River Line (New Jersey Transit)
La River Line, stylisée River LINE, est une ligne de métro léger à traction Diesel du New Jersey, aux États-Unis. Longue de 55 km, elle relie Camden, face à Philadelphie, à Trenton, la capitale de l'État, en suivant la rive gauche du Delaware — d'où son nom. Mise en service le , elle constitue, avec le métro léger Hudson-Bergen et le métro léger de Newark, l'un des trois réseaux de métro léger exploités par New Jersey Transit.
| River Line | |
 Une rame Stadler GTW au terminus de l'Entertainment Center, à Camden, en 2025. | |
| Réseau | New Jersey Transit |
|---|---|
| Terminus | Trenton Transit Center Entertainment Center (Camden) |
| Communes desservies | 13 |
| Histoire | |
| Mise en service | |
| Exploitant | NJ Transit Southern Light Rail |
| Infrastructure | |
| Conduite (système) | Conducteur |
| Écartement des rails | 1 435 mm |
| Électrification | Aucune (traction Diesel) |
| Signalisation | Contrôle centralisé de la circulation, arrêt automatique par induction |
| Exploitation | |
| Matériel utilisé | 20 Stadler GTW 2/6 |
| Dépôt d’attache | Pennsauken |
| Points d’arrêt | 21 |
| Longueur | 55 km |
| Temps de parcours | 58 min |
| Jours de fonctionnement | L, Ma, Me, J, V, S, D |
| Fréquentation (moy. par an) |
1,6 million (2024-2025) |
| Lignes connexes | Métro léger Hudson-Bergen Métro léger de Newark |
modifier  |
|
Sa principale originalité tient à son mode d'exploitation : faute d'électrification, elle est parcourue par des autorails articulés Stadler GTW 2/6, et elle emprunte une voie ferrée que New Jersey Transit partage avec l'opérateur de fret Conrail selon un principe de séparation temporelle : le trafic voyageurs occupe la ligne de jour, les trains de marchandises la nuit.
Histoire
modifierUne emprise ferroviaire ancienne
modifierLa River Line reprend le tracé de deux lignes du réseau ferré du sud du New Jersey, exploitées de 1830 à 1871 par la Camden and Amboy Railroad, avant leur absorption par le Pennsylvania Railroad. L'emprise passe ensuite au Penn Central en 1968, puis à Conrail en 1976, sous le nom de Bordentown Secondary. Le service voyageurs y avait été supprimé dès 1963, seul subsistant un trafic de marchandises devenu très faible.
Les projets successifs de desserte du sud du New Jersey
modifierUn premier plan de transport ferroviaire rapide pour le sud du New Jersey est arrêté en 1960 par la Delaware River Port Authority (DRPA), qui envisage de desservir Moorestown et Mount Holly, Lindenwold ainsi que Woodbury Heights et Glassboro en réutilisant trois emprises ferroviaires existantes. Jugé irréaliste sur le plan financier, le projet est ramené au seul axe Philadelphie–Lindenwold, construit de 1966 à 1969 et devenu la PATCO Speedline. Ce plan initial ne comportait pas le corridor de l'actuelle River Line : le comté de Burlington devait être desservi par Mount Holly.
New Jersey Transit reprend le dossier au début des années 1990 sous le nom de Burlington–Gloucester Transit System, avec trois objectifs : relier le sud de l'État à Philadelphie, doter le centre de Camden d'un service de tramway et apporter une desserte ferroviaire régionale aux comtés de Burlington et de Gloucester. L'étude comparative publiée en 1996, qui s'appuie sur quatorze réunions publiques et trois comités consultatifs, conclut à la supériorité d'un axe vers le comté de Gloucester : l'opposition du comté de Burlington au tracé par Mount Holly est déclarée, et elle est particulièrement vive à Moorestown, en raison notamment d'une section envisagée en voirie[1].
Le choix du corridor du Delaware
modifierInsatisfait de ces conclusions, le sénateur d'État C. William Haines, originaire de Moorestown, fait adopter par le Sénat de l'État un texte imposant à New Jersey Transit d'étudier une desserte ferroviaire le long du Delaware entre Trenton, Camden et Glassboro : il obtenait ainsi le bénéfice du rail pour son comté sans en subir les nuisances dans sa propre ville[2]. Deux études complémentaires sont commandées ; la seconde porte sur le Bordentown Secondary, dont le corridor présente l'avantage d'être doublé par une ligne d'autobus très fréquentée le long de la U.S. Route 130.
En novembre 1996, le conseil d'administration de New Jersey Transit retient un métro léger à traction Diesel de Glassboro à Trenton, dont la première phase est le tronçon Trenton–Camden. L'étude d'impact est achevée en 1998 et le contrat global de conception, construction, exploitation et maintenance (design-build-operate-maintain) est signé en 1999 avec le Southern New Jersey Rail Group, groupement réunissant Bechtel et Bombardier Transport ; New Jersey Transit acquiert la même année l'emprise auprès de Conrail.
Le projet fut entièrement financé par l'État du New Jersey, sans subvention fédérale d'investissement ; son coût a été évalué à environ 1,1 milliard de dollars, soit un coût kilométrique comparable à celui de réseaux de métro léger classiques électrifiés construits à la même époque aux États-Unis, ce qui a nourri les critiques adressées au choix de la traction Diesel[3]. George Warrington, alors directeur général de New Jersey Transit, devait plus tard qualifier la River Line de cas d'école de la manière dont il ne faut pas concevoir une décision d'investissement en matière de transport public[4].
La mise en service
modifierAprès une cérémonie d'inauguration le , la ligne est ouverte au public le lendemain, , avec 20 stations et 20 rames[3]. La fréquentation dépasse rapidement les prévisions, avec environ 3 000 voyageurs par jour ouvrable dès les premières semaines, et un intervalle de quinze minutes aux heures de pointe est instauré dès le mois de juin suivant[3].
L'absence de correspondance directe avec l'Atlantic City Line (en), que la River Line croise pourtant à Pennsauken, fut l'une des principales critiques adressées au réseau à son ouverture. New Jersey Transit revient sur ce choix et annonce en mars 2009 la construction d'une gare d'échange ; la première pierre du Pennsauken Transit Center est posée le et la seconde phase des travaux approuvée le . Doté d'un quai bas pour la River Line, de deux quais hauts pour les trains de l'Atlantic City Line et de 280 places de stationnement, il est mis en service le , portant le nombre de stations à vingt-et-une.
De l'exploitation déléguée à la régie
modifierL'exploitation et la maintenance furent d'abord assurées par le Southern New Jersey Rail Group, dont Bombardier Transport devint l'unique membre une fois la ligne en service, puis par Alstom à la suite du rachat de Bombardier Transport en 2021. Confronté à une dégradation de la régularité, New Jersey Transit décide en 2025 de reprendre l'exploitation en régie : par une résolution du , son conseil d'administration crée une filiale dédiée, NJ Transit Southern Light Rail, Inc., et acte le transfert des activités d'Alstom à compter du [5].
Tracé et stations
modifierDepuis son terminus sud, l'Entertainment Center situé sur le front de mer de Camden, la ligne traverse le centre de cette ville en voirie, dessert le Walter Rand Transportation Center — principal pôle d'échange du sud du New Jersey — puis rejoint l'emprise ferroviaire du Bordentown Secondary. Elle longe ensuite le Delaware en desservant une succession de petites villes des comtés de Camden, de Burlington et de Mercer, avant d'atteindre Trenton, où son terminus nord jouxte la gare du Trenton Transit Center. Le trajet complet demande un peu moins d'une heure.
La ligne est partiellement à double voie ; plusieurs sections restent à voie unique, notamment à Burlington, Palmyra et Bordentown, où l'élargissement de la plate-forme supposerait de supprimer une file de circulation automobile.
| Commune | Station | Correspondances | Montées par jour ouvrable (2024) |
Particularités |
|---|---|---|---|---|
| Trenton | Trenton Transit Center | Amtrak (Northeast Corridor), New Jersey Transit (Northeast Corridor Line), SEPTA (Trenton Line), autobus | 1 042 | Terminus nord, à l'ouest de la gare ; parc relais |
| Hamilton Avenue | Autobus | 166 | Dessert la CURE Insurance Arena ; parc relais | |
| Cass Street | 261 | Dessert le stade des Thunder de Trenton | ||
| Bordentown | Bordentown | Autobus | 159 | Parc relais |
| Florence | Roebling | Autobus | 127 | Parc relais |
| Florence | Autobus | 326 | Parc relais | |
| Burlington | Burlington Towne Centre | Autobus | 457 | |
| Burlington South | 158 | Parc relais | ||
| Beverly | Beverly–Edgewater Park | Autobus | 315 | Parc relais |
| Delanco | Delanco | 119 | Parc relais | |
| Riverside | Riverside | Autobus | 334 | Parc relais |
| Cinnaminson | Cinnaminson | Autobus | 164 | Parc relais |
| Riverton | Riverton | Autobus | 72 | Parc relais |
| Palmyra | Palmyra | Autobus | 296 | Parc relais |
| Pennsauken | Pennsauken–Route 73 | Autobus | 84 | Parc relais |
| Pennsauken Transit Center | New Jersey Transit (Atlantic City Line (en)), autobus | n.d. | Ouvert en 2013 ; parc relais | |
| 36th Street | Autobus | 200 | Parc relais | |
| Camden | Walter Rand Transportation Center | PATCO Speedline (station Broadway), autobus | 1 043 | Principal pôle d'échange du sud du New Jersey |
| Cooper Street–Rutgers University | 145 | Dessert le campus de Camden de l'Université Rutgers | ||
| Aquarium | Autobus | 53 | Dessert l'Adventure Aquarium | |
| Entertainment Center | 52 | Terminus sud ; dessert le Freedom Mortgage Pavilion |
Exploitation
modifierLe partage temporel avec le fret
modifierLa River Line emprunte, hors de ses extrémités, une voie que New Jersey Transit partage avec Conrail. Les autorails qui y circulent ne répondant pas aux normes de résistance à la collision imposées aux véhicules ferroviaires classiques, la Federal Railroad Administration (en) a accordé une dérogation subordonnée à une stricte séparation temporelle des deux trafics : le service voyageurs dispose de la ligne de 5 h 30 à 22 h 10 du dimanche au vendredi, ainsi que la nuit du samedi et le dimanche matin, Conrail en disposant le reste du temps ; chacun des deux exploitants peut demander à circuler en dehors de ces créneaux en cas d'événement exceptionnel ou d'urgence[6]. Moins d'un an après la mise en service, la Federal Railroad Administration a autorisé un assouplissement de ce partage : la ligne est scindée en deux sections, de Camden à Bordentown au sud et de Bordentown à Trenton au nord, la période voyageurs débutant sur la section nord à 5 h 45 au lieu de 6 h. New Jersey Transit peut ainsi acheminer à vide des rames de Trenton vers Bordentown et Florence pour assurer deux départs matinaux supplémentaires vers le nord, offrant à Trenton des correspondances plus précoces avec les trains du Northeast Corridor vers Newark et New York.
Ce dispositif explique l'absence de service en soirée : le dernier départ a lieu vers 22 h, sauf le samedi.
La signalisation
modifierContrairement à la plupart des réseaux de métro léger, la ligne est équipée d'une signalisation ferroviaire lourde avec contrôle centralisé de la circulation, et son personnel applique une version adaptée du règlement d'exploitation NORAC en usage sur les chemins de fer du nord-est des États-Unis. Le franchissement des signaux fermés est empêché par un système d'arrêt automatique par induction, apparenté au système allemand Indusi : des balises implantées à la voie en amont des signaux d'arrêt absolu — ainsi au poste CP-HATCH — déclenchent le freinage d'urgence de la rame en cas de dépassement. Les enclenchements ont été dimensionnés avec un recouvrement suffisant pour qu'un train puisse s'immobiliser avant d'entrer en conflit avec une autre circulation.
La ligne avait été conçue à l'origine pour une exploitation banalisée, où autorails et trains de fret auraient pu se succéder sous le seul contrôle de la signalisation, afin d'offrir la plus grande souplesse aux deux exploitants. La voie partagée avec Conrail s'étend sur la quasi-totalité du parcours, à l'exception de la section en voirie de Camden.
La tarification
modifierLa River Line fonctionne en libre accès avec titre de transport validé avant la montée à bord. Les billets, achetés aux distributeurs implantés dans chaque station ou sur l'application mobile de New Jersey Transit, doivent être validés et restent valables 75 minutes. Des contrôles aléatoires sont opérés par des agents assermentés, l'absence de titre valable exposant à une amende pouvant atteindre 100 dollars[7]. Les recettes du trafic ne couvraient, en 2004, que 7 % du coût d'exploitation de la ligne, hors service de la dette[8].
Matériel roulant
modifierLe parc se compose de vingt autorails articulés Stadler GTW 2/6, construits en Suisse et offrant quatre-vingt-dix places assises ; ils circulent seuls ou en unités multiples de deux caisses. La River Line fut le premier réseau de métro léger des États-Unis à recourir à ce type de matériel plutôt qu'à des rames électriques[3]. Leur plancher, situé à 584 mm au-dessus du rail, est nettement plus haut que celui des tramways à plancher bas, ce qui rendrait coûteuse une éventuelle conversion de la ligne à la traction électrique classique[3].
Fréquentation
modifierLa River Line a transporté 1,6 million de voyageurs au cours de l'exercice clos le . Elle est de loin la moins fréquentée des trois lignes de métro léger de New Jersey Transit — le métro léger Hudson-Bergen en a transporté 15,8 millions et le métro léger de Newark 5,1 millions — et la seule dont le trafic ait reculé, de 15,8 % sur un an[9]. Au cours de l'exercice précédent, elle avait transporté 1 858 550 voyageurs, soit une moyenne de 5 486 montées par jour ouvrable, 4 662 montées le samedi et 3 807 montées le dimanche[10]. La fréquentation, qui approchait 9 000 voyageurs par jour ouvrable avant la pandémie de Covid-19, n'a pas retrouvé son niveau antérieur.
Le trafic se concentre aux deux extrémités de la ligne : le Walter Rand Transportation Center à Camden et le Trenton Transit Center rassemblent à eux seuls près de la moitié des montées, tandis que les stations du front de mer de Camden, pourtant les plus touristiques, comptent parmi les moins utilisées[11].
Projets
modifierPlusieurs prolongements ont été étudiés sans être réalisés. Le plus avancé est la Glassboro–Camden Line, ligne de métro léger Diesel d'une trentaine de kilomètres qui rejoindrait la River Line au Walter Rand Transportation Center et emploierait un matériel compatible. Deux autres projets, jamais engagés, portaient sur un prolongement de quelques centaines de mètres jusqu'au Capitole de l'État, à Trenton — desservi depuis lors par une navette d'autobus —, et sur une extension jusqu'à la gare de West Trenton, en correspondance avec le réseau SEPTA vers Philadelphie.
Notes et références
modifier- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « River Line (NJ Transit) » (voir la liste des auteurs).
- ↑ (en) New Jersey Transit, Burlington – Camden – Gloucester Transit Project: Major Investment Study, .
- ↑ (en) Frank Kummer, « Senator Engineered Change in Rail Route — A Political Maneuver Shifted the Trains from Gloucester to Burlington », The Philadelphia Inquirer, .
- 1 2 3 4 5 (en) « Camden-Trenton: River Line Light Railway Gains Riders, Spurs Economic Development » [archive du ], sur Light Rail Now!, (consulté le ).
- ↑ (en) David A. Michaels, « Deal is Reached in Rail Lawsuit », The Record, New Jersey, .
- ↑ (en) « Board of Directors Meeting, Open Session Minutes, November 12, 2025 » [PDF], sur njtransit.com, New Jersey Transit (consulté le ), point 2511-51.
- ↑ (en) « Federal Railroad Administration — Petition for Waiver of Compliance, Docket Number FRA–2007–0030 » [PDF], Federal Register, (consulté le ), p. 18064.
- ↑ (en) « Light Rail Tickets », sur njtransit.com, New Jersey Transit (consulté le ).
- ↑ (en) Laura Mansnerus, « Light Rail, with the Emphasis on Light », The New York Times, .
- ↑ (en) « NJ Transit Annual Report Fiscal Year 2025 » [PDF], New Jersey Transit, (consulté le ), tableau A-3a.
- ↑ (en) « NJ Transit Facts at a Glance » [PDF], sur njtransit.com, New Jersey Transit (consulté le ).
- ↑ (en) « New Jersey Transit Friendly Data Application » (consulté le ), données 2024.
Voir aussi
modifierArticles connexes
modifierLiens externes
modifier- (en) « Light Rail Schedules », sur njtransit.com, New Jersey Transit
