« Willème » : différence entre les versions

En 1919, Louis Willème commence par racheter les [[Liberty Truck|Liberty Type B]] de {{nobr|5 tonnes}} destinés au [[American Expeditionary Force|Corps Expéditionnaire Américain]], mais arrivés en Europe après l'Armistice, avec des lots impressionnants de pièces de rechanges sans usage.

À partir de 1930, Willème commercialise ses propres modèles équipés de ses propres moteurs. Ses camions sont présents dans les flottes d'entreprises de Travaux Publics, avec une réputation de fiabilité. L'entreprise se spécialise ensuite dans la production de tracteurs routiers, et spéciaux pour charges lourdes. La société traverse sans trop de problèmes la Seconde Guerre mondiale. Willème, qui, avant-guerre, s'était spécialisé dans le secteur des camions de gros tonnage, se voit attribuer la fabrication de deux camions de 10 et {{nobr|15 tonnes}} dans le cadre du [[plan Pons]], le L10 et le R15. De ces deux modèles, le constructeur va décliner une gamme de modèles, de plus en plus lourds et spécialisés. Willème réalise un tracteur porte-char (D9), un tracteur lourd pour transport exceptionnel, des tombereaux de carrière rigides ou articulés et une version à cabine avancée.

En 1950, les établissements Willème emploient 1 240{{nobr|1240 personnes}} qui produisent environ {{nobr|70 camions}} par mois. Ces véhicules sont principalement destinés au marché intérieur et environ un tiers est exporté au Mexique, Tchécoslovaquie et Iran. Mais la concurrence est vive, en France avec Berliet qui est {{nobr|20 fois}} plus gros mais surtout à l'exportation avec tous les constructeurs étrangers. Dans les années qui suivent, par suite d'une forte baisse des commandes Willème ne va produire que 25 véhicules par mois et trois cents ouvriers seront licenciés. Pour essayer de redresser la situation, il faut innover et Louis Willème fait appel à Faget-Varnier pour créer une nouvelle cabine, la fameuse cabine à « nez de requin ». La production progresse légèrement passant de 316 unités en 1954 à 426 en 1955 et 495 en 1957. En 1958, Louis Willème meurt, son fils Pierre, et les fils des associés, Jean Schorestène et Robert Klotz, prennent la direction de l'entreprise.

Willème se tourne vers [[Associated Equipment Company|AEC]], prestigieux constructeur britannique et BMC [[British Motor Corporation]] avec qui des contrats de coopération sont signés en {{date-|juin 1962}}. Deux nouveaux modèles voient le jour en 1963, les « Willlème-BMC », camions légers de 1,5 à {{nobr|7 tonnes}} de charge utile et les « Willème-AEC » de 16 à {{nobr|35 tonnes}}. L'opération est un échec car le moteur AEC manque de puissance et les BMC ont une fiabilité très médiocre. Mais une clause du contrat avec BMC oblige Willème à produire les camions même s'ils ne trouvent pas preneur. La situation financière devient catastrophique. La production annuelle tombe à 150 unités et l'effectif salarié se réduit encore, passant de 600 à 150.

Le premier de tous les camions Willème. Doté d'un moteur 4 cylindres en ligne de {{unité|6,.8 |litres}} de cylindrée, développait une puissance de 32 cv SAE à 1 440 tr/min et comportait 2 bougies par cylindre. Équipé d'une boîte de vitesses à 4 rapports et marche arrière, il consommait en moyenne {{nobr|50 litres}} d'essence aux {{unité|100 |km}} et sa vitesse n'excédait pas les {{unité|45 |km/h}}. Il mesurait {{unité|6,.60 |m}} de longueur, {{unité|2,.20 |m}} de large avec des voies de {{unité|1,.65 |m}}. Il ne disposait que de roues à simples bandages. Avec un poids à vide de {{unité|4,.40 |tonnes}} il offrait une charge utile maximale de {{nobr|5 tonnes}}<ref>{{lien web|url=http://collection-calsat.over-blog.com/tag/willeme/2|titre=Fiche technique du Liberty 9500 reconditionné Willème|consulté=18 avril 2020}}</ref>.

En 1931, Willème présente le premier camion super-lourd, le '''DG 30''', suivi d'un ensemble inédit Rail-Route en 1932. En 1936 apparaît le premier Willème géant de {{nobr|110 tonnes}} sur 18 roues avec une double cabine avancée.

* '''Z8''' mais vite renommé '''GZ8''' en 1933 - un des tout premiers modèle conçu et fabriqué par Willème, équipé d'un moteur diesel [[Magirus-Deutz]] refroidi par air. Le camion 4x2 avait un PTAC de {{unité|7,.5 |tonnes}}.

* '''L 10 T''' - modèle 4x2 de {{nobr|10 tonnes}} avec cabine à capot carré, construit de 1945 à 1952 proposé en 4 versions : tracteur, châssis lourd, normal ou long. Il est équipé d'un moteur Willème 517-P diesel, 6 cylindres en ligne de {{unité|9,.0 |litres}} de cylindrée développant 150 ch SAE à {{unité|1800 tr/min}}, couplé à une boîte de vitesses à 4 rapports x 2. Les freins sont pneumatiques et le frein à main est commandé par câble.

Au total, 5 tracteurs W 200 ont été fabriqués, 4 pour chacune des entreprises ayant voulu répondre à l'appel d'offres EDF ''(condition sine qua non pour être retenu)'' plus un, en exemplaire en 1949 avec un moteur Willème 517P8, 8 cylindres en ligne, de {{unité|18,.05 |litres}} de cylindrée, développant 225 cv, pour l'industrie électrique du Portugal<ref>Charge Utile Magazine Hors-Série N° 39 - Les camions WILLEME 1945-1953</ref>.

Série de camions moyen porteurs 10 à {{nobr|15 tonnes}}, équipés de moteurs Deutz refroidis par air, produits durant les années 1945 à 1953.

* '''LC 610 C/N''' - camion châssis-cabine, le LC 610 N est un camion moyen et gros tonnage ({{nobr|19 tonnes}}) disponible en plusieurs longueurs de châssis, C-Court, N-Normal, L-Long et SL-Super Long. La cabine à capot "nez de requin" a été conçue par Faget-Varnier et construite par la Carrosserie de Levallois, existe en version courte et longue, avec une ou deux couchettes. Cette cabine a obtenu le grand prix de l’Automobile Club de 1952. Le LC 610 est doté d'un moteur Diesel Willème 517P6, 6 cylindres en ligne de {{Unité|13450|cm|3}} développant 175 ch SAE. La transmission s'effectue par arbres à cardan Glaenzer-Spicer. Les freins sont hydrauliques à double cylindre Westinghouse. Son poids à vide est de {{unité|9,.760 |t}} pour un PTAC de {{unité|19,.450 |tonnes}}.

* '''LD 610''' - produit de 1956 à 1960, ce modèle va inaugurer une nouvelle cabine. Les premières cabines montées sur les tracteurs civils "normaux" Willème n'étaient pas d'une esthétique très partagée par les clients qui préfèrent les cabines à capot. Aussi, Louis Willème se rapproche en 1956 de la carrosserie Cottard de Bourg en Bresse pour obtenir une cabine plus esthétique et confortable. Elle sera baptisée "Boule" ou ''Goutte d'eau''. Elle avait la particularité d'avoir une calandre montée sur un parallélogramme qui permettait de la déplacer vers l'avant et le haut pour pouvoir accéder plus facilement à la partie avant du moteur. Cette cabine sera remplacée dès 1960 par la fameuse cabine avancée très carrée "Horizon" qui va perdurer presque {{nobr|20 ans}}. Le LD 610 TB est équipé du moteur Diesel 6 cylindres en ligne Willème 517P6 de {{Unité|13450|cm|3}}, développant 175 cv SAE couplé à une boîte de vitesses Willème GTP à 4 rapports ou une boîte Renondin et Losson à 6 rapports avec une transmission par arbres à cardan Glaenzer-Spicer. La direction assistée Gemmer est disponible en option. Les freins sont hydrauliques à double cylindre Westinghouse. Le poids à vide est de {{unité|6,.8 |t}}, le PTC du porteur 4x2 est de {{unité|18,.0 |t}} et le PTR du semi-remorque est de {{unité|35,.0 |t}}.

* '''RD 615 / 615 DT''' - tracteur 6x4 lancé en 1958 utilisé pour les charges lourdes et transports exceptionnels. Ce modèle est équipé d'un moteur américain Cummins. La cabine est une Sahara, utilisée pour les climats difficiles et les travaux de force. Le RD 615 DT se différentie du RD 615 par ses deux ponts arrière alors que le 615 n'en possède qu'un seul. Il pèse à vide {{unité|11,.250 |tonnes}} pour un PTAC de {{nobr|26 tonnes}}. En version convoi exceptionnel, il peut tracter une remorque de {{nobr|45 tonnes}} de charge utile. Une version 6x6 a été spécialement conçue pour les transports à travers les sables du Sahara.

* '''W6 CDT CMO''' - tracteur de semi-remorques 6x4 hors code avec cabine à capot "Sahara", commercialisé au tout début des années 1960. Dérivé du RD 615 DP, deux versions désert baptisées W6 Dh et DhT verront le jour dotées de pneumatiques spéciaux 1800x24. Équipés de moteurs de trop faible puissance, ils resteront confidentiels. D'un poids à vide de {{unité|13,.1 |tonnes}}, il peut tracter des remorques en convoi exceptionnel jusqu'à {{nobr|75 tonnes}}. En France, il a été utilisé par les houillères du bassin de Lorraine.

* '''W-BMC C60 & C80''' - gamme de modèles issus des accords de coopération signés entre Willème et le groupe britannique BMC. Le mariage de la carpe et du lapin. L'accord prévoyait la commercialisation par Willeme en France des camions légers BMC, les modèles C60, C70 et C80 connus sous les références Austin FG, FF et FJ, Morris, Leyland, etc.... Ces modèles d'entre de gamme, relevaient d'une catégorie (PTC de 5 à {{nobr|7 tonnes}}), inconnue de Willème qui ne produisait que des camions lourds. Ils vont surtout pêcher par leur manque de fiabilité et vont sérieusement entacher la réputation de Willème. Ils vont aussi précipiter un peu plus le constructeur français dans son naufrage.

* '''W-BMC F100 / F140''' - modèles issus des accords de coopération signés entre Willème et le groupe britannique BMC. Le mariage de la carpe et du lapin. L'accord prévoyait la fabrication par Willème en France de deux camions moyen de gamme BMC, les modèles F100 et F140. Comme la gamme légère "C" d'entrée de gamme, la série "F" relevait de la catégorie 5 et {{nobr|7 tonnes}} de charge utile, inconnue de Willème, elle ne va pas aider le constructeur français à conquérir une nouvelle clientèle, bien au contraire.

* '''LD 810''' - C'est un drôle de véhicule que le LD 810, conçu en 1958. Ce n'est pas un camion destiné au transport de marchandises mais un laboratoire roulant conçu avec le bureau d'études de [[Michelin]] pour tester les gommes des pneumatiques des poids lourds à des vitesses de plus de {{unité|140 |km/h}} sur autoroute. Pour réaliser ces essais, Michelin a dû obtenir l'autorisation des administrations italienne et du concessionnaire public des autoroutes italiennes, la société [[Autostrade]] car, à l'époque, aucune autoroute française n'avait de tronçon suffisamment long pour procéder à ces essais. Willème a fourni à Michelin un châssis nu qui a chargé la carrosserie [[Teilhol]] d'habiller le véhicule avec un très long capot aérodynamique et la cabine équipée d'un pare-brise de [[Citroën DS]], afin de pouvoir rapidement le remplacer en cas de bris de glace, vu qu'à l'époque, en France, les pare-brise n'avaient pas l'obligation d'être en verre feuilleté ''(Saint Gobain ne détenait encore pas le savoir faire, obligatoire à l'étranger)''. Le moteur de cet engin spécial était le moteur classique Willème 8 cylindres en ligne qui équipait la gamme lourde du constructeur, d'une puissance de 250 cv SAE. Après avoir terminé les campagnes d'essais en [[Italie]] des pneumatiques à grande vitesse Michelin, il a été recyclé pour tester le freinage des camions équipés de pneumatiques sur la piste d'essais de l'usine Michelin à [[Clermont-Ferrand]]. Après une longue période d'inaction et de stockage sur le parc des engins périmés, les responsables Michelin du patrimoine l'ont restauré et l'ont exposé au [[Rétromobile|Salon rétromobile 2005]] à la Porte de Versailles à Paris<ref>{{lien web|url=https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/retromobile-2005-le-willeme-ld-810_412007|titre=Rétromobile 2005 - Le Willeme LD 810|site=Challenges.fr|consulté=19 avril 2020}}</ref>

* '''CG 8X4''' - Le géant militaire des aéroports français des années 1960. Le CG 8X4 a été construit en {{nobr|12 exemplaires}} entre 1961 et 1968, à la suite de l'appel d'offres passé par l'armée de l'air qui voulait disposer d'un véhicule capable de dégager les pistes d'atterrissage en cas de crash. Pour cela il fallait que le véhicule sélectionné puisse se déplacer rapidement et être équipé d'un moyen de levage suffisant pour évacuer les appareils endommagés.

** Dimensions de la bête : longueur = {{unité|11.85 |m}} (grue dépliée), largeur = {{unité|3.58 |m}} (avec roues jumelées)

** Poids : à vide = {{nobr|40 tonnes}}, PTR = {{nobr|80 tonnes}},

Le '''CG 8x4''' atteint la vitesse maxi de {{unité|80 |km/h}}. Il est équipé d'un treuil situé à l'avant du véhicule et d'une grue de 15 à {{nobr|18 tonnes}} suivant le déploiement de la flèche. Le véhicule sera vite surnommé "ramasse-miettes". En utilisation sur un aérodrome, les deux essieux arrière sont à roues jumelées, mais pour les déplacements sur route classique, les roues extérieures des jumelages sont déposées et fixées sur des supports au milieu du véhicule<ref>sources trucker26.com</ref>

* En 1956, une version de {{nobr|10 tonnes}} du LD 610N 4x4 a été proposée. Un lot de tracteurs routiers L 6 DAT 4x4 a été fabriqué sur cette base, avec le camion-benne RD 615 D 6x6 et le tracteur routier W 6 DAT 6x6 de 175 chevaux pour l'armée de l'air française, pour être utilisés en trains routiers d'un poids brut de {{unité|65 |tonnes}}, fabriqués sur la base de la série RD<ref>{{lien web|url=http://www.offroadvehicle.ru/AZBUCAR/Willeme/Willeme%20txt.html|langue=ru|titre=Camions Willème}}</ref>

* '''LF 101 T''' - Tracteur routier de semi-remorques avec cabine à capot type "NH", équipé d'un moteur Cummins NH 220 6 cylindres en ligne, {{Unité|12170|cm|3}} développant un couple de 780 N m, importé directement des EtatsÉtats-Unis<ref>{{lien web|url=http://collection-calsat.over-blog.com/article-historique-du-willeme-lf-101-t-86924761.html|titre=Historique du Willème LF 101 T|consulté=18 avril 2020}}</ref>.

* '''LF 101 TH''' - tracteur routier de semi-remorques, lancé en 1967, a été pour certains, le summum du tracteur routier longue distance. En version 4x2, d'un PTC de {{nobr|19 tonnes}} et un PTR de {{nobr|35 tonnes}}, il réunissait à sa présentation de 1967 tous les raffinements d'un véhicule haut de gamme. De plus, la cabine PP ''Pelpel'' luxe présentait un niveau de finition inconnu chez les autres constructeurs français. Lors de fortes chaleurs, deux trappes de toit permettaient une meilleure ventilation de l'habitacle. Il nécessitait par contre une vidange tous les 4 000 km alors que chez Unic-Fiat les vidanges s'effectuaient tous les 20 000 km !.

Ces véhicules seront produits en plusieurs variantes. Le plus gros est le TG 300 8x8. Ces camions disposent d'une cabine avancée, constituée d'une structure en acier et de composants en polyester. La cabine comporte 3 portes et possède une couchette. Sur les modèles TG 250 et TG 300 elle est plus haute de {{unité|30 |cm}} par rapport au TG 200, surélévation due à la hauteur plus importante du moteur<ref>source : Atlas des camions français - édition Atlas</ref>.

* '''TG 100''' - camion tracteur pour convois exceptionnels équipé d'un moteur GM - [[Detroit Diesel]], diesel 2 temps, 8 cylindres en V, alésage = {{unité|108 |mm}} x course = {{unité|127 |mm}} soit une cylindrée de {{unité|9,.3 |litres}} développant une puissance de 318 cv SAE à 2 100 tr/min avec un taux de compression de 18,7/1.

* '''TG 200''' tracteur 8x4 extra lourd, capable de tracter une remorque de {{nobr|200 tonnes}}. Équipé d'une cabine double type "Horizon" basculante. Le moteur est un Détroit Diesel V71N diesel deux temps, 12 cylindres en V de {{unité|13,.95 |litres}} de cylindrée, 400 cv SAE à 2 000 tr/min ou un Cummins diesel 4 temps, 6 cylindres de {{unité|14 |litres}} développant 335 cv SAE à 2 100 tr/min avec un couple de 1 250 N m à 1 600 tr/min, 4 soupapes par cylindre. La boîte de vitesses est une Fuller Roadranger RTO 12513 à 13 rapports. Les freins sont des tambours à commande pneumatique, double circuit indépendant. Le poids à vide est de {{unité|32 |t}} pour un PTRA de {{nobr|200 tonnes}}.

* '''TG 250''' - tracteur 8x8 capable de tracter une remorque de {{nobr|250 tonnes}}. Ce modèle extra lourd, réservé aux transports exceptionnels en France, n'a jamais été exporté, contrairement au TG 300 qui était réservé à l'exportation.

* '''TG 300''' - tracteur extra lourd 8x8, réservé à l'exportation, était capable de tracter une remorque de 1 000 tonnes. Doté d'un moteur [[Detroit Diesel]] V16.<ref>{{lien web|url=https://www.truckanddriver.co.uk/latest-stories/mighty-mols-eds-provided-this/|langue=en|titre=Mighty MOLS! Ed’s provided this teaser from his Heritage Commercial article for Biglorryblog…|consulté=18 avril 2020}}</ref>. Après la faillite de Willème, ce véhicule a été fabriqué par le repreneur de la société Willème, PRP - ''Perez & Raymond Paris'' sous la marque PRP-Willème qui a été aussi utilisé par l'armée comme véhicule de récupération d'engins en panne. En 1970, une seule petite série a été produite notamment une version en 1976 Willème-Creusot-Loire. Après la disparition de PRP, c'est le groupement [[IRTEX]] qui a fabriqué le véhicule en Espagne sous les marques Drive et TMU mais avec la cabine DAF 2800 puis, le constructeur belge [[MOL Trucks|MOL]] a acquis les licences Willème et a repris sa fabrication en très petite quantité sous sa marque en conservant la cabine DAF jusqu'au début des années 1980.

* ''[[Charge utile magazine]]'' - Hors série N°{{Numéro avec majuscule|39}} Les camions Willème 1945-53

* ''Charge Utile Magazine'' - Hors série N°{{Numéro avec majuscule|59}} Les camions Willème 1957-59

* ''Charge Utile Magazine'' - Hors série N°{{Numéro avec majuscule|75}} Les camions Willème 1960-64