Alpine A350

L'Alpine A350 est une monoplace de Formule 1 conçue par les ingénieurs Richard Bouleau et Henri Gauchet pour le compte du constructeur français Alpine. Elle est équipée d'un moteur V8 Renault-Gordini et de pneumatiques Michelin. L'A350 est testée par le Belge Mauro Bianchi dans l'optique d'un engagement en Formule 1 lors du Grand Prix de France 1968.

Alpine A350

Schéma de l'Alpine A350 d'après une photo.
Image générée par IA (ChatGPT-5 Pro).

Présentation

Équipe	Alpine
Constructeur	Alpine
Année du modèle	1968
Concepteurs	Richard Bouleau Henri Gauchet

Spécifications techniques

Châssis	Monocoque tubulaire, carrosserie en polyester
Suspension avant	Suspension à plat, amortisseurs en carbone
Suspension arrière	Suspension à plat, amortisseurs en carbone
Nom du moteur	Renault-Gordini 3.0
Cylindrée	2 996 cm3
Configuration	Moteur V8 310 chevaux à 7 500 tr/min
Boîte de vitesses	Hewland DL200
Nombre de rapports	5 vitesses + marche arrière
Type	Manuelle
Système de freinage	Freins à disques ventilés ATE
Poids	540 kg
Carburant	Elf
Pneumatiques	Michelin

Histoire en compétition

Pilotes	Mauro Bianchi

Statistiques

Courses	Victoires	Pole positions	Meilleurs tours
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Résultats

Chronologie des modèles (1968)

Alpine A500

Jean Rédélé, le fondateur d'Alpine, désire s'engager dans la discipline-reine du sport automobile dès 1963, mais son projet ne reçoit pas le soutien de Renault. En 1968, il espère obtenir une subvention du gouvernement français en imaginant une monoplace de Formule 1 totalement française, en s'associant avec le pétrolier Elf et en utilisant un moteur Renault-Gordini. Son projet est motivée par les bons résultats de son équipe en Formule 3 et en Formule 2. Ainsi, Richard Bouleau conçoit l'A350, destinée à la Formule 1 et équipée d'un bloc Renault-Gordini de trois litres, le même que celui propulsant l'Alpine A220 engagée en endurance. Elle se distingue par une suspension à plat qui lui permet d'obtenir une excellente tenue de route et un freinage efficace.

Le pilote Mauro Bianchi teste l'Alpine A350 sur la piste d'essais Michelin de Ladoux, située à Clermont-Ferrand, puis sur le circuit de Zolder en Belgique, et à Zandvoort aux Pays-Bas, où le meilleur temps obtenu aurait permis de se qualifier en milieu de grille au Grand Prix des Pays-Bas 1967. Néanmoins, le moteur Renault-Gordini rend une centaine de chevaux aux blocs Cosworth et Ferrari, les plus puissants du plateau.

Alpine désire engager l'A350 au Grand Prix de France, mais Jean Rédélé reçoit de la part de Renault l'interdiction d'utiliser le moteur Renault-Gordini V8, dont les performances pourraient écorner la réputation du constructeur français. Quelques mois plus tard, le châssis A350 est détruit.

Contexte et développement

Au milieu des années 1960, la Formule 1 connaît des changements importants, en particulier avec une nouvelle réglementation augmentant la cylindrée des moteurs à trois litres, et à 1,5 litre pour les moteurs turbocompressés. À cette époque, parmi les motoristes de Formule 1 figurent des entreprises comme Maserati, Repco, Weslake et Cosworth, et plusieurs écuries, comme Lotus et Brabham, en sont leur clientes. Des constructeurs comme Honda, Ferrari et Matra conçoivent des moteurs pour leurs écuries officielles.

Jean Rédélé, le fondateur d'Alpine, nourrit secrètement l'ambition de s'engager en Formule 1. En 1963, il présente son projet à Renault, mais la direction conservatrice du constructeur français ne le soutient pas, et Alpine n'intègre pas la discipline. Déterminé à mener le projet jusqu'à son terme, Rédélé envisage d'utiliser un moteur V8 produit par Gordini. Cependant, le bloc ne délivre pas la puissance espérée lors des tests menés au banc d'essais et souffre de problèmes de vibrations qui endommagent nombre de ses composants.

Dans le même temps, le gouvernement français, qui voit dans la Formule 1 un moyen de montrer l'excellence de l'ingénierie du pays, décide d'octroyer une subvention au constructeur présentant le projet de conception et de construction le plus ambitieux d'une monoplace de Formule 1 totalement française. Elf, pétrolier détenu par l'État, cherche en outre un constructeur français avec lequel s'associer pour s'engager dans la discipline-reine du sport automobile. Matra, avec son moteur V12, considéré comme techniquement impressionnant, et ses monoplaces engagées dans la discipline, semble remplir les critères pour bénéficier de l'aide gouvernementale mais, en raison de son rachat par Chrysler, est fourni en carburant par Shell. Amédée Gordini souhaite également participer avec son bloc V8, afin d'utiliser la subvention pour développer son moteur, initialement conçu pour les courses d'endurance mais ne dispose pas d'une voiture adaptée. Son moteur est équipé de quatre carburateurs double corps, contrairement au bloc V12 Matra, doté d'un système à injection plus moderne.

Ainsi, en 1968, Alpine, malgré l'interdiction formulée par Renault lors du salon de l'automobile de Paris en 1965 d'apposer le nom du constructeur français sur les carrosseries de ses voitures, de ses monoplaces et de ses catalogues, accepte de collaborer avec Gordini, dont les moteurs sont rebadgés Renault-Gordini en raison des importants investissements que réalise la Régie. Les techniciens d'Alpine estiment avoir une chance de remporter la subvention gouvernementale en arguant qu'en 1966 et 1967, l'écurie Brabham et ses pilotes Jack Brabham et Denny Hulme ont remporté les titres pilotes et constructeurs du championnat du monde de Formule 1 en utilisant un moteur Repco développant 300 chevaux. Une autre source de motivation repose sur les résultats prometteurs obtenus par les monoplaces conçues par Alpine en Formule 2 et en Formule 3 et par les prototypes engagées en endurance. D'après le pilote belge Mauro Bianchi, officiant chez Alpine depuis 1964, « les deux programmes se sont révélés étonnamment compétitifs malgré une puissance moteur qu'en toute honnêteté, je ne peux qualifier que de raisonnable. Nous avons donc commencé à rêver d'un programme en Formule 1 ».

Conception de la monoplace

Schéma de la suspension de l'Alpine A350 selon Bouleau.
Image générée par IA (ChatGPT-5 Pro).

Le moteur est nommé Renault-Gordini malgré l'interdiction faite à Jean Rédélé par le constructeur d'apposer des logos Renault sur les voitures Alpine en 1965. Cependant, Renault a été très impliqué dans sa construction. Le moteur, d'une cylindrée de 2 996 cm³, est équipé de quatre carburateurs Webber double corps. Les culasses hémisphériques sont en aluminium. Le système d'allumage, à bobines, est fourni par Marelli et la transmission est assurée par une boîte de vitesses Hewland DL200 à cinq rapports. Le châssis, en treillis tubulaire habillé d'une carrosserie en polyester, a une masse de 540 kilogrammes, quarante de plus que les monoplaces du Team Lotus conçues par Colin Chapman. La carrosserie est bleue.

L'Alpine A220 développée pour les 24 Heures du Mans 1968 dispose de la même suspension à plat que l'Alpine A350.

Du fait que la puissance maximale du moteur est de 310 chevaux à 7 500 tours par minute, contre 400 chevaux pour les bloc Cosworth et 420 chevaux pour ceux de Ferrari et Matra, Richard Bouleau comprend que, pour être compétitive, la voiture doit offrir une meilleure tenue de route que ses rivales. L'une des possibilités pour y parvenir réside dans les nouveaux pneumatiques radiaux Michelin utilisés par Alpine, qu'aucune autre écurie de Formule 1 n'employait. Cependant, Richard Bouleau mise surtout sur sa conception de la suspension dite « à plat », également développée sur les modèles A220 et A221. Celle-ci est développée en secret, officiellement pour un projet de Formule 2. L'objectif est de maintenir les roues perpendiculaires au sol, quelle que soit l'angle de carrossage. Pour ce faire, Bouleau dispose les bras de suspension avant en parallélogramme, de sorte à ce que les roues ne soient pas parallèles au châssis. Les bras de suspension supérieurs ne sont pas fixés à la carrosserie, mais suspendus à celle-ci, ce qui leur permet de suivre les mouvements de la carrosserie. Ces triangles sont munis de points de réaction situés sous leur axe de pivot dans le châssis et reliés par deux biellettes à un levier d'angle, assurant ainsi la symétrie de leurs mouvements. Grâce à un positionnement adéquat des points de réaction, les mouvements du châssis et de la suspension n'influencent pas la position des roues : celles-ci restent toujours perpendiculaires au sol, quelles que soient les circonstances. En théorie, les roues ne sont pas indépendantes, mais reliées par triangulation ; cependant, en pratique, l'inclinaison de chaque roue est indépendante.

L'un des points forts de la voiture est son système de freinage, doté de quatre freins à disques ventilés ATE. L'efficacité des freins s'explique par la conception de la suspension plate : les roues étant toujours perpendiculaires au sol, le freinage est rendu plus efficace.

Choix du pilote : Mauro Bianchi

Mauro Bianchi est un pilote belge né le 31 juillet 1937 à Milan. Remportant à trois reprises avec Abarth le titre de champion du monde des voitures de sport dans la catégorie GT au début des années 1960, il rejoint Alpine en 1964 à la suite d'un appel téléphonique du directeur de la compétition de Shell qui sponsorise la firme française. Chez Alpine, il est à la fois pilote, essayeur et technicien. Sa première tâche consiste à évaluer les performances d'un prototype A110 de 1,1 litre, qu'il qualifie de « monstre » en raison de son comportement particulier : celle-ci, très rapide et maniable, manque de stabilité en ligne droite. Bianchi dispute et décroche de nombreuses places d'honneur en rallye, en Formule 2, Formule 3 et aux 24 Heures du Mans, où le constructeur engage des modèles tels que les M64 et M65. En 1967 et 1968, il travaille sur le projet secret de l'Alpine A220, destinée à être engagée en endurance, puis sur l'A350, pour lequel il convainc, avec d'autres employés d'Alpine, Jean Redelé de tenter de s'engager en Formule 1.

Essais de développement

Image externe
	Photo de l'Alpine A350 pilotée par Mauro Bianchi lors des essais menés à Zolder.

Mauro Bianchi effectue les premiers tours de piste de l'Alpine A350 fin avril 1968, pour une série de tests sur la piste d'essais Michelin de Ladoux, à Clermont-Ferrand. À l'issue de ces premiers essais, l'A350 nécessite de nombreuses améliorations mineures, mais l'équipe, motivée par les performances encourageantes obtenus par Bianchi, décide d'en poursuivre le développement à Zolder, notamment pour évaluer les suspensions imaginées par Bouleau. À ce stade, la voiture présentait encore quelques défauts relativement importants. Lors des essais à Zolder, Bouleau et son équipe remarquent, en voyant l'avant de l'A350 arriver dans la chicane précédant les tribunes du circuit, que les roues semblent ne pas tourner. Ce comportement inhabituel attire l'attention d'un serveur d'un restaurant voisin. Cette illusion s'explique par le fait que l'objectif technique est de concevoir une suspension capable de résister, entre autres, au roulis et aux variations de stabilité. Mauro Bianchi est toutefois impressionné par les capacités de freinage de la monoplace : « J'ai tout de suite perçu son grand potentiel. Son point fort était le freinage. J'étais habitué à 100 kilogrammes de poids supplémentaires, et pourtant je pouvais toujours freiner en utilisant les mêmes repère que pour une Formule 3 ! L'explication résidait dans la conception de la suspension à plat qui nous permettait d'utiliser systématiquement 100% de la largeur de la bande de roulement des pneus ».

Alpine, satisfaite des résultats et des temps au tour obtenus durant les premiers tests, poursuit les essais le 23 avril 1968 sur le circuit de Zandvoort qui accueille le Grand Prix des Pays-Bas. Bianchi affirma que les temps au tour réalisés lors de ces essais l'auraient placé en milieu de grille lors des qualifications de l'édition 1967 de l'épreuve. Cependant, les résultats sont considérés comme insatisfaisants, le moteur constituant la principale faiblesse de la monoplace.

Alpine envisage alors d'engager l'A350 au Grand Prix de France, disputé sur le circuit de Rouen-les-Essarts le 7 juillet. Cette décision est motivée non seulement par le désir de concourir en Formule 1 mais aussi par la volonté de prouver à Renault qu'Alpine est une écurie de course sérieuse et de les inciter à développer un moteur de compétition performant pour remplacer le V8 Gordini, jugé trop lent. Le 19 juin, Mauro Bianchi effectue lui-même une demande d'inscription pour Alpine à cette épreuve. En apprenant l'engagement de l'A350 au Grand Prix de France, Renault interdit à Jean Rédélé d'utiliser le moteur Renault-Gordini V8. Le constructeur français émet des préoccupations liées à l'image de la marque et aux performances de ce moteur. En 1969, Renault abandonne le développement du moteur V8 et renonce à toute intention de s'engager en Formule 1.

Devenir de la monoplace

Pour éviter toute tentation de relance du projet, Renault impose la destruction de l'unique châssis A350 quelques mois après le Grand Prix de France 1968. Seuls subsistent les roues et une partie de la carrosserie et quelques clichés.

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) Roy Smith, Alpine & Renault : The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car: 1968 to 1979 [« Alpine & Renault : Le développement de la révolutionnaire F1 turbo : de 1968 à 1979 »], Éditions Veloce Publishing, 2008, 240 p. (ISBN 978-1-8458-4177-5). 
• Michel Morelli, Alpine en compétition, Boulogne-Billancourt, E-T-A-I, 2002, 143 p. (ISBN 2-7268-8594-2), p. 64-65 (Alpine A 350 Formule 1 Expérimentale).
• (en) Doug Nye, The Autocourse history of the Grand Prix car, 1966-1985 [« L'histoire de la voiture de Grand Prix selon Autocourse, 1966-1985 »], Hazleton publishing, 1986, 264 p. (ISBN 978-0-9051-3837-4, OCLC 23046412). 

Notes et références