Vol Lufthansa Cargo 8460

Le 27 juillet 2010, le vol Lufthansa cargo 8460, un vol cargo international assuré par un McDonnell Douglas MD-11 et reliant Francfort-sur-le-Main, en Allemagne, à Hong Kong, avec deux escales prévues Riyad (Arabie saoudite) et Charjah (Émirats arabes unis), s'écrase brutalement lors de l'atterrissage à l'aéroport international du roi Khaled, à 11 h 38, heure locale (8 h 38 UTC). Les deux membres d'équipage, les seules personnes présentes à bord, ont survécu mais ont été blessés lors de l'évacuation.

Vol Lufthansa Cargo 8460
D-ALCQ, le McDonnell Douglas MD-11 impliqué, photographié deux semaines avant l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date	27 juillet 2010
Type	Perte de contrôle et défaillance structurelle lors de l'atterrissage
Causes	Erreur de pilotage, approche non stabilisée
Phase	Atterrissage
Site	Aéroport international du roi Khaled, Riyad, Arabie saoudite
Coordonnées	24° 57′ 28″ nord, 46° 51′ 56″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	McDonnell Douglas MD-11F
Compagnie	Lufthansa Cargo
No  d'identification	D-ALCQ
Lieu d'origine	Aéroport de Francfort-sur-le-Main, Allemagne
Lieu de destination	Aéroport international de Hong Kong
Passagers	0
Équipage	2
Bilan
Morts	0
Blessés	2
Survivants	2 (tous)
Géolocalisation sur la carte : Arabie saoudite

Avion et équipage

L'appareil impliqué dans l'accident, alors qu'il opérait pour Alitalia (I-DUPB), ici à l'aéroport international du Kansai en mai 2003.

L'appareil impliqué dans l'accident était un McDonnell Douglas MD-11F immatriculé D-ALCQ (numéro de série 48431/534). Livré neuf à Alitalia en 1993, sous l'immatriculation I-DUPB, il a été converti pour le transport de fret en 2004. Au moment de l'accident, cet avion gros-porteur, équipé de trois moteurs General Electric CF6-80C2D1F, totalisait 73 247 heures de vol, effectuées en 10 073 cycles (décollage/atterrissage).

Ce vol était effectué par un équipage composé de deux pilotes. Le commandant de bord, âgé de 39 ans, a 8 270 heures de vol à son actif, dont 4 466 heures effectuées sur MD-11. Le copilote, âgé de 29 ans, totalise 3 444 heures de vol, dont seulement 219 heures aux commandes d'un MD-11.

Déroulement des faits

Chargé avec prés de 80 tonnes de fret, le vol 8460 a décollé de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main vers 5 h 16, heure locale (3 h 16 UTC), avec 2 h 30 de retard sur l'horaire initialement prévu, en raison de problèmes de maintenance mineurs. Il s'agit alors du premier vol que le commandant de bord et le copilote effectuait ensemble. Le commandant a décidé de confier le premier tronçon de vol au copilote, alors employé chez Lufthansa Cargo depuis sept mois et n'ayant jamais volé à destination de Riyad, car il estimait qu'il s'agissait d'un vol facile et adapté à ses compétences de pilotage.

Le vol en croisière et l'approche vers l'aéroport international du roi Khaled se sont déroulés sans incident. Le copilote a indiqué avoir terminé le briefing d'approche environ 25 min avant l'atterrissage. Il a calculé qu'il utiliserait un réglage des volets à 35°, un régime moteur cible de 72 % N1 en finale, une assiette à cabrer d'environ 4,5° en finale et qu'il commencerait l'arrondi à environ 40 pieds (12 m) au-dessus du sol.

Le MD-11 a été guidé par radar vers le système d'atterrissage aux instruments (ILS) de la piste 33L, et le copilote a effectué l'approche avec une vitesse minimale d'approche (Vref) planifiée de 158 nœuds (292 km/h). Les conditions météorologiques étaient convectives, avec une bonne visibilité, une température de 39 °C et des vents soufflants de 15 à 25 nœuds (entre 18 et 46 km/h) et sur un cap très proche de celui de la piste d'atterrissage.

Le vol 8460 est resté centré sur le plan de descente et le localizer (LOC) pendant l'approche, jusqu'à 25 secondes avant le toucher des roues, moment où il est descendu légèrement en dessous du plan de descente. Durant cette période, la vitesse indiquée a oscillé entre 160 et 170 nœuds (entre 296 et 314 km/h), avec une moyenne d'environ 166 nœuds (307 km/h). La vitesse sol était de 164 nœuds (303 km/h) jusqu'à 20 secondes avant le toucher des roues. Avant l'atterrissage, la vitesse de l'avion a commencé à augmenter pour atteindre 176 nœuds (325 km/h) au moment du premier contact des roues avec la piste.

L'arrondi a été amorcé par le copilote entre 1,7 et 2 secondes avant l'atterrissage, soit entre 23 et 31 pieds (entre 7 à 9 m) au-dessus de la piste 33L. Le contact du train d'atterrissage principal avec la piste s'est produit 945 pieds (288 m) après le seuil de piste, à une taux de descente de 780 pieds/min (4 m/sec), ce qui correspond à un facteur de charge normal de 2,1 g. Le MD-11 a alors rebondi, avec le train principal atteignant une hauteur maximale de 4 pieds (1,20 m) au-dessus de la piste et les spoilers sont déployés à 30°. Pendant ce rebond, le commandant de bord, qui était alors le pilote surveillant (PM), a poussé sur le manche, ce qui a permis de désamorcer la situation. Le vol 8460 a ensuite atterri une seconde fois, avec les ailes à plat, le train principal et le train avant touchant la piste, et avec un taux de descente de 660 pieds/min (3,35 m/sec), atteignant alors un facteur de charge de 3 g.

Juste avant le deuxième atterrissage, les deux pilotes ont tiré simultanément sur le manche, ce qui, combiné au rebond du train avant sur la piste, a conduit à un angle de tangage de 14° lors du second rebond. De plus, les spoilers ont atteint leur extension maximale de 60°, suite à la compression de la jambe du train avant lors de ce deuxième atterrissage. Pendant ce deuxième rebond, le train principal s'est élevé à 12 pieds (3,7 m) au-dessus de la piste. Au début de ce deuxième rebond, le commandant de bord a poussé à fond sur le manche et les gouvernes de profondeur ont réagi en conséquence.

Quelques instants avant le troisième et dernier atterrissage, les deux pilotes ont tiré sur le manche à des moments légèrement différents. Bien que les gouvernes de profondeur aient réagi en conséquence et commencé à réduire la vitesse de descente, l'avion piquait encore du nez lors du troisième atterrissage. Pendant ce troisième atterrissage, les roues de l'appareil ont touchés la piste avec un taux de descente de 1 020 pieds/min (5,18 m/min), atteignant ainsi un facteur de charge de 4,4 g. À ce moment-là, la partie arrière du fuselage s'est rompu derrière le bord de fuite des ailes. Deux conduites de carburant ont été sectionnées et du kérosène s'est répandu dans le logement du train d'atterrissage gauche ; un incendie s'est rapidement déclaré et s'est propagé dans la soute à fret.

Le commandant de bord a tenté de maintenir l'appareil dans les limites de la piste 33L. Ignorant que la partie arrière du fuselage était gravement endommagée et traînait sur la piste, il a actionné les inverseurs de poussée, mais seuls les moteurs n°1 et 3 ont réagi. Le commandant a maintenu le contrôle directionnel de l'appareil du mieux qu'il a pu et a demandé au copilote de lancer un appel de détresse.

Le MD-11 a alors dévié vers la gauche de la piste, tandis que le commandant tentait, en vain, de le maintenir dans l'axe de piste. Au moment où l'appareil a quitté la piste, le train d'atterrissage avant s'est affaissé et l'appareil s'est finalement immobilisé à 8 800 pieds (2 682 m) du seuil de piste et à 300 pieds (91 m) à gauche de l'axe de piste. L'alimentation en carburant des moteurs a été coupée et les deux pilotes ont évacué l'appareil via le toboggan d'évacuation de la porte L1, tandis que la partie centrale de l'appareil était ravagé par les flammes.

Enquête

L'Autorité générale de l'aviation civile saoudienne (en) (GACA) a rapidement ouvert une enquête, avec la participation du Bureau fédéral allemand d'enquête sur les accidents aéronautiques (BFU). Le rapport final, publié le 21 janvier 2012, a conclu que plusieurs causes distinctes ont conduit à cet accident :

• L’équipage ne s'est pas aperçu de l’augmentation du taux de descente lors de la courte finale.
• Le copilote a retardé l'exécution de l’arrondi avant le premier contact des roue avec la piste, conduisant au rebond initial de l'appareil.
• L’équipage n’a pas perçu le fait que l'appareil avait rebondi sur le sol.
• Le commandant a tenté de reprendre les commandes sans avertir le copilote, ce qui a entraîné une action simultanée des deux pilotes sur le manche.
• Lors du premier rebond, le commandant de bord a tenté de corriger la situation en effectuant faisant piquer fortement le nez de l'avion ; cet action excessive et inappropriée a provoqué un second rebond et un atterrissage brutal.
• L’équipage a ensuite réagi à ce second rebond avec des actions exagérées sur le manche.
• La procédure de récupération en cas de rebond, publiée par la compagnie aérienne, n’a pas été appliquée par les pilotes.

Avant cet accident, les enquêteurs ont dénombrés 29 autres incidents impliquant un atterrissage brusque ou violent sur des MD-11 et ayant endommagés partiellement ou totalement l'appareil ; un accident similaire s'était produit l'année précédente, lors du vol FedEx Express 80, où les deux membres d'équipage avaient trouvé la mort lors d'un atterrissage brutal.

Il était connu que la plupart des équipages de MD-11 éprouvaient des difficultés à détecter et corriger les atterrissages avec rebonds. Le rapport final formule plusieurs recommandations visant à améliorer la formation des pilotes, ainsi que les procédures et les instruments de vol afin d'aider les équipages à gérer plus efficacement ce genre d'atterrissage.

Références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Lufthansa Cargo Flight 8460 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Vol FedEx Express 14 et vol FedEx Express 80, deux accidents similaires, impliquant deux MD-11 qui ont rebondi sur la piste et se sont renversé sur le dos lors de l'atterrissage
• Vol China Airlines 642, impliquant également un MD-11 qui s'est écrasé lors d'un atterrissage brutal pendant un typhon

Liens externes

• (en) Description de l'accident 0sur Aviation Safety Network.
• (en) Rapport final