture de la gare de Hopedale en 1884, celle de Floral Park reste la seule desserte de la Main Line entre Winfield et Jamaica ; en 1897, la ligne sert surtout au fret, à l'exception de quelques trains de voyageurs aux heures de bureau. Le doublement de la voie atteint Hicksville en 1890.

Le début du XX^e siècle

L'électrification gagne Queens Village et l'hippodrome de Belmont Park le 2 octobre 1905, puis Floral Park le 26 mai 1908 — les gares de la Hempstead Branch situées au sud-est de Floral Park le même jour. La ligne reçoit une troisième voie entre Bellerose et Floral Park en 1908.

À la même époque, la construction de Pennsylvania Station et du faisceau de Sunnyside impose un nouveau tracé dénivelé dans Woodside, pour affranchir la capacité de la ligne des contraintes du passage à niveau. Les acquisitions foncières de ce Woodside/Winfield Cut-Off commencent en 1908. Pour offrir une desserte rapide à l'ouverture des tunnels de l'East River, en 1910, le LIRR reconstruit entièrement la Main Line de Winfield à Jamaica, la portant d'une à quatre voies, avec deux voies supplémentaires entre le Glendale Cut-Off et Winfield ; quarante passages à niveau sont supprimés et la ligne est électrifiée par troisième rail. Le temps de parcours de Jamaica au faisceau de Sunnyside devait ainsi tomber de dix-huit à douze minutes.

Le raccourci de Maple Grove

Pour accélérer la traversée de Kew Gardens, le LIRR construit pour 500 000 dollars le Maple Grove Cut-Off, tracé neuf à quatre voies, rectifié et abaissé, qui raccourcit la ligne. Il se détache de l'ancien tracé au nord d'Ascan Avenue, à Forest Hills, et rejoint 84th Drive à Kew Gardens. L'ancienne ligne filait droit de Winfield jusqu'aux abords de Queens Boulevard, puis s'infléchissait brutalement vers le sud-est en contournant le cimetière de Maple Grove, au détriment de la vitesse.

Les terrains à l'ouest de Lefferts Avenue sont achetés à la Cord Meyer Development Corporation, ceux de l'est à Alrick Man, fondateur du quartier de Richmond Hill : contraint de céder le terrain du golf de Richmond Hill et dix hectares de son domaine, il conserve assez de foncier alentour pour tirer profit de l'opération et, le parcours devant être coupé en deux, ferme le golf en 1906 pour le lotir.

Le prolongement vers Manhattan

Le 8 septembre 1910, la section de Long Island City à Jamaica est électrifiée et la desserte de Pennsylvania Station inaugurée, avec cent un trains par sens vers les antennes de Hempstead, Far Rockaway et Long Beach. La gare de Kew ouvre le même jour ; le premier train en part à 4 h 14.

L'aménagement de Jamaica

La gare de Jamaica actuelle est due à l'architecte Kenneth M. Murchison et construite de 1912 à 1913 en remplacement des deux gares que comptait alors la localité, toutes deux fermées. Cette « Jamaica Improvement » couronne la concentration des antennes du LIRR : à l'ouest de la gare est établi le poste de Jay, à l'est celui de Hall, dont les communications permettent de passer de n'importe quelle ligne à n'importe quelle autre — d'où la correspondance généralisée qui caractérise encore l'exploitation du réseau.

L'implantation mécontente les habitants, le centre de Jamaica se trouvant autour d'Union Hall Street, à un kilomètre à l'est ; le LIRR ouvre donc une gare d'Union Hall Street en 1913, fermée le 20 mai 1977.

Le raccourci de Winfield

Le déplacement de la ligne à Winfield est retardé par les incertitudes pesant sur certains ouvrages, dont le viaduc à franchir au-dessus de Queens Boulevard alors en construction et la nécessité de faire passer la ligne aérienne de métro au-dessus du nouveau tracé. Les travaux reprennent en 1912 et les Dual Contracts arrêtent l'année suivante le tracé de la ligne de métro. Le projet comporte six voies électrifiées entre Woodside et Winfield Junction — quatre pour la Main Line et deux pour l'actuelle Port Washington Branch — portées par sept viaducts métalliques franchissant en biais la trame des rues. Une gare provisoire de Woodside ouvre en avril 1913 ; à l'achèvement du chantier, en novembre 1915, elle est remplacée, comme l'ancienne gare de Winfield Junction, par des gares établies sur le nouveau tracé.

Les aménagements suivants

Le Queens Elimination Project, mené d'un point situé à l'ouest de Bellerose jusqu'à Hollis, s'achève en 1924. Cinq passages à niveau sont supprimés par la mise de la ligne en remblai et la construction de ponts, deux rues étant prolongées sous les voies. La ligne est portée à quatre voies et l'électrification poussée jusqu'à Floral Park ; les gares de Bellaire et de Queens sont reconstruites avec des quais hauts en béton aptes à recevoir des trains de onze voitures, des passages souterrains sont aménagés à Floral Park et Bellerose, et un block automatique est installé de Floral Park à Hillside. La première voie en remblai est mise en service le 17 décembre 1923, la seconde le 7 janvier 1924 ; la nouvelle gare de Bellaire ouvre le 20 septembre 1924. La suppression des cinq passages à niveau a coûté 2 500 000 dollars.

Le 16 janvier 1923, la commission des transports enjoint au LIRR de supprimer cinq passages à niveau de la Main Line à l'est de Jamaica et un de la division Montauk, achevant ainsi la dénivellation de la ligne dans les limites de la ville. La compagnie accepte et prévoit d'engager les travaux à la suite du chantier de Queens. Les franchissements supérieurs existants d'Union Hall Street, de Washington Street et de Prospect Street, très anciens et affectés de rampes supérieures à 8 %, sont repris en passages inférieurs : la rampe qui commençait à l'ouest de Prospect Street retardait les trains impairs, contraints de prendre de la vitesse avant de l'aborder au lieu de circuler au ralenti comme l'exigeait l'exploitation de Jamaica.

La modernisation de la signalisation

Le 15 août 1955, le LIRR annonce l'installation, pour près de 100 000 dollars, d'un dispositif de signaux et d'aiguilles à l'est de la gare de Jamaica permettant aux express du soir de la contourner par les voies impaires.

Le 10 juillet 1956, la compagnie engage un chantier de 750 000 dollars destiné à banaliser les 25 km de la Main Line entre le poste de Divide, à Hicksville, et celui de Hall, à Jamaica. La signalisation existante est modifiée et complétée d'aiguilles télécommandées : les express du sens de pointe peuvent dès lors doubler les omnibus en empruntant la voie réservée au contre-pointe, ce qui raccourcit les temps de parcours depuis Hicksville et autorise les omnibus à desservir davantage de gares à l'ouest. La première section, de Hicksville à Mineola, est achevée au début de 1957 : elle a demandé trois communications, plus de quatre cents relais répartis dans dix-huit armoires et quelque 68 km de câbles. Le chantier atteint Floral Park fin 1957 et Jamaica en 1958.

En novembre 1963, le LIRR annonce le raccourcissement des quais de Forest Hills et de Kew Gardens, au motif d'une faible fréquentation et du mauvais état du béton. Des associations d'habitants s'y opposent et la commission des services publics ouvre une enquête, mais les allonges — installées vers 1929 — sont démolies en mars 1964.

Suppression des passages à niveau et électrification jusqu'à Huntington

Le 12 septembre 1964 s'achève la dénivellation de Hicksville, dont la gare est reconstruite sur viaduc. Le chantier, de quinze millions de dollars, supprime sept passages à niveau, aménage 556 places de stationnement sur l'ancienne emprise et dote la gare de trois voies et de deux quais centraux.

Le LIRR est racheté par l'État de New York en 1965 et placé sous l'autorité de la Metropolitan Commuter Transportation Authority, qui commande les études d'électrification de Mineola à Hicksville puis, par la Port Jefferson Branch, jusqu'à Huntington. Une subvention fédérale de 22 697 500 dollars est accordée le 13 juin 1967, pour un coût total estimé à quarante-cinq millions. Les travaux commencent en 1968 et l'électrification, achevée le 19 octobre 1970, revient à soixante-neuf millions de dollars. La traction Diesel cède la place à des trains électriques directs pour Pennsylvania Station, supprimant le changement de Jamaica et faisant gagner un quart d'heure en moyenne.

L'électrification jusqu'à Ronkonkoma

En 1983, le LIRR recommande d'électrifier et de doubler la ligne de Farmingdale à Ronkonkoma. Le projet prévoit la fermeture de quatre gares — Grumman, Republic, Pine Aire et Deer Park — et des quais hauts dans huit autres, ainsi qu'une signalisation neuve, des voies d'évitement et un faisceau à Ronkonkoma. Faute de crédits, seuls des évitements et quelques doublements en gare sont réalisés, mais ponts, sous-stations et quais sont dimensionnés pour une seconde voie.

Les travaux d'électrification de Hicksville à Ronkonkoma commencent le 17 juin 1985. De nouvelles gares à quais hauts sont bâties à Wyandanch, Deer Park, Brentwood et Central Islip. La traction électrique atteint Bethpage le 30 avril 1987, Farmingdale le 22 juin 1987 ; le service électrique partiel vers Ronkonkoma s'ouvre le 28 décembre 1987 et devient intégral le 18 janvier 1988. L'opération a coûté cent soixante-huit millions de dollars.

Grands travaux d'infrastructure

La seconde voie de Farmingdale à Ronkonkoma

La seconde voie à Wyandanch en 2018.

La MTA approuve en 2012 la pose d'une seconde voie entre Farmingdale et Ronkonkoma ; seules les sections de Deer Park à Brentwood et les abords des gares de Central Islip et de Ronkonkoma en comptaient deux. Les terrains nécessaires appartenaient au LIRR depuis les années 1980, acquis pour l'électrification. Le chantier comprend aussi la reprise d'aiguilles, de passages à niveau et d'installations de gares. Il permet une desserte en contre-pointe entre Farmingdale et Ronkonkoma et un train toutes les demi-heures au lieu d'une heure en journée entre Hicksville et Ronkonkoma, tout en donnant à la Main Line le rôle d'itinéraire de secours des lignes de la côte sud en cas d'intempéries.

Les travaux s'ouvrent en août 2015. La première phase, de Ronkonkoma à Central Islip, est achevée en août 2016 ; la seconde, de Deer Park à Republic en passant par Wyandanch et Pinelawn, comporte la réfection de passages à niveau, la démolition de passerelles et la construction d'un second quai à Wyandanch. Les cinq derniers kilomètres de voie sont posés en janvier 2018 et l'ensemble est mis en service en septembre 2018, plus d'un an avant terme, pour 387,2 millions de dollars.

Le faisceau de Mid-Suffolk

La MTA étudie en 2015 l'extension du faisceau de Ronkonkoma. Ce Mid-Suffolk Yard doit ajouter onze voies aux douze existantes, sur des terrains qu'elle possède déjà au sud du faisceau actuel, au nord de l'aéroport MacArthur. La capacité de garage ainsi dégagée doit permettre de renforcer la pointe une fois East Side Access achevé et la desserte de Grand Central ouverte. Le projet est budgété à 76,6 millions de dollars.

La réouverture envisagée de Republic

La MTA prévoit de rouvrir la gare de Republic, entre Farmingdale et Pinelawn, fermée en 1987 lors de l'électrification faute d'une fréquentation justifiant la mise aux normes des quais. Le développement du corridor de la route 110 depuis lors a relancé le projet : cinq millions de dollars ont été inscrits en 2015 pour les études, sans que la construction soit financée. La gare recevrait deux quais de douze voitures et des rampes accessibles.

La troisième voie de Floral Park à Hicksville

Pour absorber la croissance de trafic attendue de l'ouverture de Grand Central et développer la desserte omnibus et de contre-pointe, une troisième voie a été construite entre Floral Park et Hicksville. Ce LIRR Expansion Project comprenait des acquisitions foncières, la suppression de passages à niveau, le déplacement de gares et la reprise complète de celle de Mineola. Il a longtemps buté sur l'opposition des villages de Floral Park, New Hyde Park et Garden City, favorables aux seules améliorations de gares et suppressions de passages à niveau ; en mars 2015, le président du LIRR Patrick Nowakowski déclarait renoncer au projet sans l'accord des communes.

Quelques tronçons de troisième voie existaient déjà : l'un entre Merillon Avenue et Mineola, aux abords de Herricks Road, posé lors de la dénivellation de 1998, l'autre bâti de 2014 à 2018 avec la reprise de la gare de Hicksville. En janvier 2016, le gouverneur Andrew Cuomo annonce un plan de transport comprenant le financement du projet dans l'emprise existante, ce qui ramène de deux cent cinquante à cinquante le nombre de propriétés touchées et raccourcit la troisième voie à 15,8 km depuis Floral Park au lieu de 18,5 km depuis Queens Village.

En décembre 2017, le LIRR attribue le marché au consortium 3rd Track Constructors pour 1,8 milliard de dollars. La première pierre est posée le 5 septembre 2018 ; les huit passages à niveau de l'emprise sont supprimés en février 2021. La première phase de la troisième voie ouvre le 15 août 2022, la seconde le 30 août, et l'ensemble est achevé le 3 octobre 2022.

La gare d'Elmont–UBS Arena

La MTA a construit au début des années 2020 la gare d'Elmont–UBS Arena, dans le cadre du réaménagement de Belmont Park. Elle comporte deux quais de douze voitures et des ascenseurs accessibles. Le quai des trains pairs a ouvert le 20 novembre 2021, celui des trains impairs le 6 octobre 2022.

Gares

Gares de la ligne

Zone	Commune	HS	OB	PJ	MT	RK	Gare	Distance depuis Long Island City	Mise en service	Fermeture	Correspondances et observations
1	Long Island City		●	●	●		Long Island City (heures de pointe, sens de pointe seulement)	0,0 km	1854	—	Métro de New York : (à Vernon Boulevard–Jackson Avenue) Autobus de New York : Q101, Q103 NYC Ferry : East River Ferry Desservie par sept trains de la pointe du matin et cinq de la pointe du soir chaque jour
1	Long Island City		●	●	●		Hunterspoint Avenue (heures de pointe, sens de pointe seulement)	1,0 km	1860	—	Métro de New York : (à Hunters Point Avenue) Autobus de New York : B62, Q67 Autobus de New York : Q101 Desservie par onze trains de la pointe du matin et dix de la pointe du soir chaque jour
1	Woodside	●		●		●	Woodside	5,0 km	1869	—	Long Island Rail Road :   Port Washington Branch Métro de New York : (à 61st Street–Woodside) Autobus de New York : Q18, Q32, Q53 SBS, Q70 SBS
1	Maspeth						Winfield Junction	—	1864	1929
1	Elmhurst						Grand Street Main	—	1913	1925
1	Rego Park						Rego Park	—	1928	1962
1	Rego Park						Matawok	—	1922	1925
1	Forest Hills	●		●		●	Forest Hills	10,8 km	1906	—	Métro de New York : (à Forest Hills–71st Avenue) Autobus de New York : Q23, Q60, Q64, Q74
1	Kew Gardens						Hopedale	—	1875	v. 1884
1	Kew Gardens	●		●		●	Kew Gardens	12,4 km	1879	—	Métro de New York : (à Kew Gardens–Union Turnpike) Autobus de New York : Q45, Q46, Q48, QM63, QM64, QM68 Autobus de New York : Q10, Q37, Q60, Q80, QM18, QM65 Ancien nom : Maple Grove, puis Kew
1	Richmond Hill						Westbridge	—	1916	1939	Ancien nom : High Bridge
1	Richmond Hill						Dunton	—	1897	1939
3	Jamaica	●	●	●	●	●	Jamaica	15,0 km	1836	—	Long Island Rail Road :   Atlantic Branch,   Babylon Branch,   Far Rockaway Branch,   Long Beach Branch,   West Hempstead Branch Métro de New York : (à Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport) Autobus de New York : Q1, Q20, Q24, Q30, Q31, Q43, Q44 SBS, Q54, Q56, Q75 Autobus de New York : Q6, Q8, Q9, Q25, Q40, Q41, Q60, Q65 Nassau Inter-County Express : n4 AirTrain JFK : Jamaica Train
3	Jamaica						Union Hall Street	—	1890	1976	Ancien nom : New York Avenue
3	Jamaica						Canal Street	—	1853	1899
3	Jamaica						Hillside	—	v. 1909	1911
3	Jamaica	●		●		●	Hillside Facility	17,7 km	1991	—	Gare de service
3	Jamaica						Rockaway Junction	—	1875	v. 1905	Également appelée Woodhull Park
3	Hollis						Willow Tree	—	1837	1872
3	Hollis	●					Hollis	18,5 km	1885	—	Autobus de New York : Q2, Q3 Autobus de New York : Q110 Ancien nom : East Jamaica
3	Queens Village						Bellaire	—	1837	1972	Ancien nom : Flushing Avenue, puis Brushville, puis Interstate Park, puis Brushville Road
3	Queens Village	●					Queens Village	21,2 km	1881	—	Autobus de New York : Q27, Q36, Q88, Q110 Nassau Inter-County Express : n24
4	Elmont	●					Elmont-UBS Arena	—	2021	—	Autobus de New York : Q2, Q36, Q82, Q110 Nassau Inter-County Express : n1, n6, n24
4	Floral Park	●					Floral Park	24,0 km	v. 1870	—	Ancien nom : Plainfield, puis Stewart Junction, puis Hinsdale, puis East Hinsdale
4	New Hyde Park			●			New Hyde Park	26,1 km	1845	—	Nassau Inter-County Express : n24, n25 Ancien nom : Hyde Park
4	Garden City Park		●				Merillon Avenue	27,8 km	1837	—	Ancien nom : Clowesville, puis Garden City
4	Mineola	●	●		●		Mineola	29,9 km	1837	—	Nassau Inter-County Express : n15, n22, n22X, n23, n24, n40 Ancien nom : Hempstead, puis Branch or Hempstead Branch
7	Carle Place		●				Carle Place	32,8 km	1837	—	Nassau Inter-County Express : n22 Ancien nom : Carll Place
7	Westbury	●					Westbury	34,4 km	1837	—	Nassau Inter-County Express : n22, n35
7	New Cassel						New Cassel	—	1875	—
7	Hicksville	●		●			Hicksville	39,9 km	1837	—	Nassau Inter-County Express : n20H, n22, n22X, n48, n49, n78, n79, n80
7	Bethpage						Grumman	—	1942	1985
7	Bethpage		●				Bethpage	44,9 km	v. 1854	—	Ancien nom : Jerusalem, puis Central Park
7	Bethpage						Bethpage Junction	—	—	1873
7	Farmingdale		●				Farmingdale	48,6 km	1841	—	Nassau Inter-County Express : n70
9	Farmingdale						Republic	—	1940	1987
9	East Farmingdale	●					Pinelawn (desserte partielle)	52,1 km	v. 1890	—	Ancien nom : Melville
9	Wyandanch	●					Wyandanch	55,8 km	1875	—	Suffolk County Transit : 3, 12 Ancien nom : West Deer Park, puis Wyandance
9	Baywood						Edgewood	—	1892	1914
9	Baywood	●					Deer Park	61,8 km	1842	—	Suffolk County Transit : 4 navette des Tanger Outlets
9	Brentwood						Thompson	—	1842	1869
9	Brentwood						Pineaire	—	1915	1986
10	Brentwood	●					Brentwood	66,1 km	1870	—	Suffolk County Transit : 4, 5, 7, 11, 58 Ancien nom : Modern Times
10	Central Islip						Suffolk	—	1842	1873
10	Central Islip	●					Central Islip	70,2 km	1873	—	Suffolk County Transit : 4, 6, 17, 52A, 52B
10	Islandia						Nichols Road	—	—	—
10	Ronkonkoma						Lakeland	—	1843	1883	Ancien nom : Lake Road
10	Ronkonkoma	●					Ronkonkoma	78,2 km	1883	—	Suffolk County Transit : 51, 52A, 52B Terminus est de electrification, ancien nom : Lake Ronkonkoma
10	Ronkonkoma						Hermanville	—	1850	—
10	Holbrook						Holbrook	—	1907	1962
10	Holtsville						Holtsville	—	1843	1998	Ancien nom : Waverly
10	Medford						Medford	87,1 km	1844	—
10	Yaphank						Bartlett's	—	1844	1880	Ancien nom : Bellport
10	Yaphank						Fire Place	—	1844	1845
12	Yaphank						Yaphank	94,3 km	1845	2026	Ancien nom : Milleville
12	East Yaphank						Yaphank–BNL	99,3 km	2026	—	Remplace Yaphank le 18 juillet 2026.
12	East Yaphank						Carman's River	—	1844	1845
12	Upton						Upton Road	—	1918	1922
12	Upton						Camp Upton	—	1917	1922
12	Manorville						Wampmissic	—	v. 1847-1848	—
12	Manorville						Manorville	—	1844	v. 1968	Ancien nom : St. George's Manor, puis Manor
12	Calverton						Calverton	—	1852	1858	Ancien nom : Hulse Turnout, puis Baiting Hollow
14	Riverhead						Riverhead	118,0 km	1844	—	Suffolk County Transit : 58, 62, 66, 80, 92
14	Aquebogue						Aquebogue	—	1892	1967
14	Jamesport						Jamesport	—	1844	1985
14	Laurel						Laurel	—	—	1967
14	Mattituck						Mattituck	132,6 km	1844	—	Suffolk County Transit : 92
14	Cutchogue						Cutchogue	—	1844	1962
14	Peconic						Peconic	—	1844	1970	Ancien nom : Hermitage
14	Southold						Southold	145,0 km	1844	—	Suffolk County Transit : 92
14	Greenport						Greenport	151,8 km	1844	—	Suffolk County Transit : 92 North Ferry

Notes et références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Main Line (Long Island Rail Road) » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Long Island Rail Road
• City Terminal Zone
• Ronkonkoma Branch
• Port Jefferson Branch
• East Side Access

Liens externes

• (en) « Ronkonkoma Branch », sur mta.info, Metropolitan Transportation Authority (consulté le 27 septembre 2026)