Matra-Simca Bagheera

La Matra-Simca Bagheera est une voiture de sport produite en association par les constructeurs automobiles français Matra et Simca de 1973 à 1980. Propulsée par le moteur 1,3 l de la Simca 1100 TI monté en position transversale arrière, la Matra Bagheera est davantage connue pour son aménagement avec trois places à l'avant du véhicule, pour maximiser l'espace intérieur en fonction de la position du moteur, que pour ses performances.

Matra-Simca Bagheera
Matra-Simca Bagheera série 1
Marque	Matra
Années de production	1973 - 1980
Production	47 796 exemplaire(s)
Classe	Coupé
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	Moteur Poissy: 1 294 cm3 1 442 cm3
Position du moteur	Transversale arrière
Cylindrée	1 294 à 1 442 cm3
Puissance maximale	84 - 90 ch
Transmission	Propulsion
Boîte de vitesses	Manuelle 4 rapports
Masse et performances
Masse à vide	960 / 1 015 kg
Vitesse maximale	182 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 12.7 s
Consommation	Sportive: 14.7L
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Coupé
Châssis	Châssis acier autoportant
Freins	4 freins à disque
Dimensions
Longueur	3 970 / 4 010 / et pour les modèles X : 4 050 mm
Largeur	1 730 mm
Hauteur	1 070 / 1 220 mm
Empattement	2 370 mm
Voies AV/AR	1 402 mm  / 1 460 mm
Volume du coffre	320 dm3
Chronologie des modèles
Matra 530 Talbot-Matra Murena

Historique

Contexte

La Bagheera trouve son origine dans l'accord conclu entre Matra et Simca-Chrysler en décembre 1969, qui met un terme à la production de la 530. Pour rentabiliser les coûts déjà investis dans la fabrication de la voiture et éviter des dépenses liés au lancement d'un nouveau modèle, Jean-Luc Lagardère demande à Philippe Guédon de mettre le moteur de 1,8 l de Chrysler dans une version améliorée de la 530. Cependant, Simca préfère voir naître une toute nouvelle voiture et délaisser la Matra 530.

Conception et développement

La conception de la Bagheera débute en 1970 sous le nom de code M550 et aboutit à la réalisation d'un premier prototype en 1971. Un accord avec Simca conduit à l'adoption d'un moteur 4 cylindres installé en position transversale, comme sur la Matra 530. L'un des objectifs pour Philippe Guédon, responsable de l'étude de la M550, est de loger confortablement trois adultes dans l'habitacle. Trois et pas quatre, car il a remarqué que quotidiennement, il est rare de voir quatre passagers à bord des véhicules et privilégie donc trois « vraies » places. Le design de la voiture, confié à Jacques Nocher, accompagné de Jean Thropieux, opte pour une approche plus consensuelle par rapport à la 530, également dessinée par Jacques Nocher. Pour la mise au point de la voiture de série, les ingénieurs de Matra reprennent au maximum les éléments existants de la Simca 1100 (moteur, transmission, direction et freins), à l'exception du positionnement du moteur, désormais central, placé devant l'essieu arrière et incliné de 15° vers l'arrière.

Deux prototypes roulants nommés « Bagheera U8 » sont développés à partir de 1973, motorisés par un accouplement de deux moteurs Poissy de 1 294 cm³ (l'un de la Simca Rallye et l'autre de la 1100 TI). Ces deux moteurs identiques, mais qui tournent en sens inverse l'un de l'autre, permettent de les monter ensemble dans une architecture en U. Cette configuration donnait ainsi un 8 cylindres en U de 2 588 cm³, développant 168 ch à 6 200 tr/min, 22 mkg à 4 000 tr/min et 220 km/h en pointe. Le premier choc pétrolier entraîne cependant l'abandon du projet et de l'idée elle-même en raison de la consommation jugée beaucoup trop importante (28 l/100 km). Matra fondait pourtant de grands espoirs dans ce prototype, avec l'ambition d'attaquer Porsche et la Dino sur leur propre terrain : pour loger ce moteur d'une conception inédite, les techniciens allongent l'empattement de la voiture jusqu'à 260 cm (pour une longueur totale de 414 cm) et dotent le prototype de pneus 185 -⁷⁰ VR¹⁴ à l'avant et 205 VR¹⁴ à l'arrière ; c'est de son moteur en « U » que le prototype tire son matricule.

La Bagheera subit entre 1972 et 1973 plusieurs tests d'endurance de longue durée réalisés dans des conditions climatiques extrêmes, en Mauritanie et en Laponie, afin de vérifier la résistance des matériaux, comme la carrosserie en fibre de verre, ainsi que les assemblages.

Présentation, lancement et améliorations

La Bagheera est présentée à la presse le 14 avril 1973 sur le terre-plein face au lac d'Annecy. Les premières livraisons ont lieu en juillet 1973, à la suite de la deuxième victoire de Matra Sports au 24 Heures du Mans face à Ferrari. Le constructeur propose des modèles équipés du « moteur Poissy » de la Simca 1100 Ti, d'une cylindrée de 1 294 cm³ développant 84 ch DIN (62 kilowatts) à 6 000 tr/min. Mais cette motorisation, modeste pour un véhicule présenté comme « sportif » et au regard de la concurrence, permet toutefois à la Bagheera d'atteindre les 180 km/h grâce à son aérodynamisme.

Au Salon de Paris octobre 1973, Matra propose, en plus du modèle initial, une version d'entrée de gamme moins richement équipée, reconnaissable notamment à ses jantes ajourées en tôle. Le constructeur désigne alors ces deux niveaux de finition « Version I » (la plus économique) et « Version II », vendues respectivement 24 450 F et 26 550 F ; leur production cumulée atteint 11 264 exemplaires en 1974.

En 1975, apparaît la très chic série limitée Courrèges entièrement habillée de blanc par le couturier André Courrèges, présentée dès le Salon de Paris 1974. Cette même année, un toit ouvrant en toile devient disponible en option sur le modèle de base, et, avec la sortie de la Bagheera S, Matra emprunte le 1 442 cm³ de la Simca 1308 GT. La puissance atteint alors 90 ch DIN (67 kilowatts) à 5 800 tr/min. L'alimentation est toujours assurée par deux carburateurs double corps verticaux Weber 36 DCNF. La « S » se distingue de la version normale par sa prise d'air sur le capot et sur l'aile arrière, ainsi que par son sigle spécifique, son intérieur habillé de tweed et ses roues en alliage léger ; elle reçoit par ailleurs un équipement plus riche. Sur les modèles de l'année-modèle 1975, un rétroviseur placé sur la portière droite et un nouveau monogramme central sur le capot arrière constituent, avec l'inclinaison réglable du dossier du siège conducteur, les seuls éléments qui les distinguent extérieurement du millésime précédent.

En juillet 1976 (millésime 1977), la Bagheera est restylée et sa ligne modernisée avec notamment des pare-chocs plus enveloppants et se prolongeant sur les côtés, une surface vitrée majorée à l'arrière et des garnitures intérieures renouvelées, ainsi que diverses améliorations techniques, tandis que les motorisations restent identiques. Les appellations « Version I » et « Version II » disparaissent à cette occasion au profit d'un modèle unique (moteur 1 294 cm³ de 84 ch DIN, 37 440 F) et d'une version « S » plus richement équipée (moteur 1 442 cm³ de 90 ch DIN, 41 150 F), cette dernière étant également proposée en finition Courrèges au même tarif. La Courrèges reçoit une sellerie crème et non plus blanche.

Cette dernière disparaît en 1977 au profit de la Bagheera X, nouvelle version haut de gamme présentée pour le millésime 1978 et toujours équipée du 1 442 cm³ de 90 ch de la « S », qui se reconnaît à sa peinture spécifique avec notamment des pare-chocs vert fluo ornés de filets noirs.

En 1979, les modèles de base perdent le 1 294 cm³ au profit du 1 442 cm³, mais équipé cette fois d'un simple carburateur double corps limitant alors la puissance à 84 ch DIN (114 kilowatts) à 5 600 tr/min (43 800 F). Les modèles « S » (48 600 F) conservent leur double carburateur Weber DCNF, de même que la Bagheera X (52 900 F), qui s'enrichit cette année-là de petits butoirs sur son pare-chocs. La série limitée Jubilé est présentée en mars de cette même année.

Arrêt et succession

En 1980, tous les modèles sont équipés d'un allumage transistorisé à effet Hall, mais le retrait de la Bagheera intervient dès septembre. Le conseil d'administration de Simca ayant décidé, dès le 10 juillet 1979, d'adopter la marque Talbot pour l'ensemble de la production de Poissy, la Bagheera reçoit le badge Talbot-Matra pour ce qui sera son dernier millésime, avant que l'écusson rond Talbot ne s'installe définitivement, à partir de l'été 1980, sur les calandres de tous les modèles issus de l'usine de Poissy. La production s'arrête avec l'arrivée de la Talbot-Matra Murena.

Les différentes versions

Finitions

À la sortie de la Bagheera, deux niveaux de finitions sont proposés, appelés types 1 et 2, jusqu'en septembre 1975. La type 1, uniquement disponible en France, correspond à un modèle de « base », tandis que la type 2 propose des équipements plus luxueux. Ces deux niveaux de finition, lancés au Salon de Paris 1973, sont désignés par René Bellu sous les appellations « Version I » et « Version II ».

Chiffres de production

Selon les dossiers complets de René Bellu, la production de la Matra-Simca Bagheera évolue comme suit au fil des années :

Production annuelle de la Bagheera (Matra)

Année	Production	Détail	Source
1974	7 338 exemplaires	Versions I et II confondues
1976	7 376 exemplaires	Tous modèles confondus
1977	8 021 exemplaires	1 727 « 7 CV » et 6 294 « 8 CV »
1978	5 932 exemplaires	1 493 « 7 CV » et 4 439 « 8 CV »
1979	3 370 exemplaires	Tous modèles confondus

Caractéristiques

Chaîne cinématique

Motorisations

Essence

Modèle et boîte	Construction	Moteur	Cylindrée	Performance	Couple	0 à 100 km/h	Vitesse maximale	Consommation et émissions de CO2
Matra-Simca Bagheera (boîte méca. 4)	1973 - 1979	4 cylindres en ligne 3 G4	1 294 cm3 (1,3 l)	62 kW (84 ch) à 6 000 tr/min	108 N m à 3 200 tr/min	12,7 s	180 km/h	8,6 l/100 km-
Matra-Simca Bagheera (boîte méca. 4)	1979 - 1980	4 cylindres en ligne 6Y2	1 442 cm3 (1,5 l)	62 kW (84 ch) à 5 600 tr/min	124 N m à 3 200 tr/min		185 km/h
Matra-Simca Bagheera S (boîte méca. 4)	1975 - 1979	4 cylindres en ligne 6Y4	1 442 cm3 (1,5 l)	66 kW (90 ch) à 5 800 tr/min	124 N m à 3 200 tr/min	12,5 s	190 km/h
Matra-Simca Bagheera X (boîte méca. 4)	1979 - 1980	4 cylindres en ligne 6Y4	1 442 cm3 (1,5 l)	66 kW (90 ch) à 5 800 tr/min	120 N m à 3 200 tr/min		190 km/h

Mécanique

Les pneumatiques d'origine sont des Michelin XAS FF (Formule France), de 155HR13 à l'avant, et 185HR13 à l'arrière. Le diamètre supérieur des pneus arrière permet d'augmenter le développement de la transmission tout en gardant la boîte de vitesses et donc le pont d'origine Simca.

Châssis et carrosserie

Sa carrosserie est entièrement réalisée en composite : polyester armé de fibres de verre, soit rivetée, soit collée sur un châssis plateforme en acier autoportant. Sa répartition des masses (42 % avant / 58 % arrière) et son système de freinage à quatre freins à disque lui confèrent un excellent comportement routier : dynamique et joueur. Le modèle de série, présenté en 1973, affiche un empattement de 237 cm, des voies avant et arrière de 138 cm et 143 cm, une longueur de 397,5 cm, une largeur de 173,5 cm et une hauteur de 117,5 cm, pour un poids à vide de 885 kg.

Intérieur, options et accessoires

Les options

La Bagheera type 1 dispose de nombreuses options, pour la plupart présentes de série sur la type 2. On retrouve la lunette arrière dégivrante, les ceintures à enrouleur, la radio ou radio K7 avec antenne, la peinture métallisée et les pneus formule France. Seules les trois dernières options sont aussi proposées sur la type 2. À partir de 1975, un toit ouvrant en toile complète la liste des options disponibles.

Bibliographie

• André Dewael, Bagheera, l'irrésistible panthère de Matra-Simca, E-T-A-I, 2010
• André Dewael, La Matra-Simca Bagheera de mon père, E-T-A-I, 2017
• Christian Longueville et Alberto Martinez, Matra, la passion de l’innovation automobile, Hachette, 2000
• Mohamed Chabbi, Philippe Guédon : L'homme de l'Espace, E-T-A-I, 2003
• René Bellu, Toutes les Simca : les dossiers complets de René Bellu, Le Conquet, René Bellu, coll. « Toutes les… », 1991 (lire en ligne)

Liens externes

http://sitematrarama.free.fr/bagheera.htm