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Transition vers une mobilité durable

La transition vers une mobilité durable prend différentes voies et revêt différentes formes selon les pays. Il peut s'agir de conversion du trafic et de la mobilité vers des sources d'énergie durables, vers l'utilisation des mobilités actives et la mise en réseau des différentes formes de transport individuel et des transports publics locaux. Elle comporte également un changement culturel, le détournement des flux financiers, sans oublier le transport de marchandises.

Motivations

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Article détaillé : Écomobilité : Enjeux.

La motivation principale de la transition est la réduction des dommages environnementaux causés par la circulation. Un objectif important est la réduction des émissions de CO2. Pour atteindre l'objectif convenu dans la Convention de Paris de limiter le réchauffement de la planète à un niveau nettement inférieur à +2 °C, la combustion des produits pétroliers doit être arrêtée d'ici 2040 environ[1].

Mesures proposées

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Pyramide inversée de la mobilité, proposée par le projet européen Share North[2],[3].

Les mesures retenues s'inspirent de la décarbonation des transports et plus généralement de l'écologie des transports. L'évitement du trafic, le changement de mode de transport et les améliorations techniques[4] sont recherchés par l'écologie des transports. Cela consiste en premier lieu à réduire la demande de transport, puis à promouvoir l'intermodalité ou le transport intermodal, et enfin à améliorer techniquement les véhicules et l'énergie qu'ils consomment[5].

En particulier, l'amélioration de l'accès au premier et au dernier kilomètre peut réduire la dépendance à la voiture[6].

Le chercheur en transports Aurélien Bigo propose une hiérarchie des modes de transport selon leur durabilité, qu'il fait commencer par la marche, suivie du vélo, des transports en commun ferroviaires puis routiers, des voitures partagées, puis individuelles, et de l’avion[7]. Cette hiérarchie correspond à celle de la pyramide inversée de la mobilité proposée par le projet européen Share North, qui promeut la mobilité partagée dans la région de la mer du Nord[2].

Volume de transport (en général)

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Le volume de transport relève de la sobriété[8]. Mais l'association négaWatt distingue plus généralement quatre types de sobriété, qui peuvent tous s'appliquer aux transports[9] : sobriété structurelle (ou sobriété organisationnelle, par exemple penser un aménagement urbain pour réduire les distances à parcourir pour aller travailler), sobriété dimensionnelle (choisir des équipements proportionnés à leur usage réel, par exemple en optant pour un véhicule dont la taille, la puissance et le poids correspondent aux besoins effectifs de déplacement), sobriété d’usage (utilisation raisonnée des équipements afin d’en limiter la consommation, par exemple en adoptant une conduite plus économe) et sobriété conviviale (ou sobriété partagée, favorisant l’usage collectif des ressources et infrastructures, par exemple en développant l’autopartage et le covoiturage, en particulier sous forme de lignes de covoiturage).

En France, en 2017, 48,8 % des trajets domicile-travail d'au plus 1 km sont réalisés en voiture. Cette part s'élève à 60 % pour les trajets d'au plus 5 km, qui représentent un tiers des déplacements totaux. Au-delà de 5 km, le recours à la voiture dépasse 80 %[10].

En 2019, les Français ont réalisé en moyenne 6,3 voyages à plus de 80 km de leur domicile[11].

Le taux d'occupation moyen des voitures est de 1,58 passager[12] en France.

Selon Tight et al. (2004), un enjeu est de découpler la croissance économique de celle des transports[13], y compris en Europe selon Dominic Stead et David Banister[14].

Dans une économie qui repose sur le pétrole, le volume de transport devrait finir par baisser à la suite de l'épuisement des réserves d'hydrocarbures ou du fait de la lutte contre le réchauffement climatique s'accompagnant d'une réduction des émissions de CO2[15][Information douteuse]. Pour améliorer le bilan environnemental du transport, plusieurs pistes sont envisagées, parmi lesquelles une plus grande sobriété énergétique. Celle-ci peut être obtenue par la diminution des distances parcourues[16] (le télétravail pouvant y contribuer[17]), et par l'efficacité énergétique qu'apporte l'amélioration des moteurs, mais aussi l'intermodalité. En effet, « […] toute nouvelle technologie a […] un impact sur l'environnement […]. Elle ne peut s'imaginer sans un changement de comportement (covoiturage, multimodalité, etc.). La réduction de l'impact environnemental du secteur de la mobilité serait alors plus efficace et plus massive. »[18]. Ces facteurs peuvent contribuer à diminuer l'impact environnemental du transport routier, qui implique aussi d'agir sur la fragmentation écologique par les voies de circulation, et les microplastiques libérés par l'usure des pneus (voir Pollution de l'air § Poussières).

Selon l'Agence européenne pour l'environnement, il faut diminuer les voyages en avion, voire utiliser des modes de transports plus respectueux de l'environnement[19]. Si le rythme de croissance actuel de l'aviation se poursuivait au niveau mondial, cette dernière représenterait 20 % des émissions de CO2 en 2050 selon le site écologiste Reporterre[20].

Intermodalité et transport intermodal

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Article connexe : Taxi collectif.
Un bus CarPostal devant une gare ferroviaire en Suisse.

L'intermodalité consiste à combiner plusieurs modes de transport pour un même trajet : trains et vélos en libre-service, ou avion et taxi par exemple, pour le transport de passagers, ou train et camion pour les marchandises.

Le développement du transport sur rail est également préconisé pour sa plus grande efficacité énergétique[21]. Selon une communication scientifique publiée dans la revue Nature en 2020, il faudrait passer des avions et voitures, aux bus et aux trains, sans oublier la marche et le vélo[22].

La mobilité individuelle revêt des formes nouvelles dont l'autopartage et le covoiturage. Ce dernier relève de la catégorie de l'efficacité énergétique car la consommation d'énergie par personne est inversement proportionnelle au nombre de passagers. L'autopartage constitue un changement de paradigme, car une nouvelle forme de consommation émerge, qui devrait favoriser l'intermodalité : on ne possède plus de voiture, on en utilise une en fonction de ses besoins (économie de fonctionnalité). Cette valeur d'usage favorise également un usage plus intensif voire optimal des véhicules, et donc une moindre énergie grise[23]. La ville est concernée mais aussi la campagne. La voiture y règne en maître, mais son emprise pourrait reculer[24],[25].

Intermodalité au prisme de la pyramide inversée de la mobilité. Les premiers et plus encore les derniers kilomètres s'avèrent souvent problématiques[6].

Les premiers et plus encore les derniers kilomètres s'avèrent souvent problématiques[6]. Aussi, dans les années 2010, des start-ups ont-elles élaboré le concept de lignes de covoiturage[26],[27],[28],[29]. En matière de transport à la demande, les Pays-Bas ont développé les buurtbus, conduits par des chauffeurs bénévoles. Ces bus de huit places desservent une ligne fixe et marquent des arrêts réguliers, mais ils peuvent prendre et déposer des passagers en dehors des arrêts prévus dès lors que les conditions de sécurité le permettent[30].

La cyclologistique permet d'assurer la dernière étape de la chaîne logistique, dite logistique du dernier kilomètre, ainsi que certains déménagements. Les vélos cargos sont un outil privilégié de cette activité[31]. Certains magasins prêtent des vélos cargos électriques à leurs clients[32]. Enfin les tramways cargos font l'objet expérimentations.

Fret

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Il manque des informations récentes pertinentes et vérifiables, et certains passages peuvent annoncer des événements désormais passés, ou des faits anciens sont présentés comme actuels. Mettez à jour ou discutez-en.

L'efficacité énergétique des transports sur rail est encore plus nette pour le transport de marchandises[33] : alors que la masse des voyageurs représente à peine 15 % de celle d'un train, les marchandises peuvent en représenter plus des deux tiers. La faible résistance au roulement du contact rail-roue, et partant, l'excellente efficacité énergétique qu'il permet, est la raison principale pour laquelle des réseaux ferrés sont encore exploités au XXIe siècle en Amérique du Nord, terre de l'automobile et de l'aviation commerciale. À l'instar de l'intermodalité, le transport intermodal est appelé à jouer un rôle important dans la transition énergétique[réf. souhaitée].

En Suède, une route électrique pour camions entre dans une phase de test. Un camion hybride est raccordé à des caténaires, situées 5 m au-dessus de la chaussée, via un pantographe[34]. En Allemagne, dans le Schleswig-Holstein, une expérimentation similaire est menée en 2019 et la Hesse a un projet en préparation[35],[36]. La Grande-Bretagne s'apprête également à tester les autoroutes électriques (e-highways)[37].

Ces routes et e-highways pourraient concurrencer le transport sur rail, considéré comme le pilier du transport durable[38],[39]. TSP prévoit un report modal important de la route vers le ferroviaire et le fluvial[40].

Selon une étude menée par The Shift Project en 2020, l'optimisation de la distribution des achats en ligne permettrait une décarbonation significative de cette dernière étape du transport de marchandises[41]. Le papier et le carton, qui entrent dans la composition des emballages, ont vu leur consommation augmenter fortement, ce qui exerce une influence néfaste sur la forêt[42].

Ressources

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Selon l'Öko-Institut, l'Europe doit réduire les émissions de gaz à effet de serre liés au transport de 94 % d'ici 2050 si elle veut atteindre l'objectif d'une augmentation des températures limitée à 2 °C[43].

Énergie

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La voiture électrique participe de la décarbonation des transports. En matière de changement climatique et de qualité de l'air, les voitures électriques sont préférables aux voitures thermiques selon l'Agence européenne pour l'environnement[44]. L'Union européenne (UE) promeut la voiture électrique au motif que la part d'énergies renouvelables y est la plus importante[45]. La Fabrique de l'industrie suggère le recours à des voitures électriques « moyennes », pas trop lourdes[46].

Les carburants issus des plastiques par pyrolyse sont considérés comme plus émissifs que les produits pétroliers eux-mêmes[47].

Matériaux

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Union européenne

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L'urbaniste autrichien Hermann Knoflacher (en) a critiqué la ville adaptée à l’automobile il y a des décennies. Avec son « équipement pour la marche », il caricature les énormes besoins en espace de la circulation individuelle motorisée[48].

Les transports constituent le plus grand défi climatique de l'Union européenne : ils sont à la fois le secteur le plus émetteur en CO2 et celui dont la décarbonation tarde le plus à se concrétiser[49],[50].

L'Agence européenne pour l'environnement considère que, pour importante qu'elle soit, la technique ne peut seule relever les défis environnementaux que posent les transports. D'autres mesures, telles que la diminution du volume des transports ou l'intermodalité, s'avèrent indispensables[19]. L'agence attire l'attention sur trois points qui lui semblent essentiels : l'urbanisme et les transports ; le transport et la mondialisation de la production alimentaire ; l'aviation et le tourisme.

Une densité de population élevée, comme c'est le cas dans l'Union européenne, peut favoriser l'utilisation de modes de transport plus durables[51]. Selon Vincent Viguié, chercheur au Centre international de recherche sur l'environnement et le développement, il est plus difficile d'avoir un mode de vie à faible empreinte environnementale à la campagne qu'en ville[52],[53]. Toutefois, des expériences pour développer les transports en commun en milieu rural ont été menées avec succès en Autriche et en Italie[54].

En 2011, pour l'Agence européenne pour l'environnement (AEE), la fragmentation écologique par les routes est l'une des premières causes de régression de la biodiversité en Europe ; ce phénomène s'aggrave depuis le début des années 1990, avec de graves conséquences pour la faune et la flore. L'AEE appelle à multiplier le nombre d'écoducs, y compris sur les routes anciennes, pour permettre aux animaux de se déplacer. L'AEE recommande aussi de détruire des routes anciennes ou dont le trafic est en baisse, plutôt que d'en construire de nouvelles, au profit du train et d'alternatives. L'agence européenne recommande aussi de planifier des contournements près des zones à la faune importante au lieu de continuer à construire des routes et voies ferrées les unes à côté des autres[55].

Allemagne

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Cette transition est connue en Allemagne sous le vocable de « Verkehrswende » (à l'instar de la transition énergétique, appelée « Energiewende »). L'écologie des transports est une discipline apparue en Allemagne (à Dresde et à Karlsruhe), qui a donné lieu au concept Avoid-Shift-Improve.

Mobilité urbaine classique à l'exemple de Aix-la-Chapelle: les autos dans le domaine public imprègnent de leur marque les rues.

Selon une thèse du think tank Agora Verkehrswende, l'objectif de la transition en Allemagne est d'assurer la neutralité climatique du trafic d'ici 2050. Elle doit reposer sur deux piliers :

  1. « transition vers une mobilité durable »: L'objectif est de réaliser d'importantes économies d'énergie. La transition de mobilité devrait entraîner un changement qualitatif des comportements en matière de mobilité, en particulier l'évitement et la délocalisation du trafic. L'objectif est de parvenir à une conception efficace des systèmes de transport sans restreindre la mobilité.
  2. « transition énergétique » dans les transports allemands : afin de décarboniser les transports, il est jugé nécessaire de convertir l'approvisionnement énergétique des transports en énergies renouvelables[56].

La transition nécessite également un changement de culture et en particulier une réévaluation de la route. Actuellement, son objectif premier est de diriger la circulation automobile dans la ville avec le moins de perturbation possible. À l'avenir, il faut remplacer la domination de l'automobile par l'égalité des droits pour les modes de déplacement[57].

Mobilités des personnes

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Article connexe : S-Bahn.
Piste cyclable rapide (RS1 Radschnellweg Ruhr) à travers la région métropolitaine Rhin-Ruhr en Allemagne.

Dans l'accord de coalition entre l'Alliance 90/Les Verts, le Parti social-démocrate et le Parti libéral-démocrate[58], les parties expriment leur vision de la mobilité de la façon suivante : « Nous voulons permettre une mobilité durable, sans barrière, innovante, adaptée à la vie quotidienne et abordable pour tous. La mobilité fait partie des services d'intérêt général et constitue les prémices de l'égalité des conditions de vie en ville et à la campagne ».

Le lancement d'un forfait mensuel pour le transport public valable dans toute l'Allemagne, le D-Ticket, dès le est considéré comme élément constitutif vers le démarrage du « Verkehrswende »[59].

L'introduction d'une limitation de vitesse aurait également un impact sur les émissions de CO2 (voir Réglementation de la circulation routière en Allemagne). L'Allemagne doit réduire son addiction à la voiture : « de plus en plus d'experts en transport, d'entrepreneurs et d'écologistes allemands affirment que la solution pour rendre le secteur des transports du pays plus écologique doit aller au-delà du remplacement des voitures à essence par des voitures électriques »[60]. Dans ces conditions, l'absence systématique de limitation de vitesse sur autoroute[61] paraît « [absurde] en France et à raison »[62]. Incidemment, la réduction de vitesse sur autoroutes et routes en Allemagne conduirait à un report modal vers le rail, d'autant plus prononcé que la réduction de vitesse serait importante[63].

En , la Fondation Heinrich Böll et le Verkehrsclub Deutschland (de) publient une étude conjointe[64]. Ce dernier en dévoile un résumé illustré[65] (voir aussi Ville compacte, Nouveau piétonnisme et Habiter sans voiture (de)). La Deutsche Bahn avait aussi lancé une campagne de publicité remarquée Spar Dir den Flug (« Économise ton billet d'avion ») qui mettait en vis-à-vis la boucle de la Sarre et Horseshoe Bend[66].

Mobilité des marchandises

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Bien que l'Union européenne et ses États membres[67] apportent un soutien financier important au transport combiné dans certains cas, seuls les poids lourds sont en progression, tandis que le transport maritime et ferroviaire stagnent ou enregistrent une baisse[68].

Selon les données de l'Agence fédérale de l'environnement (en), un camion émet en moyenne 101 grammes de dioxyde de carbone par tonne-kilomètre (g/tkm) en 2014 afin de couvrir ses besoins énergétiques liés au transport. Un train de marchandises émet 24 g/tkm et un bateau de navigation intérieure 31 g/tkm[69]. Cela rend les deux modes de transport beaucoup plus efficaces sur le plan énergétique. Avec l'augmentation de la containerization, le transfert modal est plus facile à gérer ; dans le transport multimodal ou combiné, le camion ne doit parcourir que le dernier mile entre le port ou le terminal ferroviaire et le client.

Autriche

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Article connexe : S-Bahn § Réseaux en Autriche.

La critique de la « société automobile » n'est cependant pas nouvelle. Dès 1975, l'urbaniste spécialisé dans la circulation, Hermann Knoflacher (en), voulait promouvoir le vélo à Vienne. Il a caricaturé les besoins d'espace des automobiles avec un « équipement pour la marche » de son invention[48],[70].

Les zones piétonnes du Graben à Vienne, mises en place dès 1971, rendent la ville attractive.

Vienne se transforme résolument en une ville qui restructure l'espace public et favorise les transports en commun. C'est ainsi que l'urbaniste viennois Hermann Knoflacher peut affirmer : « l'argent vient à pied ou à vélo ». Selon lui, l'utilisation économique de l'espace comme places de parking est inefficace. Une rue sans voitures augmente le chiffre d'affaires de la gastronomie, des magasins de vêtements et des commerçants. De nouveaux emplois seraient ainsi créés[71].

L'attractivité des transports publics peut être contrôlée de manière ciblée en baissant le prix d'un abonnement annuel. À Vienne, l'abonnement permet de prendre les transports en commun pour un euro par jour[72]. Entre 2012 et 2018, le nombre de détenteurs de cartes annuelles est passé de 373 000 à 780 000.

Des expériences pour développer les transports en commun en milieu rural ont été menées avec succès par la compagnie Landbus Bregenzerwald (de) dans la région de Bregenz[54].

Belgique

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Article connexe : S-Bahn : Réseaux en Belgique.
Une courte histoire des transports en ville.

Le concept de pyramide inversée de la mobilité[2] est apparu en Belgique néerlandophone.

La ville de Gand en région flamande a été divisée en différents secteurs présentant une perméabilité (en) cycliste (a fortiori marchable), mais infranchissables par les voitures, qui doivent emprunter une rocade pour passer d'une zone à l'autre[73],[74],[75],[76]. Il s'agit de développer les mobilités actives.

Espagne

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La communauté autonome de Madrid a mis en place un découpage par zone en fonction des autoroutes radiales de la ville (comme à Dourdan[77],[78]). Les lignes d'autocar empruntent les autoroutes et viennent rejoindre des pôles d'échanges multimodaux. Ainsi, en matière de partage modal, l'agglomération madrilène occupe la 1e place parmi 25 villes européennes[79].

Barcelone a mis en place des superblocks dans le but de réduire la circulation automobile[80],[75],[76].

France

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Selon un rapport gouvernemental de 2022, la « neutralité carbone complète ne peut être atteinte qu’en associant une plus grande sobriété d’usage aux progrès technologiques : mobilités actives, covoiturage, mutualisation et massification, réduction du nombre et de la longueur des parcours, report modal et développement de la qualité de service et de la fréquentation des transports collectifs, etc. »[81].

Selon un vote organisé par France 2 en 2019, 84 % des téléspectateurs français se disent prêts à renoncer à la voiture pour les trajets inférieurs à 3 km, tandis que 58 % se disent prêts à renoncer à l'avion pendant un an[82].

À partir du , les publicités pour les véhicules à moteur devront inclure un message en faveur de la mobilité active, de la mobilité partagée (autopartage ou covoiturage) ou des transports en commun : « Pensez à covoiturer », « Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo » ou « Au quotidien, prenez les transports en commun »[83],[84]. Des sanctions seront applicables à partir du en cas de non respect de cette obligation[85].

Selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, une voiture en autopartage « remplace cinq à huit voitures personnelles, supprime entre 10 000 et 19 000 km en voitures personnelles par an, et libère 0,9 à 3 places de stationnement »[86].

Volume de transport

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Le Conseil d'orientation des infrastructures envisage une « stabilisation globale ou au plus une croissance modérée des circulations »[87]. Le ministère de l'écologie élabore un schéma national d'infrastructures de transport[88]. In fine, la stratégie nationale bas carbone constitue une sorte de « feuille de route ». Cette dernière mise sur une « demande de mobilité croissante mais découplée de la croissance économique par rapport à la tendance actuelle »[89]. En 2022, le Conseil d'orientation des infrastructures envisage quant à lui une « stabilisation globale ou au plus une croissance modérée des circulations »[87].

Les scénarios « sobres » — Ademe S1 et S2, nW et Shift Project — misent sur l'aménagement du territoire et sur le développement du télétravail[90]. Selon le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), la construction de voies rapides entre villes entraîne une augmentation des distances et des vitesses, ce qui conduit à une hausse des consommations d'énergie[91]. Les contournements routiers, indispensables pour certaines petites communes, engendrent néanmoins un trafic induit autour des grandes agglomérations[92]. L'Autorité environnementale fait le constat que les projets d’infrastructures routières n'intègrent « presque jamais » les trafics induits et les reports modaux[93]. Pour le Haut Conseil pour le climat, la « maîtrise » de la demande en mobilité est insuffisante[94], aussi préconise-t-il un moratoire sur les projets routiers existants[95].

Dans Chaleur humaine, le journaliste au Monde Nabil Wakim estime qu' « il faut arrêter de subventionner le pétrole à la pompe ou les projets d'autoroutes ou d'aéroports »[96]. En 2023, les collectifs opposés aux nouveaux projets d'infrastructures routières et autoroutières se constituent en coalition nationale[97],[98], la « déroute des routes »[99]. De nombreuses autres associations se joignent à eux pour demander un moratoire sur les projets routiers[100],[101],[102], de même que des chercheurs[103],[104]. D'autres demandent une meilleure application de la Convention d'Aarhus[105] — la promesse de « décisions fortes » en matière de sélection de projets routiers et autoroutiers à poursuivre ou non[106] ne s'est pas concrétisée. En revanche, pour nombre d'élus locaux, le désenclavement des territoires ruraux rend tout moratoire sur les projets routiers inenvisageable[107].

Les scénarios « sobres » invitent à une réduction de la distance des trajets très lointains, aujourd’hui effectués en avion. Le Shift Project propose de plus une réduction de la fréquence de ces trajets, au profit de voyages de plus longue durée[90], quitte à offrir aux entreprises la possibilité d’aménager des congés plus longs afin de favoriser le « voyage d’une vie »[108]. L'aviation imputable à la France[N 1] couvre en 2025 40 % de la mobilité à longue distance (et 20 % de la mobilité totale en France) en matière de volume de transport. Selon presque tous les scénarios, les carburants liquides décarbonés (biocarburants, e-carburants[109]), insuffisamment disponibles, ne remplaceront que très partiellement les combustibles fossiles dans le domaine de l'aviation en 2050, où une part importante de kérosène fossile persistera. Les scénarios « techniques » — Ademe S3 et S4 — voient le volume de transport aérien s'envoler, tandis que les scénarios « sobres » parviennent à une baisse de la demande de transport aérien d’ici 2050 allant jusqu’à une division par plus de deux des passagers-kilomètres dans le scénario Ademe S1[110]. L’interdiction des vols intérieurs court-courriers en cas d’alternative par le train en moins de 2h30 s'applique depuis 2023[111]. Le haut-commissaire au plan, considérant que les émissions de l'aviation s'avèrent hard to abate (« difficiles à réduire »), invite à la « maîtrise des trafics »[112].

Électrification

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Locomotive électrique en gare d'Évreux-Normandie en 2010.

Même si le ministère des Transports reste responsable des transports[113], il doit composer avec le ministère délégué à l’Énergie, chargé de décarbonation et d'électrification des transports routiers[114]. Le haut-commissaire au plan, François Bayrou, estime en que l'électrification de la mobilité et du chauffage domestique entraînera une augmentation de la consommation française d’électricité de 35 %[115].

En dépit de l'engagement financier de l'État en faveur de la voiture électrique[116], la disette budgétaire de 2024 change la donne. L'aide allouée à l’électrification des véhicules en 2025 diminue de plus d’un milliard d’euros par rapport à 2024, en passant d’un montant de 1,8 milliard l’année dernière à 700 millions d’euros[117]. Par ailleurs, les députés refusent l'interdiction des voitures thermiques à partir de 2035[118].

L’électricité, aujourd'hui marginale dans l’énergie dans les transports, est appelée à se développer fortement, en relation avec le volume de transport. La consommation globale d’électricité est encore entachée d'une incertitude significative qui dépend du taux d'électrification des camions. L’électrification directe de l’avion de ligne ne sera pas mûre à horizon 2050. Elle n’est d'ailleurs envisagée par aucun scénario énergétique. La consommation électrique des transports devrait logiquement augmenter très fortement selon tous les scénarios. D’environ 13 TWh aujourd’hui, elle atteindrait entre 50 TWh (Ademe S1) et 180 TWh (Ademe S4) par an en 2050[119], en passant par 80 à 120 TWh par an selon RTE[120].

Typologie géographique

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Métropoles
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Service express régional métropolitain strasbourgeois à Haguenau (gare de Marienthal).

Autour des métropoles commencent à se mettre en place des services express régionaux métropolitains. Pour le Haut Conseil pour le climat, ils traduisent un changement de paradigme prometteur, grâce à une offre intermodale autorisant un bon chaînage des déplacements ainsi qu'à une billettique et à une information des voyageurs intégrées[121],[122].

Les services d'autocar ont été mis en place à Dourdan[77],[78]. À Strasbourg, une station multimodale sur l'autoroute A351 permet de passer de l'autocar au tramway[123].

Zones de moyenne à faible densité de population
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Banc à covoiturage à Rosendahl-Osterwick.

Pour le Gouvernement, le covoiturage constitue un « levier essentiel face aux enjeux de sobriété énergétique et de réduction des émissions de [CO2] »[124],[125]. Selon un rapport sénatorial de 2021 relatif aux zones de moyenne à faible densité, « la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c'est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu'il s'agisse de transports à la demande, d'autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage [à] courte distance dynamisées par le numérique » (voir Volume de transport en France : Mobilité à courte distance). Le rapport mentionne les enjeux de décarbonation, mais aussi ceux sociaux : « tous ceux qui ne disposent pas de voiture ou de permis de conduire courent le risque de devenir des assignés territoriaux »[126],[127].

La voiture devrait encore assurer au moins la moitié du volume de transport en 2050, même dans les scénarios énergétiques sobres — Ademe S1 et S2, négaWatt et Plan de transformation de l'économie française du Shift Project, où la part modale du train et des autobus ou autres autocars double presque[128],[129]. Dans ces conditions, il conviendrait d'augmenter le taux d'occupation au travers du covoiturage, taux qui stagne à 1,6 en 2019[130]. Dans Chaleur humaine, Nabil Wakim estime également qu'il convient de développer rapidement des lignes de cars express, sur lesquelles viennent se rabattre des lignes de covoiturage[131],[102],[132],[133]. Ce faisant, 23 millions d’habitants supplémentaires pourraient bénéficier directement de ce système de mobilité alternatif à l’usage de la voiture individuelle. Le maillage territorial de ce réseau permettrait de couvrir 11 468 communes contre 1402 communes présentement. Un tel système conduirait également à de significatives économies en faveur des ménages[134],[135]. Selon le rapport sénatorial, il s'agit de « mieux organiser, dans une logique intermodale, le rabattement vers les modes lourds que sont le ferroviaire et les services de cars réguliers. Il convient de renforcer les services et d'améliorer l'offre, notamment par un meilleur cadencement[126] ».

Marchandises, fret

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La stratégie nationale bas carbone entend soutenir l’« économie circulaire et les circuits courts de manière à parvenir à un découplage entre croissance du trafic de fret et PIB »[89]. Alors qu'avec l'avènement des circuits courts, une forte baisse du transport des marchandises agricoles devrait se dessiner[136], on observe une emprise du transport routier toujours plus élevée dans le monde agroalimentaire[137],[138],[139].

Les autoroutes ferroviaires ont un rôle à jouer. Le fret ferroviaire non électrifié représente « fois moins d’émissions de CO2 que les camions » et son équivalent électrifié « trente fois moins »[140].

Pays-Bas

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C'est aux Pays-Bas que les buurtbus, service de transport local à la demande généralement issu d'une initiative citoyenne pour combler les lacunes des transports publics locaux, sont apparus, pour s'étendre ensuite à l'Allemagne voisine.

La ville néerlandaise de Groningue, qui est restée dense pour des raisons historiques, a pu très fortement limiter l'usage de la voiture au profit du vélo[141].

Brésil

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Curitiba présente un Rede Integrada de Transporte composé de lignes radiales et circulaires qui se croisent.

Curitiba, capitale du Paraná, est connue pour être précurseur en matière de Bus Rapid Transit.

Canada

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Un projet de réseau express métropolitain doit voir le jour à Montréal (Canada) en 2022.

Chine

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En Chine en particulier, le passage des moteurs à combustion interne à l'e-mobilité s'accélère pour des raisons de santé (pour éviter le smog) afin de lutter contre la pollution atmosphérique massive dans les villes[142].

Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord

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En 2021, le pays de Galles annonce qu'il renonce à construire de nouvelles routes pour contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre[143].

Suisse

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Le portail sud du tunnel de base du Saint-Gothard.
Article connexe : S-Bahn : Réseaux en Suisse.

En 2024, par un référendum facultatif, la population suisse rejette un projet d'élargissement des autoroutes voulu par le gouvernement[144],[145].

Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NEAT selon l'acronyme allemand) contribuent à l'essor du ferroutage dans le pays.

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ L'aviation imputable à la France est celle pour laquelle les départs se font depuis le sol français. L'aviation internationale est ici prise en compte, alors que le plus souvent, par une forme d'externalité, elle est exclue des statistiques nationales.

Références

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Voir aussi

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Articles connexes

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Bibliographie

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Liens externes

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