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Décarbonation des transports en France

ensemble des mesures et des techniques permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport en France
(Redirigé depuis Transition vers une mobilité durable en France)

La décarbonation des transports en France est l'ensemble des mesures et des techniques permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports en France. Ce secteur est le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre en France (32 % en 2022). Atteindre l'objectif de neutralité carbone suppose la mobilisation de tous les leviers d'action de la tautologie de l'écologie des transports que sont la maîtrise du volume de transport, le taux d'occupation ou de remplissage, le report modal vers des modes de transport énergétiquement plus efficaces (l'intermodalité n'est pas la même en ville ou à la campagne), et l'électrification des usages fossiles.

Pyramide inversée de la mobilité, proposée par le projet européen Share North[1],[2].

Le train bien rempli est très efficace énergétiquement, mais le réseau ferroviaire coûte cher. Aussi les services express routiers (SER) que sont les cars express et les lignes de covoiturage se développent-ils. Même dans le cas favorable, la voiture représentera encore au moins la moitié des passagers-kilomètres en 2050. Autour des métropoles apparaissent des services express régionaux métropolitains (SERM). Les statistiques de l'aviation internationale et du commerce maritime international sont problématiques, parfois incluses, souvent exclues des statistiques nationales. En outre, les émissions de l'aviation s'avèrent hard to abate (« difficiles à réduire »).

La décarbonation des transports dans le pays constitue l'un des axes de la décarbonation de la France et un des défis de la neutralité carbone en 2050.

Contexte

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L'illustration porte l'équation CO2 = Demande de transport × Report modal × Taux de remplissage (des véhicules) × Efficacité énergétique des véhicules × Intensité carbone de l'énergie. Ces leviers sont ainsi classés selon leur proximité avec la sobriété énergétique pour les premiers et la technologie pour les derniers.
Décomposition en cinq leviers — selon la méthode LMDI — pour agir sur les émissions de dioxyde de carbone des transports[3].

La décarbonation des transports repose sur le volume de transport, le taux d'occupation ou de remplissage, le report modal, l’efficacité énergétique et l’intensité en carbone de l'énergie.

Les transports sont le premier poste d'émission de gaz à effet de serre par personne, avant l'alimentation, le logement, les achats et les services[4],[5]. En 2023, le transport représente environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Si on prend en compte les soutes internationales, sa contribution atteint même 37 % des émissions du pays[6], en excluant les effets non-CO2 de l'aviation. En matière d'empreinte carbone, le secteurs des transports et de l'alimentation sont presque à égalité, en tête du classement[7] (voir Émissions de gaz à effet de serre en France § Empreinte carbone et difficulté de prise en compte des « émissions grises »). Le ministre des transports constate en 2025 que la décarbonation des transports en France avance à un rythme trop lent. Plutôt que d'interdire, il préfère proposer des « transports en commun plus nombreux, plus confortables ». Pour le Citepa, le taux d'électrification des véhicules est trop faible[8]. Le chercheur Aurélien Bigo montre que la principale explication dans l'évolution des émissions de CO2 réside dans l'augmentation du volume de transport[9].

Le CITEPA chargé par le Ministère de la Transition écologique et solidaire de la réalisation des inventaires nationaux d'émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, décompose le secteur en cinq types de transports : ferroviaire, fluvial de marchandises, maritime domestique, autres navigations et aérien français.

Selon un rapport gouvernemental de 2022, la « neutralité carbone complète ne peut être atteinte qu’en associant une plus grande sobriété d’usage aux progrès technologiques : mobilités actives, covoiturage, mutualisation et massification, réduction du nombre et de la longueur des parcours, report modal et développement de la qualité de service et de la fréquentation des transports collectifs, etc. »[10].

Selon un vote organisé par France 2 en 2019, 84 % des téléspectateurs français se disent prêts à renoncer à la voiture pour les trajets inférieurs à 3 km, tandis que 58 % se disent prêts à renoncer à l'avion pendant un an[11]. Lors de la crise du carburant liée à la guerre d'Iran de 2026, le politologue et chercheur François Gemenne considère que « le signal-prix est quand même le déterminant majeur des changements de comportement »[12], avant les motifs écologiques.

À partir du , les publicités pour les véhicules à moteur devront inclure un message en faveur de la mobilité active, de la mobilité partagée (autopartage ou covoiturage) ou des transports en commun : « Pensez à covoiturer », « Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo » ou « Au quotidien, prenez les transports en commun »[13],[14]. Des sanctions seront applicables à partir du en cas de non respect de cette obligation[15].

Volume de transport

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Le volume de transport en France s'exprime en passagers-kilomètres et en tonnes-kilomètres. À l'échelle de la France, on emploie les milliards de passagers-kilomètres, notés Gpkm, et les milliards de tonnes-kilomètres, notés Gtkm.

Comme il n'est pas possible de recenser tous les trajets, toutes les distances et tous les taux d'occupation qui y sont attachés, les volumes de transports ne sont pas mesurés, mais sont évalués à partir d'études statistiques qui reposent sur des enquêtes telles que les Enquêtes mobilité des personnes. La mobilité du quotidien correspond à des déplacements dans un rayon de 80 km autour de son domicile. Elle représente 98 % des déplacements de personnes pour 60 % des passagers-kilomètres[16]. La mobilité à longue distance (aussi appelée « voyage »[17]) correspond aux déplacements au-delà de 80 km. Elle représente en moyenne 6,3 voyages par Français et par an[18].

La stratégie nationale bas carbone entend soutenir l’« économie circulaire et les circuits courts de manière à parvenir à un découplage entre croissance du trafic de fret et PIB »[19]. Alors qu'avec l'avènement des circuits courts, une forte baisse du transport des marchandises agricoles devrait se dessiner[20], on observe une emprise du transport routier toujours plus élevée dans le monde agroalimentaire[21],[22],[23].

Mobilité des personnes

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Le volume de transport de voyageurs augmente d'année en année, sauf en 2020.

Évolution du volume de transport en France en Gpkm[24]
2012976,8
20191 034,9
2021874,0
2022999,7
2024[25]1046,7

En 2024, le transport intérieur de voyageurs en France s'établit à 1046,7 milliards de passagers-kilomètres[25].

Transport intérieur de voyageurs par mode (année de référence : 2024)[25]
Mode Précision Gpkm
Transport individuel[n 1] 855,7
Transport collectif Autobus, autocars et tramways 54,4
Transports ferrés[n 2] 123,9
Transport aérien[n 3] 12,6

Mobilité à courte distance

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Grâce aux statistiques issues des Enquêtes mobilité des personnes, la mobilité à courte distance peut se décomposer comme suit.

Mobilité à courte distance en % de pkm[26]
Classe de distance % en pkm par classe % en nombre de déplacements par classe Marche Vélo Transport en commun Voiture Deux-roues motorisés et autres
0-1 km 1 18 77 % 3 % 1 % 19 % 0,4 %
1-2 km 2 13 40 % 5 % 4 % 50 % 0,6 %
2-5 km 8 24 10 % 4 % 14 % 71 % 1,1 %
5-10 km 13 17 2 % 2 % 14 % 80 % 2,3 %
10-20 km 22 14 0 % 1 % 11 % 85 % 2,7 %
20-35 km 22 8 0 % 0 % 11 % 87 % 1,9 %
35-50 km 13 3 0 % 0 % 11 % 86 % 2,7 %
50-80km 19 2 0 % 0 % 17 % 81 % 2,6 %
Répartition par mode / / 3 % 1 % 12 % 82 % 2 %

La part modale du vélo dans la mobilité du quotidien en 2022 est faible[27]. Le vélo correspond à 1 % et la marche à 2,7 % du volume de transport de la mobilité du quotidien en 2021[28].

Mobilité à longue distance

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La mobilité à longue distance peut se décomposer comme suit, selon les mêmes enquêtes.

Mobilité à longue distance[29]
Mode % en pkm
Voiture 72 %
Train 14 %
Avion 9 %
Autocar 3 %
Autres 2 %

Fret

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Le transport terrestre de marchandise s'élève en 2024 à 344,0 milliards de tonnes-kilomètres[30], sans les oléoducs.

Transport terrestre de marchandises (année de référence : 2024)[30]
Gtkm
Routier 305,4
Ferroviaire 32,6
Fluvial 6,0

Évolution du volume de transport

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Le Conseil d'orientation des infrastructures envisage une « stabilisation globale ou au plus une croissance modérée des circulations »[31]. Le ministère de l'écologie élabore un schéma national d'infrastructures de transport[32]. In fine, la stratégie nationale bas carbone constitue une sorte de « feuille de route ». Cette dernière mise sur une « demande de mobilité croissante mais découplée de la croissance économique par rapport à la tendance actuelle »[19]. En 2022, le Conseil d'orientation des infrastructures envisage quant à lui une « stabilisation globale ou au plus une croissance modérée des circulations »[31].

Les scénarios « sobres » — Ademe S1 et S2, nW et Shift Project — misent sur l'aménagement du territoire et sur le développement du télétravail[33]. Selon le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), la construction de voies rapides entre villes entraîne une augmentation des distances et des vitesses, ce qui conduit à une hausse des consommations d'énergie[34]. Les contournements routiers, indispensables pour certaines petites communes, engendrent néanmoins un trafic induit autour des grandes agglomérations[35]. L'Autorité environnementale fait le constat que les projets d’infrastructures routières n'intègrent « presque jamais » les trafics induits et les reports modaux[36].

Les scénarios « sobres  » invitent à une réduction de la distance des trajets très lointains, aujourd’hui effectués en avion. Le Shift Project propose de plus une réduction de la fréquence de ces trajets, au profit de voyages de plus longue durée[33], quitte à offrir aux entreprises la possibilité d’aménager des congés plus longs afin de favoriser le « voyage d’une vie »[37]. L'aviation imputable à la France[n 4] couvre en 2025 40 % de la mobilité à longue distance (et 20 % de la mobilité totale en France) en matière de volume de transport. Selon presque tous les scénarios, les carburants liquides décarbonés (biocarburants, e-carburants[38]), insuffisamment disponibles, ne remplaceront que très partiellement les combustibles fossiles dans le domaine de l'aviation en 2050, où une part importante de kérosène fossile persistera. Les scénarios « techniques » — Ademe S3 et S4 — voient le volume de transport aérien s'envoler, tandis que les scénarios « sobres » parviennent à une baisse de la demande de transport aérien d’ici 2050 allant jusqu’à une division par plus de deux des passagers-kilomètres dans le scénario Ademe S1[39]. L’interdiction des vols intérieurs court-courriers en cas d’alternative par le train en moins de 2h30 s'applique depuis 2023[40].

Cas particulier de la voiture et de l'avion

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Dans le livre Chaleur humaine, le journaliste au Monde Nabil Wakim estime qu' « il faut arrêter de subventionner le pétrole à la pompe ou les projets d'autoroutes ou d'aéroports »[41]. Selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, une voiture en autopartage « remplace cinq à huit voitures personnelles, supprime entre 10 000 et 19 000 km en voitures personnelles par an, et libère 0,9 à 3 places de stationnement »[42].

Infrastructures routières

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Pour le Haut Conseil pour le climat, la « maîtrise » du volume de transport est insuffisante[43], aussi préconise-t-il un moratoire sur les projets routiers existants[44]. En 2023, les collectifs opposés aux nouveaux projets d'infrastructures routières et autoroutières se constituent en coalition nationale[45],[46], la « déroute des routes »[47]. De nombreuses autres associations se joignent à eux pour demander un moratoire sur les projets routiers[48],[49],[50], de même que des chercheurs[51],[52]. D'autres demandent une meilleure application de la Convention d'Aarhus[53] — la promesse de « décisions fortes » en matière de sélection de projets routiers et autoroutiers à poursuivre ou non[54] ne s'est pas concrétisée.

En revanche, pour nombre d'élus locaux, le désenclavement des territoires ruraux rend tout moratoire sur les projets routiers inenvisageable[55]. De nombreux parlementaires souhaitent que les projets autoroutiers bénéficient de la même présomption de Raison impérative d'intérêt public majeur (RIIPM)[56] que celle accordée à la construction de centrales nucléaires[57], par exemple.

Avion

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À l'instar des soutes internationales, les statistiques internationales de l'aviation sont difficiles à obtenir, exclues qu'elles sont du champ des statistiques nationales. Le Haut-commissaire au plan Clément Beaune, considérant que les émissions de l'aviation s'avèrent hard to abate (« difficiles à réduire »), invite à la « maîtrise des trafics »[58],[59].

Le volume de transport de l'aviation domestique en France métropolitaine en 2024 est de 12,6 milliards de passagers-kilomètres[25]. C'est sans compter avec les territoires français hors d'Europe qui induisent des voyages intercontinentaux. Le volume de transport domestique est en fait beaucoup plus élevé[60],[n 5]. Selon Comprendre 2050, site conjoint de l'Ademe, de l'association négaWatt et du Shift Project, le volume de transport en France en 2025 est d'environ 1 250 milliards de passagers-kilomètres en intégrant bien les vols internationaux[n 5] (normalement exclus du champ des statistiques nationales), pour une population d'environ 67 millions d'habitants[61]. Cela ferait un peu plus de 200 Gpkm imputables à la France.

Depuis , la décarbonation de l'aviation mondiale est une priorité de l'ONU, que l'OACI a traduite en engagement à atteindre la neutralité carbone du secteur avant 2050 (objectif jugé irréaliste par d'autres acteurs en raison d'une hausse du trafic aérien qui compensera négativement les progrès en cours[62],[63]). L'OCDE appelle à un cadre mondial, combinant : carburants durables, innovations technologiques et régulation renforcée.

Selon un rapport conjoint (2026) du Shift Project et d'« Aero Décarbo », cette décarbonation ne peut uniquement reposer sur l'innovation technologique – avion électrique, hydrogène ou carburants verts, encore loin d'être déployables à grande échelle[64]. Pour rester sous +1,7°C de réchauffement, une réduction d'au moins 15 % du trafic aérien est indispensable entre 2025 et 2030. La piste la plus prometteuse est le carburant durable aéronautique (de synthèse notamment car moins contrainte que les biocarburants traditionnels, et potentiellement compatible avec les limites planétaires, à condition de disposer d'électricité réellement décarbonée et de carbone non fossile), mais dans les scénarios les plus optimistes, ils ne pourraient couvrir qu'environ la moitié des besoins d'ici 2050, alors que la consommation de carburant pourrait croître de plus de 50 % sous l'effet de l'augmentation du trafic[64].

Respecter les exigences européennes sans réduire le trafic aérien (ReFuelEU)[65] impliquerait de mobiliser des volumes d'électricité et de biomasse irréalistes, et préemptant des ressources nécessaires à d'autres secteurs (ressources également sollicités par l'IA et le besoins de décarboner le transport terrestre et maritime, le logement, l'industrie, etc. ). Une éventuelle hausse du trafic aérien pourrait être envisagée dans le futur — quand et si — les SAF seront disponibles en quantité suffisante, et que les conflits d'usage auront été arbitrés.
En attendant, une diminution des incitations au voyage, une maîtrise du volume de transport et un encadrement de l'offre et développement renforcé des alternatives de transport sont indispensable[64]. Airbus vise des avions munis de piles à combustible ou de moteurs à combustion d'hydrogène, mais ceci nécessite des avancées majeures (production, distribution à grande échelle, ressources renouvelables et compatibles avec les limites planétaires à mobiliser, conception de réservoirs cryogéniques sécurisés, adaptation des avions, équipements et infrastructures aéroportuaires[66].

De plus l'impact climatique de l'aviation n'est pas que lié au CO2 ; la vapeur d'eau est l'autre puissant gaz à effet de serre émis par les avions[67], qui agit directement et indirectement : émise continuellement par les réacteurs dans l'air froid de la stratosphère, invisible, ou condensée plus ou moins durablement en trainées de condensation puis en nuages artificiels de haute altitude (baptisés cirrus homogenitus), elle modifie le climat, de manière complexe ; elle augmente l'albedo de la stratosphère, tout en contribuant à l'effet de serre, et elle interfère avec la chimie de l'atmosphère ;

  • Le GIEC a identifié — dès le rapport spécial Aviation and the Global Atmosphere, publié en 1999[68] — que les traînées de condensation et les cirrus anthropogéniques sont un artefact climatique majeur de l'aviation, distinct du CO2, et potentiellement comparable en forçage radiatif ;
  • Cet effet de réchauffement net est aujourd'hui considéré comme au moins aussi important que celui des émissions directes de CO2 de l'aviation, et les cirrus induits pourraient représenter une part substantielle de l'impact climatique total du secteur, estimée autour de 35 % selon des synthèses basées sur le rapport 2022 du GIEC qui plaide pour des stratégies d'atténuation (dont l'évitement des zones atmosphériques propices à la formation de traînées persistantes)[69].
  • En 2024, lors de la COP 29, plus de 50 scientifiques spécialistes de l'aviation et du climat ont alerté les décideurs (via une lettre ouverte) sur ce point. Ils appelaient, urgemment, à mettre en œuvre des solutions pour à la fois décarboner l'aviation et lutter contre les traînées de condensation ; Krisztina Hencz (responsable aviation à la Fédération européenne pour le transport et l'environnement) note que « les traînées de condensation représentent l'opportunité climatique de la décennie pour l'aviation. Très peu de solutions climatiques peuvent être mises en œuvre aussi rapidement et à un coût aussi faible », Anthony Patt (qui étudie et enseigne les politiques climatiques à l'École polytechnique fédérale de Zurich) ajoute que la modification des itinéraire et altitude de vols pourrait être mineure, mais requiert une coordination de tous les gouvernements[69]. Une modélisation anglo-norvégienne récente (2025) concluait que même dans le scénarios d’atténuation le plus optimiste de l’OACI, l’aviation mondiale continuera d’accroître son réchauffement induit, car les carburants alternatifs ne compensent pas la persistance — et parfois l’augmentation — des effets non‑CO2 de l'aviation (traînées, NOₓ, vapeur d’eau stratosphérique et particules) ; selon le modèle climatique CICERO‑SCM, le réchauffement induit par les avions atteindrait 0,10 à 0,12 °C vers 2070 (plus du double du niveau de 2025) et même dans le scénario zéro-kérosène fossile en 2040, le forçage non‑CO2 persistera ou augmentera, empêchant d'atteindre les objectifs climatiques annoncés[70]. Un travail de T&E (publiée début 2026) ajoute que[71] 25 % du réchauffement causé par les traînées de condensation de l'aviation européenne vient des vols de nuits les mois les plus froids (or ils ne comptent que pour 10 % du trafic)[72].

Organisation spatiale et territoriale des transports

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Selon que l'on habite dans une métropole, une zone de moyenne ou de faible densité de population, l'intermodalité revêt une forme différente, ainsi que le taux d'occupation ou de remplissage des véhicules. Il est plus difficile d'avoir un mode de vie à faible empreinte environnementale à la campagne qu'en ville[73],[74].

En France, environ 70 % des émissions sont imputables aux déplacements à courte distance; elles sont presque exclusivement dues à la voiture. 20 % de ces émissions sont émises à la campagne et 80 % dans les aires urbaines. Au sein des aires urbaines, les émissions peuvent se décomposer comme suit[75] :

  • 2 % dans les centres des métropoles
  • 25 % pour les échanges entre le centre de la métropole et le reste de la métropole ou l'aire urbaine
  • 15 % pour les échanges au sein du reste de la métropole
  • 25 % pour les échanges entre le reste de la métropole et l'aire urbaine
  • 33 % pour les déplacements dans l'aire urbaine (à l'exclusion de la métropole)

Métropoles

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Service express régional métropolitain strasbourgeois à Haguenau (gare de Marienthal).

Autour des métropoles commencent à se mettre en place des services express régionaux métropolitains. Pour le Haut Conseil pour le climat, ils traduisent un changement de paradigme prometteur, grâce à une offre intermodale autorisant un bon chaînage des déplacements ainsi qu'à une billettique et à une information des voyageurs intégrées[76],[77].

Les services d'autocar ont été mis en place à Dourdan[78],[79]. À Strasbourg, une station multimodale sur l'autoroute A351 permet de passer de l'autocar au tramway[80].

Zones de moyenne à faible densité de population

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Banc à covoiturage à Rosendahl-Osterwick.

Pour le Gouvernement, le covoiturage constitue un « levier essentiel face aux enjeux de sobriété énergétique et de réduction des émissions de [CO2] »[81],[82]. Selon un rapport sénatorial de 2021 relatif aux zones de moyenne à faible densité, « la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c'est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu'il s'agisse de transports à la demande, d'autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage [à] courte distance dynamisées par le numérique » (voir Volume de transport en France : Mobilité à courte distance). Le rapport mentionne les enjeux de décarbonation, mais aussi ceux sociaux : « tous ceux qui ne disposent pas de voiture ou de permis de conduire courent le risque de devenir des assignés territoriaux »[83],[84].

La voiture devrait encore assurer au moins la moitié du volume de transport en 2050, même dans les scénarios énergétiques « sobres » — Ademe S1 et S2, négaWatt et Plan de transformation de l'économie française du Shift Project, où la part modale du train et des autobus ou autres autocars double presque[85],[86]. Dans ces conditions, il conviendrait d'augmenter le taux d'occupation au travers du covoiturage, taux qui stagne à 1,6 en 2019[87]. Dans le livre Chaleur humaine, Nabil Wakim estime également qu'il convient de développer rapidement des lignes de cars express, sur lesquelles viennent se rabattre des lignes de covoiturage[88],[50],[89],[90]. Ce faisant, 23 millions d’habitants supplémentaires pourraient bénéficier directement de ce système de mobilité alternatif à l’usage de la voiture individuelle. Le maillage territorial de ce réseau permettrait de couvrir 11 468 communes contre 1402 communes présentement. Un tel système conduirait également à de significatives économies en faveur des ménages[91],[92]. Selon le rapport sénatorial, il s'agit de « mieux organiser, dans une logique intermodale, le rabattement vers les modes lourds que sont le ferroviaire et les services de cars réguliers. Il convient de renforcer les services et d'améliorer l'offre, notamment par un meilleur cadencement[83] ».

Efficacité énergétique et énergie décarbonée

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Locomotive électrique en gare d'Évreux-Normandie en 2010.

Le Haut-commissaire au plan, François Bayrou, estime en que l'électrification de la mobilité et du chauffage domestique entraînera une augmentation de la consommation française d’électricité de 35 %[93].

En dépit de l'engagement financier de l'État en faveur de la voiture électrique[94], la disette budgétaire de 2024 change la donne. L'aide allouée à l’électrification des véhicules en 2025 diminue de plus d’un milliard d’euros par rapport à 2024, en passant d’un montant de 1,8 milliard l’année dernière à 700 millions d’euros[95]. Par ailleurs, les députés refusent l'interdiction des voitures thermiques à partir de 2035[96].

L’électricité, aujourd'hui marginale dans l’énergie dans les transports, est appelée à se développer fortement, en relation avec le volume de transport. La consommation globale d’électricité est encore entachée d'une incertitude significative qui dépend du taux d'électrification des camions. L’électrification directe de l’avion de ligne ne sera pas mûre à horizon 2050. Elle n’est d'ailleurs envisagée par aucun scénario énergétique. La consommation électrique des transports devrait logiquement augmenter très fortement selon tous les scénarios. D’environ 13 TWh aujourd’hui, elle atteindrait entre 50 TWh (Ademe S1) et 180 TWh (Ademe S4) par an en 2050[97], en passant par 80 à 120 TWh par an selon RTE[98].

Le train, pour peu qu'il soit bien rempli, est le moyen de transport motorisé qui présente la meilleure efficacité énergétique qui soit[99], en revanche il présente un gros inconvénient dès lors que la question du coût du réseau ferroviaire est évoquée.

The Shift Project invite à électrifier les camions[59]. Les autoroutes ferroviaires ont un rôle à jouer. Le fret ferroviaire non électrifié représente « trois fois moins d’émissions de CO2 que les camions » et son équivalent électrifié « trente fois moins »[100].

Chronologie législative

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Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (2015)

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La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV), publiée le , ainsi que les plans d’action qui l’accompagnent, visent à permettre à la France de contribuer plus efficacement à la lutte contre le dérèglement climatique et à la préservation de l’environnement. La Stratégie nationale bas carbone (SNBC), prévue par l’article 173, constitue la feuille de route pour permettre à la France d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions de GES. Dans le secteur des transports, un des objectifs affichés est le développement des transports propres, notamment en fixant un objectif de 7 millions de points de recharge pour les voitures électriques en 2030, en imposant le renouvellement des flottes publiques par une proportion minimale de véhicules à faibles émissions, ou en permettant des mesures de restriction de la circulation dans les zones affectées par une mauvaise qualité de l’air[101].

Loi d'orientation des mobilités (2019)

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La loi d'orientation des mobilités du , dite LOM, vise à réformer en profondeur le cadre général des politiques publiques de mobilités en France pour améliorer concrètement la mobilité au quotidien, de tous les citoyens et dans tous les territoires, grâce à des solutions de transports plus efficaces, moins émetteurs et plus accessibles. Les mesures prévues par la LOM s'organisent autour de trois axes : investissements dans les transports du quotidien, encouragement du déploiement de nouvelles solutions de déplacement et transition vers une mobilité propre[102],[103]. Le projet de loi d’orientation des mobilités, examiné par l'Assemblée en , est jugé « très insuffisant » pour les ONG environnementales. Le Réseau Action Climat (RAC) demande notamment la fin de la vente des voitures thermiques dès 2030, une taxe sur les vols. Les membres du RAC rappellent que le gouvernement a maintenu une dizaine de projets autoroutiers ou de contournement à Rouen, Toulouse ou Strasbourg qui entrent en contradiction avec l’objectif de réduction des émissions de gaz à effets de serre[104]. Décrets : https://www.ecologie.gouv.fr/decrets-dapplication-loi-dorientation-des-mobilites-lom

Investissements dans les transports du quotidien

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  • Un budget de 13,4 Md€ d’investissements de l'État est prévu dans les transports en cinq ans (2017-2022) ;
  • hausse des moyens pour l’entretien des réseaux existants, investissement dans un plan RER pour les métropoles, désenclavement des territoires ruraux ;
  • Les 3/4 des investissements sur la période 2017-2022 seraient consacrés au mode ferroviaire.

Encouragement du déploiement de nouvelles solutions de déplacement

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  • un forfait mobilités durables, jusqu’à 400 €/an, pour aller au travail en vélo ou en covoiturage ;
  • un plan pour développer le covoiturage ;
  • un plan vélo pour tripler sa part dans les déplacements d'ici 2024, en la faisant passer de 2,7 % en 2018 à 9 % en 2024 (ce plan a été présenté le ).

Transition vers une mobilité propre

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  • la mise en place de zones à faibles émissions,
  • l’objectif de multiplier par 5 entre 2018 et 2022 des points de recharge publics pour les véhicules électriques ;
  • l'obligation, entre 2018 et 2025, de prééquiper de bornes de recharge électrique dans tous les parkings de plus de 10 places neufs ou rénovés ;
  • l'obligation, entre 2018 et 2025, d'équiper tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels (bâtiments tertiaires donc).

Programmation pluriannuelle de l'énergie (2020)

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La deuxième programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE-2), portant sur la période 2019-2028, a été formellement adoptée par le décret du . Ce décret a fixé également les objectifs stratégiques dans le domaine de l'énergie. Prévue par la loi sur la transition énergétique (article 176), la PPE est un outil de planification et de pilotage de la politique énergétique nationale qui définit les priorités d’actions des pouvoirs publics, des mesures opérationnelles et les objectifs spécifiques à mettre en œuvre couvrant deux périodes successives de cinq ans et visant toutes les énergies, afin d’atteindre les objectifs nationaux en matière de climat-énergie préalablement fixés par la LTE (article 1er, modifié par la loi n°2019-1147 du sur l'énergie et le climat). La PPE est une étape clé pour mettre en œuvre la trajectoire définie par la stratégie nationale bas-carbone (SNBC). La PPE doit donc être compatible avec les objectifs et les budgets carbone de la SNBC. Elles se basent ainsi sur le même scénario énergétique.

Plan de relance (2020)

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Citepa – Rapport Secten 2023 - page 78 Le , le Gouvernement annonce un plan de relance exceptionnel de 100 milliards d’euros, baptisé « France relance », pour faire face aux conséquences économiques et sociales de la crise sanitaire du Covid-19. Une enveloppe totale de 11 milliards d’euros est consacrée au secteur des transports, dont 4,7 Md€ au ferroviaire (redéveloppement du fret, des petites lignes et des trains de nuit) et aux transports du quotidien (plan vélo, transports en commun). Font également partie du plan :

  • le soutien à la recherche pour le développement d’avions à hydrogène (comme annoncé dans le plan de soutien à la filière aéronautique française présenté par le Gouvernement le ) ;
  • la conversion des véhicules les plus émetteurs ; l’installation de bornes électriques (pour atteindre 100 000 bornes fin 2021) ; la création de voies réservées au covoiturage ;
  • le transport fluvial (375 M€ : rénovation de canaux et ports, électrification à quai).

Loi climat et résilience (2021)

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La Loi climat et résilience, du , est issue de la Convention citoyenne pour le climat. Dans le domaine des déplacements, la loi prévoit la création d’ici 2024 de zones à faibles émissions (ZFE) dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants (les voitures les plus anciennes y seront interdites), l’extension de la prime à la conversion au vélo à assistance électrique, l’interdiction des vols intérieurs lorsqu’une alternative en train de moins de deux heures trente existe, la fin en 2030 de la vente des voitures neuves les plus polluantes (qui émettent plus de 95 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre) et l’intégration d’un enseignement à l’écoconduite dans la formation des chauffeurs routiers[105].

Mesures institutionnelles

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Icône d'horloge obsolète.
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Il manque des informations récentes pertinentes et vérifiables, et certains passages peuvent annoncer des événements désormais passés, ou des faits anciens sont présentés comme actuels. Mettez à jour ou discutez-en.

Mesures dans le transport routier

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Véhicules particuliers

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Fin de la vente des véhicules thermiques en 2035
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L'interdiction dans l'Union européenne de la vente des véhicules thermiques en 2035, annoncée en , et le renforcement de la norme européenne pour baisser les émissions moyennes des voitures neuves de 55 % en 2030 (par rapport à 2021) constituent deux avancées majeures[106]. Des constructeurs automobiles français sont toutefois circonspects face à cette annonce. Au Mondial de l'automobile 2022, ils ne cessent de répéter qu’il est très compliqué et coûteux de gérer en même temps le déclin du thermique et la montée en puissance de l’électrique, de l’hydrogène ou de la recherche sur les e-carburants. Surtout s’il faut continuer à investir dans le moteur thermique, car les normes européennes d’émission et de pollution (dites Euro VII) vont continuer à se durcir d’ici à 2035. En matière d'organisation, Renault, par exemple, se prépare à séparer ses activités thermiques et électriques, un changement radical[107].

Électrification des véhicules de transport routier
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L’électrification des véhicules de transport routier fait l’objet de plusieurs actions. Le plan France 2030 prévoit de soutenir la fabrication de voitures électriques et de batteries en France. Diverses aides existent pour accompagner les particuliers dans l’acquisition de véhicules à faibles émissions. Des dispositions réglementaires encourageant le déploiement des bornes de recharge existent, ainsi que des objectifs de déploiement de véhicules électriques pour les particuliers et les grandes offres d’entreprises. L’articulation entre ces mesures et une vision intégrée du parc est cependant incomplète[108].

Baromètre national des infrastructures de recharge ouvertes au public https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/DGEC_Barometre-IRVE-Avere-France-MTE-GIREVE.pdf 104 723 points de recharge ouverts au public au , soit 155 Points de recharge en moyenne pour 100 000 habitants

Logistique et services

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Poids lourds

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Les poids lourds sont pris en compte dans la stratégie nationale logistique. Elle concerne les poids lourds notamment à travers son objectif n°7 d’accélération de la décarbonation du transport routier. La planication présentée est alignée avec les engagements de la SNBC 2, avec une identication des besoins à prendre en compte, un cadrage temporel et une réflexion sur les financements à déployer[108].

Vélo et covoiturage

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Des plans pour le vélo et le covoiturage ont été publiés. Ces plans fixent des objectifs et prévoient des moyens financiers, notamment à travers des fonds publics . Politique économique (véhicules particuliers uniquement)[pas clair] L’appréciation des instruments de politique économique les plus structurants est faite pour le sous-secteur des véhicules particuliers seulement. Le cadre public est jugé crédible si les mesures de politique[Quoi ?][108].

Mesures dans le transport aérien

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L’État et les filières sont liés à travers la mise en place d’un groupe de travail et de la publication de la feuille de route de décarbonation de l'aérien en , mais nien que ce document soit structuré, il n’est jugé pas opérationnel par le Haut-conseil dans son rapport annuel de 2023[108]. Les leviers de la décarbonation du secteur aéronautique sont : le progrès technologique, l’usage et le déploiement des énergies décarbonées, la maîtrise des opérations en vol et au sol et l’adaptation des infrastructures aux nouvelles technologies.

Progrès technologique : l’avion bas carbone

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L'industrie aéronautique française et européenne s’est engagée dans une démarche pionnière sur les technologies qui ont un fort potentiel de décarbonation du transport aérien : systèmes de propulsion à consommation réduite, aérostructures allégées, nouvelles configurations aérodynamiquement plus efficaces, systèmes permettant d’optimiser les opérations du point de vue des émissions de gaz à effet de serre, utilisation de l’hydrogène, etc. )[109].

Le futur de l’aviation générale et régionale – ne représentant qu’une part mineure du trafic aérien en France - reposera sur les technologies de propulsion électrique (soit grâce à des batteries électro-chimiques, soit grâce à des piles à combustibles fonctionnant à l’hydrogène) et les technologies hybrides (kérosène-électrique, en série ou parallèle)[110]. Pour les avions à hydrogène, seul un hydrogène renouvelable ou bas-carbone a du sens à des fins de décarbonation des activités aéroportuaires et du transport aérien[111].

Lors de la présentation du plan France 2030 en , Emmanuel Macron annonce vouloir accélérer la décarbonation de l'industrie aéronautique et lancer le premier avion « bas-carbone » dans moins de dix ans. A cet effet le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CARAC) a programmé via le plan de relance un budget de 1,5 Md€ dans l’aviation dont 600 Millions sur 2022. Par ailleurs Clean Aviation est un partenariat public-privé entre la Commission européenne et l’industrie aéronautique européenne. 1,7 milliard d’euros seront financés par l’UE, le reste par les parties prenantes du secteur de l’aviation. Ces technologies devront permettre de déployer d’ici à 2035 de nouveaux avions dont les émissions seront de 30 à 50 % sont inférieures à celles des avions de 2022 et de remplacer 75 % de la flotte mondiale de l’aviation civile d’ici à 2050[112],[113].

Usage et déploiement des énergies décarbonées

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Les carburants d’aviation durables (biocarburants, électro-carburants ou e-fuel ou PtL (power to liquid) ou carburants de synthèse, électro-biocarburants ou E-BTL) peuvent d’ores et déjà être utilisés par les flottes d’appareils actuelles en mélange jusqu’à 50% avec le kérosène. On peut de plus espérer qu’ils soient utilisables jusqu’à 100% à l’horizon 2030. L’hydrogène est un candidat potentiel au remplacement du kérosène parce qu’il présente des caractéristiques énergétiques élevées, mais sa faible densité, même sous forme liquide, limitera au moins dans un premier temps son utilisation à des avions de types régionaux ou court-courrier (moins de 2000 nm)[114].

Équipements des aéroports

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L’horizon de commercialisation de l’aviation électrique et hybride est de court terme (à partir de 2023-2024 pour l’aviation générale et entre 2025-2030 pour l’aviation régionale). Les aéroports doivent dès à présent intégrer ces nouveaux besoins dans la planification de leurs infrastructures (électrification, surfaces) et leurs investissements[115]. Le déploiement de l’hydrogène dans les aéroports, sous ses formes gazeuses et liquides, va aussi entraîner une toute nouvelle organisation de la chaîne de valeur et des adaptations organisationnelles et d’infrastructures sur les aéroports[115],[116]. Un protocole d’accord pour le développement des infrastructures dédiés à l’approvisionnement en hydrogène liquide dans les aéroports à l’horizon 2035 est signé le entre Air Liquide, Airbus et le groupe ADP[117].

Dispositifs de compensation

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Article détaillé : Compensation carbone.

En parallèle des efforts technologiques, financiers et organisationnels visant à se décarboner, les acteurs français du secteur de l’aérien ont, de longue date, investi dans la compensation de leurs émissions pour viser une neutralité carbone de leurs activités (« net zéro carbone ») par la compensation des émissions, au travers notamment de deux dispositifs.

Le dispositif CORSIA, adopté le par la 39e assemblée de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), est un régime mondial de mesures basées sur le marché destiné à compenser la fraction des émissions de CO2 des vols internationaux excédant leur niveau de 2020. Il oblige les exploitants d'avions assujettis à acheter des crédits carbone. Le prix de la tonne de CO2 compensée via le dispositif Corsia a été estimé à 5€ en 2025 augmentant progressivement jusqu’à 40€ en 2050[118].

Parallèlement, il existe un dispositif français de compensation des émissions des vols domestiques, prévu par la loi « Climat et Résilience » d’ (Article 147) et entré en vigueur par un décret d’,. Ce dispositif coûtera environ 45M€ aux compagnies aériennes assujetties (cette estimation part de l’hypothèse que les vols outre-mer ne sont pas assujettis)[119].

Mesures dans le transport ferroviaire

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La stratégie pour le ferroviaire est pensée à travers la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire et un plan de transports annoncé, mais avec peu de mesures favorisant le report modal. La stratégie pour le fret ferroviaire, issue de la loi d’Orientation des Mobilités, est opérationnelle et articulée avec la stratégie nationale logistique. Elle consacre une partie de ses actions à la transition écologique avec des objectifs de report modal, mais avec peu de mesures incitatives ou réglementaires favorisant l’attractivité du train. Le plan sur le transport ferroviaire annoncé le prévoit un investissement de 100 Mrd€, dont une partie sera financée par l’État[108].

Fret ferroviaire

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La stratégie nationale du fret ferroviaire, publiée en [120] et approuvée par décret en [121], affiche son ambition de doubler la part du fret entre 2021 et 2030, tout en soulevant la question de la pérennité des engagements en matière d’investissements. Cette stratégie se décline selon cinq axes[122] :

  • la décarbonation du transport de marchandises, par le passage à des motorisations électriques ou par le recours aux carburants alternatifs fortement décarbonés (en analyse du cycle de vie) ;
  • l’amélioration de la performance énergétique des véhicules ;
  • la maîtrise de la croissance de la demande à la faveur du développement de l’économie circulaire et des circuits courts ;
  • le report modal vers les modes les plus économes en énergie et les moins émetteurs ;
  • L’optimisation de l’utilisation des véhicules.

Recherche et développement : AMI « Digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire »

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Un appel à manifestations d'intérêts (AMI), s’inscrivant dans le cadre du soutien à l’innovation du plan de relance et, plus spécifiquement, dans le cadre des investissements dirigés du quatrième Programme d’investissements d’avenir, est lancé en 2021. Il couvre les secteurs suivants : trains légers[n 6] pour la desserte fine des territoires, réseau ferroviaire digitalisé 4.0 / ERTMS niveau 3 et automatisation du frêt ferroviaire[123].

Mesures de sobriété énergétique

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Un plan de sobriété énergétique est publié par le gouvernement le . Les actions identifiées représentent un potentiel de réduction de consommation de l’ordre de 50 TWh. Concernant le secteur des transports, les mesures phares sont les suivantes[124],[125] :

  • Favoriser le covoiturage grâce à un bonus pour tout nouveau covoitureur qui s’inscrit sur une plateforme.
  • Prendre le train plutôt que l’avion pour les trajets professionnels de moins de 4 heures.
  • Prendre le train et les transports en commun plutôt que la voiture, lorsque cela est possible.

L'État lui-même se veut être exemplaire[124] :

  • Inciter au télétravail pour réduire la consommation de carburant notamment : Afin d’aider les agents à faire face à l’augmentation des prix de l’énergie, ils bénéficieront d’une augmentation de l’indemnité forfaitaire de télétravail à hauteur de 15 % afin de couvrir l’augmentation des prix de l’énergie à partir de début 2023.
  • Au-delà, certains services de l’État expérimenteront le télétravail en fermant les bâtiments pour mesurer précisément les économies réelles de chauffage. Ce sera le cas des ministères de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires et

de la Transition énergétique, avec l’extinction de quatre sites franciliens – Saint-Germain, hôtel de Roquelaure, Grande Arche et tour Séquoia – pour une période de 4 jours, du au inclus.

  • Limiter la vitesse à 110 km/h sur l’autoroute pour les agents employant leur véhicule de service lors de trajets professionnels non urgents. Cette mesure permet un gain de 20% de carburant. Il s’agit seulement de quelques minutes supplémentaires par trajet, inclus dans le temps de travail.

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ Y compris véhicules immatriculés à l’étranger et deux-roues motorisés.
  2. ↑ Trains, métros, RER.
  3. ↑ Vols intérieurs à la métropole uniquement.
  4. ↑ L'aviation imputable à la France est celle pour laquelle les départs se font depuis le sol français. L'aviation internationale est ici prise en compte, alors que le plus souvent, par une forme d'externalité, elle est exclue des statistiques nationales.
  5. 1 2 Ici aussi règne une certaine ambigüité. Pour certains, l'aviation imputable à la France est celle pour laquelle les départs se font depuis le sol français (le fait d'exclure les arrivées évite les doubles décomptes). Pour d'autre, l'aviation imputable à la France se mesure à l'aune des voyageurs transportés par les compagnies françaises, aussi bien pour les allers que les retours (y compris ceux totalement effectués à l'étranger).
  6. ↑ Le train léger désigne ici un matériel roulant de gabarit proche du modèle le moins capacitaire circulant actuellement sur le RFN, le 73500 ; le train très léger désigne un matériel roulant de gabarit sensiblement inférieur. Pour des besoins de simplicité, cette section recouvre les 2 catégories.

Références

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  94. ↑ « Automobile : ce que prévoit le contrat stratégique de filière 2024-2027 », sur connaissancedesenergies.org, .
  95. ↑ « Budget 2025 : l’écologie, première victime de la réduction des dépenses publiques ? », sur Public Sénat, .
  96. ↑ « Assemblée nationale : les députés rejettent l’interdiction de la vente des voitures thermiques en 2035 », sur Le Figaro, .
  97. ↑ « Comprendre 2050 : Quelle consommation d'électricité dans les transports de demain ? », sur Comprendre 2050, site conjoint de l'Ademe, l'Association négaWatt et The Shift Project, .
  98. ↑ « Futurs énergétiques 2050 » [PDF], sur RTE, , p. 14.
  99. ↑ Bernard Favre, Les transports durables, Londres, ISTE éditions, , 293 p. (ISBN 978-1-78405-020-7, lire en ligne), p. 71, 72.
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  114. ↑ Feuille de route de décarbonation de l’aérien , p. 28-29
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  123. ↑ « Digitalisation et Décarbonation du Transport Ferroviaire. », sur agirpourlatransition.ademe.fr (consulté le )
  124. 1 2 « Plan de sobriété énergétique. », sur www.ecologie.gouv.fr (consulté le ), p. 50
  125. ↑ « Que prévoit le plan de sobriété énergétique pour les ménages ? », sur www.service-public.fr, (consulté le )

Annexes

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Articles connexes

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Liens externes

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Rapports

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  • Rapport de l'ONERC Le climat de la France au XXIe siècle - vol. 4, ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, .
  • Conseil économique, social et environnemental, Financer notre Stratégie Énergie-Climat : donnons-nous les moyens de nos engagements., Paris, , 138 p. (lire en ligne)
  • Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, Strategie Nationale Bas-Carbone France 2015, Paris, , 208 p. (lire en ligne)
  • Ministère de la transition écologique et solidaire, Chiffres clés du transport 2023., Paris, , 104 p. (lire en ligne)
  • Haut conseil pour le climat, Rapport annuel 2022, Paris, , 200 p. (lire en ligne)
  • Haut conseil pour le climat, Rapport annuel 2023, Paris, , 200 p. (lire en ligne)
  • CITEPA, Inventaire des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre en France – Format Secten : Édition 2023, Paris, Ministère de la transition écologique et solidaire, , 575 p. (lire en ligne)

Feuilles de route

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  • Plan de sobriété énergétique, , 50 p. (lire en ligne)
  • Décarbonation de l’aérien, , 101 p. (lire en ligne)
  • Décarbonation de la chaîne de valeur des véhicules lourds, , 78 p. (lire en ligne)
  • Décarbonation de la filière automobile, , 4 p. (lire en ligne)

Bibliographie

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Infographie

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