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Rallye automobile

discipline de sport automobile contre-la-montre sur routes fermées
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Le rallye automobile est une discipline du sport automobile disputée sur un itinéraire composé d'épreuves spéciales et de secteurs de liaison. Dans le rallye moderne de vitesse, une épreuve spéciale est une épreuve chronométrée disputée sur une route fermée au public, tandis que les secteurs de liaison correspondent aux parties de l'itinéraire qui ne sont pas utilisées comme épreuves spéciales[1]. Un équipage est composé d'un pilote et d'un copilote. Dans les rallyes de vitesse, le classement est établi en additionnant les temps réalisés lors des épreuves spéciales, auxquels s'ajoutent les éventuelles pénalités exprimées en temps.

Jari-Matti Latvala au rallye de Finlande en 2010.

Avant la compétition, les équipages effectuent généralement des reconnaissances afin d'établir et de vérifier les notes décrivant le parcours ; pendant les épreuves spéciales, le copilote les lit au pilote afin de lui annoncer les caractéristiques de la route et les difficultés à venir. Les voitures utilisées en rallye répondent à différentes réglementations techniques selon leur catégorie. Si de nombreuses voitures restent dérivées de modèles de série, celles de la catégorie Rally1, introduites au plus haut niveau du Championnat du monde des rallyes en 2022, reposent sur un châssis tubulaire spécifique et ne sont plus construites à partir de la coque d'une voiture de production.

Les premières compétitions automobiles organisées sur route apparaissent à la fin du XIXe siècle. Le Rallye automobile Monte-Carlo, disputé pour la première fois en 1911, constitue ensuite une étape importante dans le développement de la discipline. Sa structuration internationale s'accélère au XXe siècle : la Commission sportive internationale de la Fédération internationale de l'automobile crée en 1970 le Championnat international des marques, auquel succède en 1973 le Championnat du monde des rallyes. L'évolution technique de la discipline est notamment marquée par le groupe B au cours des années 1980, puis par le groupe A, les World Rally Car à partir de 1997 et les Rally1 à partir de 2022.

Histoire

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Le professeur Hubert von Herkomer, instigateur en 1905 de la première course de rallye régulièrement disputée (en été, dite Herkomer-Konkurrenz).

Origines

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Promenade Londres-Southsea, à vitesse bridée au Royaume-Uni (1901).
1 000 miles du reliability trails d'Eastburnes (1903).
Marcel Renault lors de la course Paris-Madrid de 1903, durant laquelle il meurt.

Les premières compétitions automobiles organisées sur route apparaissent en France à la fin du XIXe siècle. Le Paris-Rouen de 1894, organisé à l'initiative du journal Le Petit Journal, est généralement considéré comme l'une des premières compétitions automobiles organisées ; son règlement ne récompense toutefois pas uniquement la vitesse, puisque la sécurité, la facilité de conduite et l'économie d'utilisation des véhicules entrent également dans l'appréciation du résultat[2],[3]. Les courses de ville à ville se développent ensuite rapidement, notamment avec Paris-Bordeaux-Paris en 1895, tandis que l'augmentation des vitesses et la difficulté à sécuriser de longues routes ouvertes accroissent les risques pour les concurrents et les spectateurs. La course Paris-Madrid de 1903, marquée par plusieurs accidents mortels dont celui de Marcel Renault et interrompue à Bordeaux, constitue un tournant majeur et contribue à mettre fin à cette première période des grandes courses automobiles disputées de ville à ville sur routes ouvertes[4],[5].

Au début du XXe siècle, les compétitions automobiles sur longue distance prennent également la forme de grandes épreuves transcontinentales. Le raid Pékin-Paris est disputé en 1907, avant qu'une course New York-Paris ne soit organisée l'année suivante par les journaux Le Matin et The New York Times[6]. En Europe, la première Österreichische Alpenfahrt, ou Austrian Alpine Trial, est organisée en Autriche en juin 1910 sur un parcours de 532 miles à travers les Alpes, réparti sur quatre jours[7].

Le Rallye automobile Monte-Carlo, disputé pour la première fois en 1911, constitue une étape importante dans le développement du rallye. Conçue par Antony Noghès et Gabriel Vialon, l'épreuve repose à l'origine sur un principe de concentration : des concurrents partent de différentes villes européennes avant de converger vers Monaco en janvier. Son organisation répond également à un objectif touristique, en attirant des visiteurs dans la principauté pendant l'hiver et en mettant en valeur la douceur de son climat à cette période de l'année[8],[9]. Le Monte-Carlo acquiert ensuite un prestige international durable et devient l'une des épreuves les plus emblématiques de la discipline[8].

Après la Première Guerre mondiale, le Rallye Monte-Carlo reprend en 1924. Durant les années 1920 et 1930, plusieurs grandes épreuves de rallye prennent la forme de longues compétitions routières, souvent disputées sur routes ouvertes, dans lesquelles l'endurance et le respect des horaires occupent encore une place importante[10]. En Grande-Bretagne, le Royal Automobile Club Rally est créé en 1932 sur un principe comparable à celui du Monte-Carlo : les concurrents partent de plusieurs villes et parcourent environ 1 000 miles avant de converger vers Torquay, des épreuves complémentaires permettant ensuite de les départager[11]. Ce format reste sensiblement différent du rallye moderne fondé sur une succession d'épreuves spéciales chronométrées[10].

Débuts du rallye moderne

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Audi Quattro A1 lors du rallye d'Autriche 1984.

À partir des années 1950, l'implication directe des constructeurs automobiles dans les rallyes s'accroît. Plusieurs marques constituent ou renforcent alors leurs équipes de compétition et engagent des voitures préparées avec le soutien de l'usine ; en 1955, Motor Sport relève notamment l'engagement en compétition de BMC, Ford, Standard-Triumph et du groupe Rootes[12]. Les modalités de classement restent toutefois variables selon les épreuves et ne reposent pas encore systématiquement sur le seul temps réalisé. Au Rallye Monte-Carlo 1964, par exemple, une formule de handicap tient encore compte des différences de puissance et de poids entre les voitures engagées[13].

Au cours des années 1960, le format des rallyes évolue progressivement vers une place plus importante accordée aux épreuves de vitesse chronométrées. Lors du RAC Rally 1961, par exemple, près de 200 miles de routes forestières fermées sont utilisées comme épreuves spéciales chronométrées, en complément des secteurs parcourus sur routes publiques[14]. Dans le même temps, les méthodes de préparation des équipages se perfectionnent, notamment avec le développement des reconnaissances et des notes décrivant le parcours, destinées à être lues au pilote par le copilote pendant les épreuves chronométrées. Tony Ambrose figure parmi les copilotes ayant contribué au développement de cette pratique au début des années 1960, dans un contexte de professionnalisation croissante de la discipline[15].

Avant la création d'un championnat mondial, le Championnat d'Europe des rallyes constitue durant les années 1960 la principale série internationale de la discipline. Inauguré en 1953, il comprend alors certaines épreuves disputées hors d'Europe : en 1963, le Rallye Safari figure ainsi parmi ses quatorze manches. Le calendrier est ensuite resserré et ne compte plus que sept épreuves en 1968[16].

La structuration internationale du rallye s'accélère au début des années 1970. En 1970, la Commission sportive internationale de la FIA crée le Championnat international des marques, qui devient en 1973 le Championnat du monde des rallyes pour constructeurs ; un championnat du monde officiel des pilotes est ensuite instauré en 1979[17]. Cette période voit également apparaître des voitures davantage conçues spécifiquement pour la compétition. La Lancia Stratos, développée dans cet objectif, remporte ainsi trois titres mondiaux des constructeurs consécutifs de 1974 à 1976[18].

Groupe B et sécurité

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Article détaillé : FIA Groupe B.
Une Peugeot 205 T16 EVO 2 lors d'un rallye historique.

La réglementation du groupe B est introduite en 1982 dans le cadre de la nouvelle classification internationale des voitures de compétition. Pour l’homologation d’un modèle, elle fixe un seuil de 200 exemplaires, contre 400 auparavant pour le groupe 4. La Lancia Rally 037 fait partie des premières voitures développées pour cette nouvelle réglementation[19]. Peugeot suit avec la 205 T16, dont 200 exemplaires sont présentés pour homologation en 1984, accompagnés de 20 voitures correspondant à sa première évolution[20].

Peugeot engage la 205 T16 en Championnat du monde des rallyes en 1984. Homologuée en groupe B au printemps, elle fait ses débuts mondiaux au Tour de Corse avant qu'Ari Vatanen ne remporte trois manches au cours de la même saison. Une évolution de la voiture, la 205 T16 E2, est introduite en 1985. Peugeot remporte le championnat du monde des constructeurs en 1985 et 1986 ; Timo Salonen obtient le titre pilotes en 1985 et Juha Kankkunen en 1986[20],[21]. Dans le même temps, le développement technique des voitures du groupe B entraîne une augmentation importante de leurs performances, plusieurs modèles dépassant les 400 ch. La présence du public au bord des épreuves devient également un problème de sécurité, les spectateurs se tenant parfois à très faible distance des voitures. En 1985, Attilio Bettega meurt au Tour de Corse au volant d'une Lancia 037, tandis qu'Ari Vatanen est grièvement blessé lors du rallye d'Argentine. En 1986, la Ford RS200 de Joaquim Santos quitte la route au rallye du Portugal et tue trois spectateurs. Quelques semaines plus tard, Henri Toivonen et son copilote Sergio Cresto meurent au Tour de Corse après la sortie de route et l'incendie de leur Lancia Delta S4[22].

À la suite des accidents mortels survenus en 1986, notamment celui de Henri Toivonen et Sergio Cresto au Tour de Corse, le groupe B est supprimé du Championnat du monde à compter de la saison 1987 et remplacé au premier plan par le groupe A, fondé sur des voitures davantage dérivées de modèles de série[23],[24].

Groupe A et essor des constructeurs japonais

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Lancia s'adapte rapidement à la réglementation du groupe A avec la Delta HF 4WD et ses évolutions. La marque remporte six titres mondiaux des constructeurs consécutifs entre 1987 et 1992, tandis que Juha Kankkunen et Miki Biasion obtiennent à eux deux quatre titres pilotes avec la Delta durant cette période[25].

La domination de Lancia est progressivement remise en cause par les constructeurs japonais. Toyota remporte avec Carlos Sainz les titres pilotes de 1990 et 1992, puis décroche le championnat des constructeurs en 1993 et conserve ce titre en 1994[26]. Subaru lui succède au palmarès des constructeurs en 1995 et remporte trois titres consécutifs, de 1995 à 1997[27]. Mitsubishi s'impose également au cours de la décennie : Tommi Mäkinen remporte quatre titres pilotes consécutifs de 1996 à 1999 et la marque obtient son premier titre mondial des constructeurs en 1998[28].

Période contemporaine : World Rally Cars et Rally1

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Accident du finlandais Juuso Pykälistö au volant de sa 206 WRC lors du rallye de Suède 2006.

En 1997, la réglementation World Rally Car est introduite dans le Championnat du monde des rallyes, constituant la plus importante refonte technique du championnat depuis la disparition du groupe B. Elle vise notamment à réduire les obstacles à l'engagement de nouveaux constructeurs et à simplifier les contraintes d'homologation[29]. Les nouvelles règles permettent de développer une voiture de rallye à transmission intégrale et turbocompressée à partir d'un modèle de série, tout en offrant davantage de liberté technique que la réglementation précédente, notamment dans le domaine de l'aérodynamique[30].

Au cours de l'ère des World Rally Cars, la hiérarchie des constructeurs se renouvelle à plusieurs reprises. Peugeot remporte avec la 206 WRC trois titres mondiaux des constructeurs consécutifs de 2000 à 2002[31]. Citroën décroche son premier titre dès sa première saison complète en 2003 et remporte trois championnats des constructeurs avec la Xsara avant le retrait de son équipe officielle à la fin de 2005[32]. Ford lui succède au palmarès en 2006 et conserve le titre en 2007[33],[34]. Volkswagen domine ensuite la période 2013-2016 avec la Polo R WRC et remporte quatre titres mondiaux des constructeurs consécutifs[35].

En 2017, la réglementation des World Rally Car connaît une évolution importante. La puissance des voitures passe d'environ 300 à 380 chevaux grâce notamment à l'augmentation du diamètre de la bride du turbocompresseur, tandis que les règles aérodynamiques sont assouplies afin d'accroître l'appui. Le poids minimal est également réduit de 25 kg et le différentiel central fait son retour[36],[37].

À partir de la saison 2022, la catégorie Rally1 remplace les World Rally Car au sommet du Championnat du monde des rallyes. Cette nouvelle génération associe un moteur turbocompressé de 1,6 litre à une unité hybride électrique de 100 kW et adopte un châssis tubulaire spécifique, rompant avec la construction directement dérivée de la coque d'un modèle de série[38],[39]. À partir de 2025, les unités hybrides sont supprimées de la réglementation Rally1 ; le poids minimal des voitures est parallèlement abaissé de 1 260 à 1 180 kg et le diamètre de la bride d'admission passe de 36 à 35 mm afin de conserver un rapport poids-puissance comparable, tandis que l'utilisation d'un carburant entièrement durable est maintenue[40],[41].

Sur le plan sportif, le début du XXIe siècle est notamment marqué par la succession de plusieurs périodes de domination en championnat du monde. Sébastien Loeb remporte neuf titres consécutifs entre 2004 et 2012, établissant alors un record dans la discipline[42]. Sébastien Ogier, titré à huit reprises entre 2013 et 2021, remporte en 2025 un neuvième championnat et rejoint Loeb au nombre de titres mondiaux[43]. Entre-temps, Kalle Rovanperä devient en 2022, à 22 ans et un jour, le plus jeune champion du monde de l'histoire du WRC, devant le précédent record détenu par Colin McRae depuis 1995[44].

Championnats

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Au plus haut niveau international, la discipline est structurée autour du Championnat du monde des rallyes (WRC), organisé sous l'égide de la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Créé en 1973, il succède au Championnat international des marques, instauré trois ans auparavant par la Commission sportive internationale de la FIA. Le championnat du monde est initialement attribué aux constructeurs ; un championnat officiel des pilotes est instauré en 1979[45].

Le WRC comprend également plusieurs championnats d'accompagnement. Le WRC2 est disputé avec des voitures répondant à la réglementation Rally2, tandis que le WRC3 utilise des voitures de la catégorie Rally3. Le Junior WRC, destiné aux jeunes pilotes, se dispute sur une sélection de manches du Championnat du monde[46].

À l'échelon continental et régional, la FIA encadre plusieurs championnats, parmi lesquels le Championnat d'Europe des rallyes (ERC), le Championnat d'Afrique des rallyes, le Championnat d'Asie-Pacifique des rallyes, le Championnat du Moyen-Orient des rallyes ainsi que les championnats NACAM et CODASUR[47]. Les compétitions nationales sont organisées sous l'autorité des fédérations ou autorités sportives nationales. En France, la Fédération française du sport automobile organise notamment le Championnat de France des rallyes et le Championnat de France des rallyes Terre[48].

Disciplines connexes

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Plusieurs disciplines du sport automobile présentent des caractéristiques communes avec le rallye tout en reposant sur des formats de compétition distincts.

Le rallye-raid est une forme de rallye tout-terrain disputée sur de longues distances. Les parties chronométrées y sont appelées secteurs sélectifs et peuvent se dérouler sur différents types de terrain, notamment des pistes, des zones désertiques ou des parcours hors piste[49]. Le Rallye Dakar compte parmi les principales épreuves internationales de cette discipline et figure au calendrier du Championnat du monde de rallye-raid[50].

Le rallycross combine des caractéristiques du rallye et de la course sur circuit. Plusieurs voitures s'affrontent simultanément lors de courses courtes disputées sur des circuits à surfaces mixtes, généralement constitués d'asphalte et de gravier. Il se distingue ainsi du rallye traditionnel, dans lequel les concurrents prennent généralement le départ successivement sur des épreuves spéciales[51].

Les rallyes de régularité privilégient la précision plutôt que la vitesse. Les équipages doivent respecter des temps ou des vitesses moyennes déterminés entre différents points de contrôle ; des pénalités sont appliquées en cas d'avance ou de retard par rapport au temps idéal[52].

Homologation et classification des voitures

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L'homologation constitue depuis longtemps un élément déterminant de l'admissibilité des voitures aux rallyes internationaux : dès les années 1960, la participation de certains modèles au Rallye Monte-Carlo dépendait notamment de leur reconnaissance par la FIA dans les groupes prévus par l'annexe J[53]. Dans la classification de l'annexe J applicable en 2026, les principaux groupes utilisés en rallye relevant de la catégorie I comprennent les groupes N et A ainsi que les groupes Rally5, Rally4, Rally3 et Rally2, tandis que les groupes Rally1 et R-GT relèvent de la catégorie II[54].

Cette classification réglementaire se distingue de la « pyramide » des voitures de rallye mise en place par la FIA afin d'organiser la progression des concurrents entre plusieurs niveaux. Présentée comme une hiérarchie à cinq échelons, celle-ci s'étend du Rally5, conçu comme niveau d'accès, au Rally1, placé au sommet de la discipline[55]. Cette hiérarchie sportive ne correspond pas exactement à la classification technique de l'Annexe J : en 2026, les groupes Rally5, Rally4, Rally3 et Rally2 relèvent de la catégorie I, tandis que le groupe Rally1 relève de la catégorie II[54].

Évolution des homologations

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Les réglementations d'homologation applicables aux voitures de rallye ont évolué parallèlement aux catégories admises dans les compétitions internationales. Les principales étapes de cette évolution peuvent être résumées ainsi :

Date ou période Évolution réglementaire Principales conséquences pour le rallye
1970 Classification en groupes 1 à 5 L'Annexe J distingue notamment les voitures de tourisme de série (groupe 1), les voitures de tourisme spéciales (groupe 2), les voitures de grand tourisme de série (groupe 3) et les voitures de grand tourisme spéciales (groupe 4), avec des seuils de production différents[56].
1982 Introduction des groupes N, A et B La nouvelle classification de l'Annexe J distingue le groupe N pour les voitures de tourisme de grande production, le groupe A pour les voitures de production et le groupe B pour les voitures de grand tourisme produites en série[57].
1987 Le groupe A succède au groupe B au premier plan Après l'arrêt du groupe B comme catégorie du Championnat du monde à l'issue de la saison 1986, le groupe A devient la réglementation de référence au plus haut niveau du rallye[58].
1997 Introduction des World Rally Car La réglementation World Rally Car est introduite dans le Championnat du monde et offre aux constructeurs davantage de liberté pour développer une voiture de rallye à partir d'un modèle de production[58].
2008 Introduction du groupe R Les voitures du groupe R sont admises dans les rallyes du Championnat du monde conformément aux articles 260 et 260 D de l'Annexe J.[59]
2013 Introduction du groupe R5 La FIA crée le R5 comme nouvelle catégorie à quatre roues motrices située sous les World Rally Cars et destinée notamment aux concurrents privés[60].
2017 Nouvelle génération de World Rally Car Une nouvelle réglementation technique accroît notamment les libertés aérodynamiques et les performances des World Rally Cars[61].
2019-2021 Mise en place progressive de la pyramide des voitures de rallye La nouvelle nomenclature organise progressivement les catégories autour de cinq niveaux : Rally5, Rally4, Rally3, Rally2 et Rally1. Rally5 et Rally4 apparaissent dans cette nomenclature à partir de 2019, Rally3 en 2021, tandis que Rally2 reprend la catégorie précédemment appelée R5[62].
2022-2026 Rally1 au sommet de la pyramide La catégorie Rally1 remplace les World Rally Cars au sommet du Championnat du monde à partir de 2022 et complète la hiérarchie Rally1 à Rally5[62].
À partir de 2027 Réglementation WRC27 Le cadre technique WRC27, approuvé par la FIA pour entrer en vigueur en 2027, succède à la réglementation Rally1 utilisée au sommet du Championnat du monde de 2022 à 2026[63].

Principaux groupes d'homologation

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Catégorie Saisons
61626364656667686970717273747576777879808182838485868788899091929394959697
Réglementation de 1961 Tourisme
Grand Tourisme
Réglementation de 1965 Voiture de Tourisme de série
Voiture de Tourisme
Voiture de Grand Tourisme
Voiture de Sport
Réglementation de 1970 Groupe 1
Groupe 2
Groupe 3
Groupe 4
Réglementation de 1982 Groupe B[N 1] Groupe S [N 2]
Groupe A[N 3] Groupe A
Groupe N
Catégorie Saisons
94959697989900010203040506070809101112131415161718192021222324252627282930
Réglementation de base Groupe A Groupe A - Base pour variante[N 4] A Venir
Groupe N Groupe N - Base pour variante[N 5] A Venir
Kit-Car Extension Gr.A - Kit-Car
WRC Extension Gr.A - WRC WRC Plus
Rally1 Rally1[64] À venir[Quand ?]
S1600 Extension Gr.A - Super 1600
S2000 Super 2000[N 6] S2000 / RRC[N 7]
Groupe R Variante R5 Rally2 A Venir
Variante R4 Rally3 A Venir
Variante R3/R2 Rally4 A Venir
Variante R1 Rally5 A Venir
R-GT Groupe R-GT[65] A Venir

Avant 1982, la réglementation de la FIA repose notamment sur une classification numérotée des voitures. Dans l'Annexe J applicable en 1975, les voitures homologuées sont réparties entre le groupe 1 (voitures de tourisme de série, avec un minimum de 5 000 exemplaires), le groupe 2 (voitures de tourisme spéciales, 1 000 exemplaires), le groupe 3 (voitures de grand tourisme de série, 1 000 exemplaires) et le groupe 4 (voitures de grand tourisme spéciales, 500 exemplaires), tandis que le groupe 5 appartient à la catégorie des voitures de compétition expérimentales[66]. Cette nomenclature est profondément remaniée au début des années 1980 : à partir de 1982 apparaissent notamment les groupes N, A et B, correspondant respectivement aux voitures de tourisme de grande production, aux voitures de grande production et aux voitures de grand tourisme produites en série[65].

Le groupe A devient la catégorie de référence du Championnat du monde des rallyes à partir de 1987, après la suppression du groupe B. Contrairement à ce dernier, il repose sur des voitures dérivées de modèles produits en grande série : lors de son accession au premier plan mondial, l'homologation nécessite la production d'au moins 5 000 exemplaires du modèle concerné[67],[68]. Ce seuil est ramené de 5 000 à 2 500 exemplaires à partir de 1993[69]. À partir de 1997, la réglementation World Rally Car offre aux constructeurs davantage de liberté en matière d'implantation, de transmission et de suspension que le groupe A. Celui-ci ne disparaît toutefois pas immédiatement du championnat : Mitsubishi conserve notamment sa Lancer homologuée en groupe A jusqu'en 2001, avant d'adopter à son tour une World Rally Car[70].

Le groupe B est introduit au début des années 1980 pour des voitures produites en petite série. L'homologation d'un modèle nécessite la production de 200 exemplaires, tandis qu'une évolution peut être homologuée à partir de 20 voitures supplémentaires[71],[72]. Cette réglementation favorise le développement de voitures très spécialisées et de plus en plus performantes. Après les accidents graves survenus en 1986, notamment au Rallye du Portugal et au Tour de Corse où Henri Toivonen et Sergio Cresto trouvent la mort, la FISA annonce la suppression du groupe B du Championnat du monde à l'issue de la saison 1986 ; le groupe A devient alors la catégorie principale à partir de 1987[72].

Le groupe N est introduit au début des années 1980 dans le cadre de la nouvelle classification de la FIA. Destiné aux voitures de tourisme produites en grande série, il se distingue du groupe A par des possibilités de préparation plus limitées, afin de conserver des véhicules plus proches des modèles de production[73]. Lors de l'introduction de cette réglementation, l'homologation nécessite la production d'au moins 5 000 exemplaires du modèle concerné ; l'Annexe J de 1995 fixe ensuite ce seuil à 2 500 exemplaires identiques produits sur douze mois consécutifs et précise que les voitures du groupe N doivent être homologuées par la FIA à partir d'un modèle de groupe A[73],[74].

Le groupe R est introduit à partir de 2008 dans la réglementation internationale des rallyes ; les voitures de cette catégorie figurent alors parmi les véhicules admis par la FIA conformément aux articles 260 et 260 D de l'Annexe J[75]. Il comprend notamment les classes R1, R2 et R3, auxquelles s'ajoute ensuite la catégorie R5, introduite en 2013 avec l'objectif de proposer une formule à quatre roues motrices accessible aux pilotes privés[76]. À partir de 2019, cette nomenclature sert de base à la nouvelle pyramide de rallye de la FIA : la catégorie R5 devient Rally2, l'ancienne R2 devient Rally4 et l'ancienne R1 devient Rally5, tandis qu'une nouvelle catégorie Rally3 à quatre roues motrices est créée entre Rally4 et Rally2[77].

Classification en France

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Škoda Fabia RS Rally2 lors du Rallye Terre des Causses 2026.

En France, les rallyes internationaux sont soumis à la réglementation de la FIA, tandis que la Fédération française du sport automobile (FFSA) prévoit pour les rallyes nationaux et régionaux une classification spécifique des voitures. Dans la réglementation 2026, celle-ci comprend notamment les groupes F-RC1, F-RC2, F-RGT, F-RC3, F-RallyNat, F-RC4, F-RC5 et F-RC6, les véhicules devant respecter les prescriptions techniques et d'homologation applicables[78]. Parmi les évolutions annoncées pour 2025, la FFSA crée le groupe F-RC6 afin d'accueillir des voitures de tourisme conservant une part importante des éléments d'origine du constructeur, dans l'objectif de faciliter l'accès au sport automobile[79].

Constructeurs et médiatisation

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Jari-Matti Latvala sur Ford Focus Stobart lors du rallye d'Allemagne 2007.

L'engagement des constructeurs en rallye répond également à des objectifs de communication et de valorisation de leur marque. Dans le Championnat du monde des rallyes, cet intérêt promotionnel ne dépend pas nécessairement de la commercialisation du modèle engagé dans tous les marchés où se déroule le championnat : la visibilité acquise en compétition peut bénéficier à l'image de la marque dans son ensemble[80]. Cette logique est également illustrée par le programme de la Peugeot 205 Turbo 16 : au début des années 1980, Peugeot développe cette voiture de rallye afin de contribuer à la promotion de la nouvelle gamme 205, alors en cours de lancement[81].

La couverture audiovisuelle du rallye présente des contraintes particulières en raison de la longueur des parcours et de la dispersion des épreuves spéciales. Les images peuvent notamment provenir de caméras placées au bord des routes, de caméras embarquées et d'hélicoptères, puis être transmises vers les installations de production du rallye[82]. En 2018, le service WRC All Live est lancé afin de diffuser en direct l'ensemble des épreuves spéciales de chaque manche du Championnat du monde, accompagné notamment d'analyses, d'interviews et d'images provenant du parc d'assistance[83],[82].

Technologies

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Audi Quattro au Rallye Monte-Carlo 1982.

L'introduction de la transmission intégrale constitue une évolution majeure de la technique des voitures de rallye. Après l'autorisation des quatre roues motrices en rallye international, Audi engage l'Audi Quattro en championnat du monde en 1981. Hannu Mikkola remporte cette année-là le Rallye de Suède, offrant à une voiture à transmission intégrale sa première victoire dans une manche du Championnat du monde des rallyes[84],[85]. Les performances de la Quattro, notamment sa motricité sur les surfaces à faible adhérence, conduisent rapidement plusieurs constructeurs concurrents à développer leurs propres voitures à quatre roues motrices[84],[85].

Les moteurs turbocompressés utilisés en rallye peuvent être équipés d'un système anti-lag (ALS, pour anti-lag system), destiné à maintenir le turbocompresseur en régime lorsque le pilote relâche l'accélérateur afin de réduire son temps de réponse lors de la remise des gaz. Associé à une cartographie moteur adaptée, ce dispositif permet de disposer plus rapidement de la pression de suralimentation à l'accélération[86].

Les pneumatiques sont adaptés aux différentes surfaces rencontrées en rallye, notamment l'asphalte, la terre, la neige et la glace. Des technologies ont également été développées pour limiter les conséquences des crevaisons : lors du Rallye de l'Acropole 1987, Michelin introduit en Championnat du monde son système ATS (Appui Temporaire Souple), reposant sur un anneau de mousse placé à l'intérieur du pneumatique afin de permettre à la voiture de continuer à rouler après une perte de pression[87].

Les règlements techniques encadrent également l'utilisation des aides au pilotage. Dans la catégorie Rally1, l'Annexe J de la FIA applicable en 2026 interdit notamment l'ABS, l'ASR, le contrôle de motricité et le correcteur électronique de trajectoire (ESP) ; les dispositifs de ce type doivent être rendus inopérants[88]. Lors de l'introduction de la réglementation Rally1 en 2022, la suppression du différentiel central actif ainsi que de différentiels avant et arrière plus élaborés réduit également les possibilités d'ajustement dont disposent les pilotes par rapport à la génération précédente[89].

Équipages

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Un équipage de rallye est composé d'un pilote et d'un copilote. Avant l'épreuve, lors des reconnaissances, l'équipage parcourt les épreuves spéciales à vitesse réduite afin d'établir et de vérifier les notes décrivant le parcours[90],[91]. Pendant les épreuves chronométrées, le copilote lit ces notes afin d'annoncer au pilote les caractéristiques de la route et les difficultés à venir. La coordination entre les deux membres de l'équipage repose notamment sur un système de notes compris par tous deux, une communication précise et la confiance développée au cours de leur préparation commune[90],[91].

Le pilotage en rallye nécessite de s'adapter aux variations d'adhérence rencontrées au cours d'une même épreuve spéciale. L'état de la route peut changer sensiblement d'un virage à l'autre, notamment en fonction de l'humidité, de l'exposition ou de la nature de la surface, ce qui impose au pilote d'adapter son rythme et ses trajectoires[92]. Ces conditions peuvent également évoluer entre deux passages sur une même spéciale, modifiant les zones offrant le plus d'adhérence[93].

La sécurité de l'équipage repose également sur des équipements individuels spécifiques. Dans le Championnat du monde des rallyes, le système HANS (Head and Neck Support), destiné à limiter les mouvements de la tête et du cou lors d'un choc, devient obligatoire en 2005[94],[95].

Déroulement d'un rallye

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Un rallye est constitué d'un itinéraire comprenant des épreuves spéciales et des secteurs de liaison. Les épreuves spéciales sont des épreuves de vitesse chronométrées disputées sur des routes fermées à la circulation, tandis que les secteurs de liaison permettent notamment de relier les différentes spéciales et les zones d'assistance. Sur les portions empruntant le réseau routier ouvert, les équipages doivent respecter les règles de circulation nationales. Le classement est établi en additionnant les temps réalisés dans les épreuves spéciales et les éventuelles pénalités exprimées en temps[1].

Avant la compétition, les équipages effectuent généralement des reconnaissances afin d'établir et de vérifier les notes décrivant le parcours, qui sont ensuite utilisées par le copilote pendant les épreuves spéciales[90]. Dans le Championnat du monde des rallyes, les reconnaissances sont distinctes des essais et sont soumises aux règles de circulation. Elles sont suivies d'un shakedown, ou épreuve de mise au point, organisé dans des conditions représentatives du rallye afin de permettre aux équipages de vérifier le comportement de leur voiture avant le début de la compétition[1].

L'ordre de départ peut avoir une influence sur les performances. Sur les épreuves disputées sur terre sèche, les premiers concurrents rencontrent généralement davantage de gravier meuble à la surface de la route. Leur passage contribue à dégager progressivement la trajectoire, ce qui peut améliorer l'adhérence pour les voitures suivantes ; ce phénomène est couramment désigné comme l'effet de « balayage »[96].

Au cours du rallye, les équipages rejoignent selon l'itinéraire prévu des parcs d'assistance où les équipes peuvent effectuer les opérations mécaniques autorisées. Les interventions réalisées en dehors des zones et périodes prévues par le règlement sont encadrées, tandis que des contrôles horaires rythment la progression des équipages entre les différentes parties du parcours[1].

Certaines épreuves peuvent prendre la forme d'une épreuve super spéciale. Dans le Championnat du monde, ce format est facultatif et peut notamment permettre à plusieurs voitures de prendre le départ simultanément, à condition que les différentes positions de départ offrent des parcours comparables[1]. Le WRC utilise également la Power Stage, introduite en 2011 : disputée en fin de rallye, cette épreuve spéciale attribue des points supplémentaires en fonction des performances qui y sont réalisées[97],[1].

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ À la suite des accidents mortels du Tour de Corse 1985, Portugal 1986 & Tour de Corse 1986, la FIA décide l'arrêt de la catégorie « Groupe B » et de la future catégorie « Groupe S » devant prendre la suite
  2. ↑ Annulé à la suite de l'accident du Tour de Corse 1986
  3. ↑ Un titre de champion du monde Gr.A est instauré dès 1986
  4. ↑ Pour 2002, Mitsubishi le dernier constructeur développant des Groupes A passe au WRC. Le Groupe A est uniquement utilisé comme base d'homologation, plus de constructeur ne fait de développement spécifique hors variantes
  5. ↑ Depuis la création des variantes "Groupe R", Le Groupe A est uniquement utilisé comme base d'homologation, plus de constructeur ne fait de développement spécifique hors Gr.R
  6. ↑ La réglementation a été créée pour le Intercontinental Rally Challenge lancé séparément des championnats WRC de la FIA
  7. ↑ Intégration des voitures de l'IRC dans les championnats WRC

Références

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Annexes

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Bibliographie

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  • Giuseppe Guzzardi et Enzo Rizzo (trad. de l'italien), La course automobile : cent ans de compétition, Paris, Gründ, , 299 p. (ISBN 2-7000-5845-3)
  • Michel Lizin, Rallye Passion, Boulogne-Billancourt, ETAI, , 189 p. (ISBN 2-7268-8612-4)

Articles connexes

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Liens externes

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