SS Albert Ballin

Le SS Albert Ballin est un paquebot transatlantique allemand de la Hamburg-America Line (HAPAG) lancé le 16 décembre 1922 par les chantiers Blohm & Voss de Hambourg et entré en service sur l'Atlantique Nord à l'été 1923.

SS Albert Ballin
Le Hansa, ex-Albert Ballin, en 1935.
Autres noms	Hansa (1935–1953) Sovetskiy Soyuz (1953–1980) Tobolsk (1980–1982)
Type	Paquebot transatlantique, Paquebot mixte
Histoire
Chantier naval	Blohm & Voss (Hambourg)
Commandé	27 mars 1919
Lancement	16 décembre 1922
Mise en service	5 juillet 1923
Statut	Coulé (06/03/1945), renfloué (15/12/1949), démoli en mars 1982 à Hong Kong
Équipage
Équipage	415 / 423
Caractéristiques techniques
Longueur	191,2 m (1922) 206,5 m (1934) 205,2 m (1965)
Longueur de flottaison	183,61 m (1922) 196,77 m (1934) (Lpp)
Maître-bau	22,18 m (1922) 24,08 m (1934) 24 m (1965)
Tonnage	20 815 tjb (1922) 22 117 tjb (1934) 23 001 tjb (1955) 23 009 tjb (1965)
Propulsion	Turbines à vapeur actionnant deux hélices
Puissance	13 500 ch (1922) 29 000 ch (1930)
Vitesse	16 nœuds (1922) 19 nœuds (1930) 21,5 nœuds (1934)
Profondeur	8,65 m (1965)
Caractéristiques commerciales
Passagers	1 165 183 en 1re classe 216 en 2e classe 623 en 3e classe
Capacité	14 000 tdw (1922) 13 470 tdw (1934)
Carrière
Propriétaire	Hamburg-Amerikanische-Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) Far Eastern Shipping Company, URSS
Armateur	Hamburg-America Line (1923-1945) Marine marchande soviétique (1949-1981)
Pavillon	République de Weimar (1923-1933)  Reich allemand (1933-1945) Union soviétique (1949-1981)
Port d'attache	Hambourg (1922) Vladivostok (1953)
Port d'enregistrement	Hambourg
Indicatif	(RDKN) (1923-1935) (DHAO) (1935-1949) (UQSU) (1949-1982)
IMO	5335993

L'Albert Ballin est le premier d'une série de quatre navires de la HAPAG : le Deutschland (1924), le Hamburg (1926) (de) et le New York (1927) (de). Utilisé en 1945 pour l'évacuation des territoires de l'Est, il est coulé par une mine. Il est renfloué par les Soviétiques en 1949 et renommé Sovetskiy Soyuz. À partir de 1957, basé à Vladivostok, il dessert le Kamtchatka. Il est démoli en 1982 à Hong Kong.

Contexte

Le premier programme de construction, après la Première Guerre mondiale, de la compagnie maritime allemande Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) comprend deux paquebots d'environ 20 000 tonneaux de jauge brute pour la ligne de l'Atlantique Nord. Pour cette compagnie maritime qui, jusqu'en 1914, était la plus grande du monde, et qui a récemment commandé des navires de classe Imperator pour cette ligne, ces navires sont très modestes, mais ils constituent la première étape du retour de la compagnie maritime sur l'Atlantique Nord.

Conception et aménagements

L'Albert Ballin est le premier navire de transport de passagers que la HAPAG construit après la Première Guerre mondiale. Il porte le nom d'Albert Ballin (1857-1918), ancien directeur général de la HAPAG (1899-1918). Il est commandé aux chantiers navals Blohm & Voss de Hambourg le 27 mars 1919. 

Le navire doit accueillir 1 650 passagers (250 en première classe, 340 en deuxième classe et 1 060 en troisième classe). La troisième classe de ces navires est destinée principalement au transport d'émigrants.

D'une longueur de 191,2 m et une largeur de 24 m, le navire jauge 20 815 tonneaux de jauge brute. Deux turbines à vapeur de 13 500 ch permettent une vitesse de 16 nœuds. Pour augmenter la stabilité du navire et le confort des passagers, le navire (et plus tard également ses sister ships) a été équipé de réservoirs anti-balancement de Frahm (en).

Pour les passagers de première classe, 215 lits et 36 canapés-lits sont disponibles dans 127 cabines. Il y a également 23 lits d'appoint. La deuxième classe compte 108 cabines avec 216 lits et 124 canapés-lits. La troisième classe, située à l'avant du navire, compte 645 lits répartis dans 186 petites cabines et 315 lits supplémentaires sur les ponts de vie. Les installations sanitaires sont très différentes des standards actuels. Parmi les cabines de première classe, très différentes, il n'y avait que 16 cabines de luxe avec salles de bains et toilettes privées. Pour les autres passagers, seules des toilettes et salles de bains publiques sont disponibles (selon la classe).

Les autres commodités sous le pont présentaient des différences significatives selon la classe. En première classe, Il y a 467 sièges (dont 238 en salle à manger), en deuxième classe, 427 sièges (dont 214 en salle à manger) et en troisième classe, 485 sièges (dont 345 en salle à manger).

Le système radio de l'Albert Ballin, construit selon le système Telefunken, comprend un émetteur sonore de 500 watts pour le trafic local et, pour le trafic longue distance, un second émetteur sonore de 2 500 watts, ainsi qu'un émetteur à tube de 1 000 watts. Une station de téléphonie de chambre avec interphone y est connectée. L'équipement de réception comprend un récepteur détecteur, un amplificateur audio et un amplificateur basse fréquence jusqu'à 20 kilomètres. De plus, un téléphone à haut-parleur pour la diffusion des émissions radio destinées aux passagers est installé dans les salons.

Carrière

Médaille en porcelaine pour le voyage inaugural de l'Albert Ballin de Hambourg à New York en 1923.

L'Albert Ballin est lancé le 16 décembre 1922. Il effectue son voyage inaugural de Hambourg à New York le 5 juillet 1923, sous le commandement du commodore Thomas Kier (de).

Le SS Albert Ballin le 27 septembre 1923.

Les années avant guerre

Le sister ship de l'Albert Ballin, le Deutschland (1924), est achevé fin 1923, mais n'est déployé qu'en mars 1924, une fois le pic d'inflation en Allemagne passé. Les bons résultats de transport des deux navires conduisent à la commande de deux autres navires de ce type le 20 juin 1924. Le Hamburg (1926) (de) entre en service en 1926, et le New York (1927) (de) en 1927. En raison de modifications de la réglementation américaine sur l'immigration, ces navires bénéficient d'un nombre réduit de places en troisième classe. Le New York est le premier navire de la HAPAG à aménager une quatrième classe avec la « troisième classe pour touristes ». Après une rénovation hivernale, une classe touristique est également proposée sur le Albert Ballin en 1928, le nombre total de passagers possible passant à 229 en première classe, 257 en deuxième classe, 144 dans la nouvelle classe touriste et 597 en troisième classe.

Manifeste de passagers daté du 27 septembre 1923 du SS Albert Ballin

Durant l'hiver 1929, un renouvellement complet des moteurs principaux est effectué sur les quatre navires de la classe. Les anciennes turbines sont retirées et utilisées sur d'autres navires (tels que les cargos Neumark, Kurmark et Uckermark). Les paquebots reçoivent de nouveaux systèmes de chaudières à haute pression et de nouvelles turbines, dont la puissance maximale est de 29 000 ch. Cela permet d'augmenter la vitesse du navire à 19 nœuds, et de raccourcir la traversée de 36 heures. Lors de la conversion, l'apparence extérieure est modifiée, avec des cheminées courtes et trapues, et les espaces passagers encore améliorés. Sur les deux navires les plus anciens, la deuxième classe disparait. L'Albert Ballin peut désormais accueillir jusqu'à 341 passagers en première classe, 339 en classe touriste et 493 en troisième classe. Le 11 mars 1930, il est le deuxième navire converti à effectuer des essais en mer. Il est mis en service avec une jauge brute qui atteint alors 20 931 tonneaux.

Sur le Albert Ballin, de retour en Europe de leur tournée en Amérique : le célèbre chef d'orchestre Arturo Toscanini (avec la casquette) avec le violoniste Adolf Busch ; à droite, M^me Busch, à gauche, leur fille.

Passagers célèbres

En janvier 1932, Arturo Toscanini, le célèbre chef d'orchestre italien, alors à la tête de l'Orchestre symphonique philharmonique de New York, revient d'Amérique avec sa famille à bord du paquebot Albert Ballin. Il est accompagné du célèbre violoniste Adolf Busch, qui assure le premier rôle lors du concert d'ouverture de Toscanini.

En mars 1932, le concert du port de Hambourg, radiodiffusé, se déroule sur l'Albert Ballin.

Sous le Troisième Reich

En janvier 1934, en raison du froid intense, d'énormes torrents d'eau qui s'étaient déversés sur l'Albert Ballin gèlent, recouvrant le navire d'une épaisse couche de glace à son arrivée à New York.

A son retour d'Amérique, l'Albert Ballin, comme tous les navires de sa classe, est rallongé d'environ 15 mètres. Selon un plan établi, les quatre navires sont transférés au bassin V de Blohm & Voss, où une partie du gaillard d'avant est coupée et remplacée par un nouveau gaillard d’avant au bassin VI. À cette fin, les deux bassins sont accouplés, et la nouvelle partie est hissée sur le navire sans proue à l'aide d'un traîneau. Grâce à la forme de cette nouvelle proue, développée lors d'essais sur maquette, une vitesse de pointe de 21,5 nœuds est désormais possible. La vitesse prévue, cependant, reste à 19,2 nœuds, car les essais ont montré qu'une puissance moteur considérablement inférieure serait nécessaire pour cette vitesse et que les économies de carburant réalisées compenseraient rapidement le coût de la conversion. Les cheminées sont à nouveau rallongées et l'habitacle des passagers est encore amélioré, pouvant désormais accueillir jusqu'à 228 passagers en première classe, 462 passagers en classe touriste et 395 en troisième classe. Une nouvelle mesure après la reconstruction donne une jauge brute de 21 131 tonneaux. La conversion a été soutenue par le gouvernement du Reich pour maintenir le chantier naval occupé pendant la crise économique mondiale.

Indice notoire de cette crise, le paiement du billet vers l'Amérique : le 12 juillet 1933, une publicité de la HAPAG l'indique en Reichmarks (« seulement 621 RM »), alors que sur une publicité du 12 juillet 1934, il est en dollars américains. Sur cette publicité, pour les quatre paquebots, le billet Hambourg - New York via Cherbourg et Southampton se vend à 180 dollars (première classe), 118,50 dollars (classe touriste) et 103,50 dollars (troisième classe).

Le 12 mai 1934, sur la Weser à Bremerhaven, le remorqueur Merkur, de la Norddeutscher Lloyd, vient de larguer les amarres du Albert Ballin qu'il remorque pour son départ vers Hambourg. Le Merkur s'apprête à accoster pour déposer le pilote, lorsqu'il percute l'étrave du paquebot, et coule. Sept personnes du remorqueur et la femme du cuisinier périssent dans ce naufrage. Il y a cinq survivants. Alors que le remorqueur repose, quille relevée, au milieu du chenal de navigation, l'Albert Ballin retourne à quai, sa cale avant étant remplie jusqu'au pont K. .

Le Hansa.

À l'automne 1935, l'Albert Ballin est rebaptisé Hansa sur l'insistance du ministère de l'Éducation publique et de la Propagande du III^e Reich, car Albert Ballin est juif.

Le Hansa effectue son dernier voyage dans l'Atlantique Nord jusqu'à New York le 27 juillet 1939.

La Seconde Guerre mondiale

Pendant la guerre, le Hansa sert de navire d'hébergement pour la Kriegsmarine (2^e division d'entraînement sous-marin (de) et 8^e flottille de sous-marins) et a également été utilisé en 1945 pour l'évacuation des territoires de l'Est. Le 30 janvier 1945, accompagné du paquebot Wilhelm Gustloff, il quitte Gotenhafen avec plus de 3 000 réfugiés à bord. Peu après, il doit mouiller au large de Hela, en raison d'une panne de moteur et de problèmes de gouvernail. Si le Wilhelm Gustloff, qui continue seul le voyage, est coulé pendant la nuit, le Hansa peut terminer sa traversée vers Kiel sans encombre le lendemain. D'autres voyages suivront.

Le 6 mars 1945, le Hansa heurte une mine près de Gedser lors de son dernier voyage vers l'ouest. Le navire est évacué. Alors qu'il tente d'entrer à Warnemünde, il chavire en eaux peu profondes près de l'entrée du port. Le côté tribord de sa coque dépasse de cinq mètres au-dessus de l'eau.

Au service de l'Union Soviétique

Le Sovetskiy Soyuz en cale sèche dans le port d'Anvers (23 août 1950).

Grâce à des sections de quai flottant abaissées, l'épave du navire, couchée sur son côté bâbord, est redressée en 1949, rendue flottante, et lancée le 15 juin 1949. Décembre 1949, il est remorqué jusqu'au port de Warnemünde. Entre le 11 août 1950 et le 8 juin 1951, la coque est réparée au chantier naval Cockerill d'Anvers. En 1953, l'ancien Albert Ballin est renommé Sovetskiy Soyuz (russe : Советский Союз, ce qui signifie « Union soviétique »). D'autres travaux de reconstruction au chantier naval Warnow (notamment la fusion des cheminées en une seule et le démontage de deux mâts) durent jusqu'en 1955, et la jauge brute du navire est portée à 23 001 tonneaux.

Le Sovetskiy Soyuz dans la baie de la Corne d'Or au large de Vladivostok en 1957.

Livré à l'Union soviétique à la fin de 1955, le navire est à cette époque le plus grand paquebot opérant sous pavillon soviétique. En janvier 1956, le Sovetskiy Soyuz quitte le port de Sassnitz et met le cap sur Sébastopol, où il reste pendant plus d'un an au quai nord, juste à côté du lieu de sépulture d'environ 600 victimes du Noworossijsk, chaviré en 1955, jusqu'à ce que les turbines à engrenages soient équilibrées à Kharkiv. Fin décembre 1957, le navire arrive à Odessa, où il est chargé de légumes en conserve pour l'Extrême-Orient soviétique, y compris le Kamtchatka. Après avoir contourné l'Afrique sans faire escale dans aucun port étranger, le navire arrive au port de Nakhodka le 8 mars 1957, et ce n'est que le 29 mai 1957 qu'il atteint sa destination, et son port d'attache, de Vladivostok. Dès lors, il dessert la ligne reliant Vladivostok à Petropavlovsk, au Kamtchatka.

Cloche de l'Albert Ballin.

Jusqu'à son déclassement, il transporte plus de 660 000 personnes sur cette ligne et forme plus de 3 000 élèves marins. En 1980, il est, pour la dernière fois, rebaptisé Tobolsk (en russe : Тобольск, d'après la ville du même nom), avant d'être désarmé le 5 décembre 1980. Pour des raisons de propagande, il est en effet exclu que l'« Union soviétique » (Sovetskiy Soyuz) soit démantelé, démoli. Le 5 mars 1982, c'est donc le Tobolsk qui appareille pour Hong Kong, où il est mis à la démolition le 17 mars.

Évasion de Stanislav Kourilov

En décembre 1974, le Sovetskiy Soyuz effectue un voyage aller-retour de vingt jours « De l'hiver à l'été, sans visa » sur la route Vladivostok - Équateur - Vladivostok, sans entrer dans les ports étrangers.

Tard dans la soirée du 13 décembre 1974, un passager, l'océanographe soviétique Stanislav Kourilov, saute par-dessus bord et nage vers les Philippines, sans boussole ni carte. Il n'a ni nourriture ni boisson, seulement un masque, un tuba et des palmes. Après deux jours et trois nuits de nage en pleine mer, il débarque sur l'île philippine de Siargao, où il est recueilli par des pêcheurs locaux. Kourilov obtient l’asile au Canada et la citoyenneté de ce pays.

Notes

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « SS Albert Ballin » (voir la liste des auteurs).

Articles de presse

• (de) « Hafen un Schiffahrt », Hamburger Echo,‎ 7 juillet 1923, p. 3 (lire en ligne). 
• (de) « Arturo Toscanini et Adolf Busch reviennent d'Amérique », Westfälische neueste Nachrichten,‎ 4 janvier 1932, p. 2 (lire en ligne). 
• (de) « Sonntag, 6. März 1932 », Kölner Lokal-Anzeiger,‎ 4 mars 1932, p. 9 (lire en ligne). 
• (de) « FerienReisen nach Nord Amerika » (prospekt A1192), Hamburger Tageblatt,‎ 16 juillet 1933, p. 5 (lire en ligne). 
• (de) « Die Welt in Bildern », Der Rottumbote,‎ 20 janvier 1934, p. 6 (lire en ligne). 
• (de) « HafensNeuigkeiten », Hamburger Fremdenblatt,‎ 22 janvier 1934, p. 6 (lire en ligne). 
• (de) « Schleppdampfer auf der Weser gesunken. Acht Menschen haben den Tod gefunden », Velberter Zeitung,‎ 14 mai 1934, p. 1 (lire en ligne). 
• (de) « Der Gesunkene Schleppdampfer », Der neue Tag,‎ 14 mai 1934, p. 2 (lire en ligne). 
• (de) « In sieben Tagen über den Ozean », Hamburger Fremdenblatt,‎ 12 juillet 1934, p. 7 (lire en ligne). 
• (de) « Kleine Narichten », Jeversches Wochenblatt,‎ 19 octobre 1935, p. 2 (lire en ligne). 
• (de) « Albert Ballin wird umgetauft », Hamburger Tageblatt,‎ 21 octobre 1935, p. 14 (lire en ligne). 

Bibliographie

• (de) Arnold Kludas, Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt 1850 bis 1990, Ernst Kabel Verlag, 1986. 
• (de) Hans Georg Prager, Blohm & Voss, Herford, Koehler Verlagsgesellschaft, 1977 (ISBN 3-7822-0127-2). 
• (de) Jürgen Rohwer et Gerhard Hümmelchen, Chronik des Seekrieges 1939–1945., Herrsching, Manfred Pawlak Verlagsgesellschaft, 1968 (ISBN 3-88199-009-7). 
• (de) Claus Rothe, Deutsche Ozean-Passagierschiffe 1919 bis 1985, Steiger Verlag, 1987 (ISBN 3-921564-97-2). 
• (de) Reinhart Schmelzkopf, Die deutsche Handelsschiffahrt 1919–1939, Oldenbourg, Gerhard Stalling Verlag (ISBN 3-7979-1847-X). 
• (pl) Dieter Palkies, Z dziejów budowy holowników w Niemczech [« De la construction de remorqueurs en Allemagne »], Polish Nautological Society, coll. « Nautologia », 1989, PDF (lire en ligne). 
• (en) Birgit Menzel (article de Sergeï Pakhomov), Dwelling in Parallel Worlds: New Age and Esoteric Milieus in the Soviet Period and After. : A yogi who fled the USSR across the ocean, Lit Verlag, 2025, 127-129 p. (ISBN 9783643915801, lire en ligne). 
• (en) N.R.P. Bonsor, North Atlantic seaway : an illustrated history of the passenger services linking the Old World with the New in four volumes, New York, Arco, 1975 (ISBN 978-0-7153-6401-7, OCLC 1891992)
• (en) Duncan Haws, The ships of the Hamburg America, Adler and Carr lines, Merchant fleets in profile, vol. IV, Cambridge, Stephens, 1980 (OCLC 60073185)

Liens externes

• (de) une photo de l'Albert Ballin après la deuxième transformation sur schiffe-maxim.de
• (de) Photo du Hansa à Gotenhafen sur museen-sh.de
• (de) Maquette du remorqueur Merkur
• (en) 4 photos du Sovetskiy Soyuz sur balticshipping.com
• (de) Photo couleur du Sovetskiy Soyuz sur shipspotting.com
• SS Albert Ballin - History, Accommodations, & Ephemera Collection sur GG Archives