Northeast Corridor
Le Northeast Corridor (NEC) est une ligne de chemin de fer électrifiée de la mégalopole du Nord-Est des États-Unis. Propriété principale d'Amtrak, elle relie Boston au nord à Washington au sud, en desservant notamment Providence, New Haven, Stamford, New York, Newark, Trenton, Philadelphie, Wilmington et Baltimore. L'Interstate 95 en suit approximativement le tracé sur l'essentiel du parcours.
| Corridor Nord-Est | |||||||||
| Ligne de Boston à Washington | |||||||||
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| Pays |  États-Unis
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| Villes desservies | |||||||||
| Historique | |||||||||
| Mise en service | – | ||||||||
| Caractéristiques techniques | |||||||||
| Longueur | 735 km | ||||||||
| Écartement | standard (1,435 m) | ||||||||
| Électrification | 25 kV – 60 Hz de Boston à Mill River 12 500 V - 60 Hz de Mill River à Sunnyside Yard 12 000 V - 25 Hz de Sunnyside à Washington |
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C'est la ligne de voyageurs la plus fréquentée du pays, tant par le nombre de voyageurs que par celui des circulations : plus de deux mille deux cents trains par jour en empruntent au moins une section.
Y circulent les trains à grande vitesse Acela, les relations interurbaines et plusieurs trains de grand parcours d'Amtrak, ainsi que, sur la plus grande partie du tracé, les trains de banlieue de la MBTA, de CT Rail, du Metro-North Railroad, du Long Island Rail Road, de NJ Transit, du SEPTA et du MARC. Les grands trains de marchandises en transit ont disparu au début des années 1980, mais quelques dessertes locales subsistent, assurées par CSX, Norfolk Southern, Conrail Shared Assets, la Providence and Worcester, la New York and Atlantic et le Canadien Pacifique.
L'Acela parcourt les 362 km de New York à Washington en moins de trois heures et les 369 km de New York à Boston en moins de trois heures et demie. En 2012, Amtrak a proposé un programme d'aménagements destiné à porter la ligne à la grande vitesse véritable, qui aurait divisé par deux les temps de parcours pour un coût estimé à 151 milliards de dollars.
Histoire
modifierLes origines
modifierL'essentiel de l'actuel Northeast Corridor a été bâti par morceaux, par plusieurs compagnies, à partir des années 1830. Avant 1900, ces lignes formaient deux ensembles longs mais sans continuité : au sud, celui du Pennsylvania Railroad, ancré à Washington, qui abordait New York par le sud et s'achevait aux embarcadères du New Jersey, face à Manhattan ; au nord, celui du New Haven Railroad, ancré à Boston, qui pénétrait dans l'État de New York depuis le Connecticut et atteignait le Bronx, d'où il gagnait Manhattan par droit de passage.
De 1903 à 1917, les deux compagnies mènent les travaux qui relieront leurs réseaux et achèveront le corridor : l'extension new-yorkaise du Pennsylvania Railroad — la gare de Pennsylvania Station, les tunnels sous l'Hudson et sous l'East River —, le New York Connecting Railroad et le Hell Gate Bridge. L'ouverture de ce dernier, en 1917, parachève la continuité.
La création de Penn Central, en 1968, place pour la première fois l'ensemble du corridor sous une autorité unique. Après la faillite de cette compagnie, en 1970, la ligne revient presque entièrement à Amtrak, créée entre-temps, au terme des lois de réorganisation ferroviaire de 1973 et de 1976.
L'électrification (1905-1938)
modifierEn 1899, William J. Wilgus, ingénieur en chef du New York Central Railroad, propose d'électrifier les lignes aboutissant à la gare de Grand Central par troisième rail. L'accident du tunnel de Park Avenue, le , qui fit dix-sept morts et fut imputé à la fumée des locomotives à vapeur, précipite la décision.
Le New Haven Railroad annonce en 1905 l'électrification de sa ligne principale de New York à Stamford. Le New York Central électrifie les siennes de pair avec la construction de Grand Central, ouverte en 1913 : les premiers essais de banlieue ont lieu le , le service régulier commence le , et l'ensemble des trains de voyageurs circule en traction électrique à compter du . Les derniers trains à vapeur entrent à Grand Central le , veille de leur interdiction dans Manhattan. En , l'électrification du New Haven atteint New Haven, où elle s'arrêtera plus de quatre-vingts ans.
Le Pennsylvania Railroad électrifie pour sa part les accès de sa gare new-yorkaise, puis pousse la caténaire jusqu'à Washington dans les années 1930.
La modernisation sous Amtrak
modifierEn 1976, le Congrès autorise la remise à niveau complète de la ligne entre Washington et Boston. Le Northeast Corridor Improvement Project comprend des travaux de sécurité, la modernisation de la signalisation et l'installation de postes de commande centralisée à Philadelphie, New York et Boston. Il permet de faire circuler davantage de trains, plus vite et plus rapprochés, et prépare la grande vitesse ; il introduit aussi la locomotive AEM-7, qui deviendra la machine la plus répandue du corridor. Les objectifs de temps de parcours — deux heures quarante de Washington à New York, trois heures quarante de Boston à New York — ne furent cependant pas atteints, faute de crédits suffisants dans les années 1980. Les derniers passages à niveau entre New York et Washington disparaissent vers 1985 ; onze subsistent dans le Connecticut.
Dans les années 1990, Amtrak modernise la section située au nord de New Haven en vue de l'Acela Express : suppression de passages à niveau, reconstruction d'ouvrages d'art, rectification de courbes, remplacement des traverses de bois par du béton et pose de longs rails soudés. L'électrification des 253 km de New Haven à Boston est engagée en 1996 et la traction électrique y commence le . L'opération aura duré quatre ans et coûté près de 2,3 milliards de dollars, dont un milliard pour les rames Acela et les locomotives HHP-8.
L'Acela Express entre en service le , avec trois heures et demie entre Boston et New York et deux heures quarante-cinq entre New York et Washington.
Infrastructure
modifierLe corridor relève d'une coopération entre Amtrak et plusieurs agences d'État. Amtrak possède la voie de Washington à New Rochelle, dans la banlieue nord de New York ; la section de New Rochelle à New Haven appartient aux États de New York et du Connecticut, et le Metro-North Railroad y exploite ses trains de banlieue. Amtrak possède de nouveau la ligne de New Haven à la limite entre le Rhode Island et le Massachusetts, le dernier tronçon jusqu'à Boston appartenant à cet État.
L'électrification
modifierAvec un peu plus de 729 km, le Northeast Corridor est la plus longue ligne électrifiée des États-Unis. Elle emploie trois systèmes de caténaire. De Washington au faisceau de Sunnyside, juste à l'est de Pennsylvania Station, le réseau à 25 Hz hérité du Pennsylvania Railroad délivre 12 kV. De Sunnyside à Mill River, à l'est de New Haven, l'ancien réseau du New Haven Railroad, repris par le Metro-North, délivre 12,5 kV à 60 Hz. De Mill River à Boston, l'installation la plus récente délivre 25 kV à 60 Hz. Toutes les locomotives électriques d'Amtrak passent d'un système à l'autre.
La caténaire à tension constante équipe la ligne de Pelham à Boston ainsi qu'une courte section du New Jersey. Au sud de New York, elle ne l'est pas pour l'essentiel : les trains y sont limités à 217 km/h pour ne pas l'endommager, alors même que les rames Acela pourraient aller plus vite, et les fortes chaleurs, qui la font fléchir, imposent des ralentissements supplémentaires.
Les dessertes
modifierLes relations interurbaines
modifierAmtrak y fait circuler l'Acela, service à grande vitesse de Boston à Washington, ainsi que le Northeast Regional, le Keystone Service et plusieurs trains de grand parcours : le Cardinal vers Chicago, le Carolinian vers la Caroline du Nord, le Crescent vers La Nouvelle-Orléans, le Palmetto et le Silver Meteor vers la Floride et la Géorgie, le Pennsylvanian vers Pittsburgh et le Vermonter vers le Vermont.
En 2003, Amtrak assurait environ 14 % des déplacements interurbains entre les villes du corridor. Sa part du trafic entre New York et Boston, tous modes ferroviaires et aériens confondus, est passée de 20 % à 54 % depuis 2001, et atteint 75 % entre New York et Washington.
Les trains de banlieue
modifierSept réseaux de banlieue empruntent le corridor : la MBTA en Massachusetts et dans le Rhode Island, CT Rail dans le Connecticut, le Metro-North Railroad entre New Haven et New York, le Long Island Rail Road aux abords de Pennsylvania Station, NJ Transit dans le New Jersey, le SEPTA en Pennsylvanie et le MARC dans le Maryland.
Les projets
modifierLe Gateway Program doit porter à quatre voies la section de Newark à New York, avec des tunnels neufs sous l'Hudson et le remplacement du Portal Bridge. À Baltimore, le Frederick Douglass Tunnel remplacera le tunnel de 1873, dont les courbes limitent la vitesse à 50 km/h. À New York, la reprise du poste de Harold accompagne l'East Side Access, et un relèvement de vitesse est à l'étude entre New Brunswick et Trenton.
Notes et références
modifier- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Northeast Corridor » (voir la liste des auteurs).
Voir aussi
modifierArticles connexes
modifierLiens externes
modifier- (en) « Northeast Corridor », sur amtrak.com, Amtrak (consulté le )
