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Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher

compagnie de chemin de fer privée suisse

La compagnie du Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est une compagnie de chemin de fer exploitant la ligne à voie étroite Lausanne − Bercher, située dans le canton de Vaud en Suisse, qui relie la ville de Lausanne à la commune de Bercher via Échallens. La gestion opérationnelle de la compagnie est assurée par les Transports publics de la région lausannoise (TL).

Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher
Image illustrative de l’article Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher
Logo de la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher
illustration de Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher
Création (L-E)
Dates-clés (création du C-V)
(fusion du L-E et du C-V)
(Gestion opérationnelle par les TL)
Fondateur(s) Auguste Bermont, Samuel Bury, Auguste de Cerjat, Jules Eytel, Henri Juat-Sessler et Ernest Ruchonnet
Forme juridique Société anonyme
Sigle LEB
Slogan(s) « La ligne verte »
Siège social Échallens
Drapeau de la Suisse Suisse
Direction Olivier Bronner
Effectifs 0[Note 1],[1] 68,7 ETP des TL au LEB (2015)
RC CH-550-0173154-3
Site web www.leb.ch
Action 643 actions au porteur de 250 CHF, privilégiées quant au droit de vote, 645 actions au porteur de 250 CHF, 7 800 actions au porteur de 250 CHF, privilégiées quant au droit de vote.
Fonds propres 2 272 000 CHF
Chiffre d’affaires en augmentation 25 868 673,79 CHF (2015)[2]
24 444 177,33 CHF (2014)
Résultat net en diminution 1 158 730 CHF (2015)[2]
1 557 821 CHF (2014)
Localisation Canton de Vaud
Longueur 23,62 km
Dont électrifiés 23,62 km
Écartement des rails métrique (1 000 mm)
Trafic voyageurs en augmentation 4 148 582 (2025)
3 364 780 (2014)
Trafic fret Par la route depuis 1971, supprimé en 2018
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Historique

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Concession du Lausanne – Échallens

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Le district d'Échallens (actuellement district du Gros-de-Vaud) tirait profit du transit d'Ouchy à Vaumarcus. Suite à la création de la ligne ferroviaire du Pied-du-Jura et du tronçon Lausanne – Yverdon-les-Bains vers 1855-1856, la région se retrouve isolée.

Pour désenclaver cette région, il est alors décidé de relier le centre du Gros-de-Vaud à la ville de Lausanne. À cette époque Échallens compte 900 habitants et Lausanne 26 000 habitants. Les premiers projets voient le jour dès 1860, mais ce n'est en 1870, qu'est formé un comité d'initiative dans le but d'obtenir une concession[A 1].

À cette époque, un comptage du trafic permet de dénombrer que du 17 au il a circulé : « dans les deux directions réunies, une moyenne quotidienne de 266 piétons et de 212 véhicules traînés pour 265 marchandises et 432 personnes ». Avec, pour le dimanche, une circulation 8 fois plus forte que les autres jours[A 1].

Monorail Larmanjat, Montfermeil 1868.

À la suite d'une étude de projet soutenue, une demande de concession est déposée en 1871. Afin de rester le plus économe possible, le comité d'initiative envisage la construction et l'exploitation d'un chemin de fer utilisant le système français Larmanjat (voir illustration).

Guidé par un rail unique noyé dans la chaussée, il n'entrave pas le trafic routier et peut même atteindre les dix-neuf kilomètres par heure en vitesse de pointe. Mais, au dire d'un ingénieur qui a vu circuler près de Paris le tramway du Raincy à Montfermeil, la locomotive abandonne fort souvent la voie pour courir à droite et à gauche, telle une brouette, surnom que l'on donne toujours au LEB du côté de Lausanne[A 2].

Trois séances de débat au Grand Conseil, peu enclin à utiliser le système de Jean Larmanjat, vont être nécessaires avant que ce dernier ne délivre, par décret, le la concession. Néanmoins la nouvelle compagnie du Lausanne – Échallens (L-E), créée par le comité d'initiative, devra substituer au système Larmanjat un chemin de fer à deux rails et à voie étroite. Le L-E est donc le premier chemin de fer de Suisse à voie métrique.

L'Assemblée fédérale ratifie la concession cantonale par un arrêté le et dès l'automne de la même année, les travaux commencent[A 2]. Quelques tronçons de rail sont issus du Chemin de fer du Mont-Cenis, une ligne ferroviaire franco-italienne qui venait de fermer l'année précédente. De même, la compagnie récupère, à bas prix, du matériel roulant en état quasi-neuf. La qualité se révélant défectueuse, il disparaît progressivement à l'exception d'une voiture de voyageurs, la B 5, aujourd'hui conservée au chemin de fer-musée Blonay-Chamby (Suisse)[3],[4]. Les frais totaux de construction au atteignent un montant de 1 134 479,24 CHF.

Profil de la voie

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La ligne fait une longueur totale de 14 217 m et la rampe la plus forte est de 40 ‰. Le rayon minimum des courbes en pleine voie est de 100 mètres[A 3]. Le matériel provenant de la liquidation du Chemin de fer du Mont-Cenis, ancienne compagnie française exploitant une ligne dans les Alpes savoyardes et piémontaises. Le rail est déjà passablement usé et déformé, car constitué de fer mou et posé sans soins. De plus, il faut adapter l'écartement de 1,10 m vers un écartement métrique. Cela a provoqué des réparations importantes dès les premières années d'exploitation et entache le budget de la compagnie[A 4]. Les difficultés financières de la compagnie sont quasi permanentes jusqu'à l'unification de la compagnie du L-E avec celle du Central-vaudois (C-V) en 1913.

Deux locomotives neuves sont achetées au prix de 19 500 CHF par machine[A 5].

La première course d'essai a eu lieu le entre Lausanne-Chauderon et la gare de Cheseaux. À 15h30, le train composé de deux élégants wagons, du matériel transformé du Mont-Cenis, attelés à une petite locomotive, le Talent, pavoisée et enguirlandée, fit le trajet en moins de trois quarts d'heure, y compris les arrêts, avec une vingtaine de personnes à l'intérieur[5]. À son passage, le train ayant laissé de marbre les chevaux, les craintes ont été dissipées[A 6].

La première section Lausanne – Cheseaux est inaugurée le [6]. Lors des huit premiers mois d'exploitation, un sapeur, surnommé le nègre fédéral, doit marcher en avant-coureur, devant le train entre Lausanne-Chauderon et Montétan en criant à tue-tête : « Gare, voici le danger! »[A 6].

La seconde section Cheseaux – Échallens est inaugurée le . L'exploitation régulière est appliquée dès le lendemain et les omnibus entre Cheseaux-sur-Lausanne et Échallens sont supprimés. Le premier horaire prévoit trois paires de trains entre Lausanne-Chauderon et Cheseaux-sur-Lausanne. Le trajet est effectué en 30 minutes, arrêts compris. La tarification est de 10 centimes le kilomètre pour la première classe et 7 centimes le kilomètre pour la deuxième classe[A 6].

Le , le conseil d'administration de la compagnie nomme les six premiers employés[A 7] :

Nom Prénom Fonction Salaire en CHF/an
L'Ecuyer Gustave Mécanicien 2 400
Bobilier Marc Chauffeur 1 320
Duchêne Louis Chef de train 1 800
Pittet Louis Garde-frein 1 500
Chevallaz Auguste Aiguilleur 1 200
Ballenegger Charles Ajusteur-mécanicien et chef de gare à Lausanne 1 920

L'effectif croît jusqu'à atteindre 23 personnes en 1878[A 7].

D'autres faits marquants sont à relever. Le Tir fédéral à Lausanne du 16 au permet au L-E de transporter environ 13 400 voyageurs sur 180 trains, i.e. plus que les meilleurs mois de l'année[A 8].

La volonté, présente depuis le début de l'histoire du L-E, de relier le chemin de fer au grand réseau est toujours présente. Les propositions de prolonger la ligne jusqu'au Flon ou de la relier au réseau du L-O (Lausanne-Ouchy) émergent régulièrement, mais notamment du fait de sa situation financière très fragile, rien n'est entrepris et il faudra attendre le pour voir la ligne atteindre le Flon.

Parmi les employés de la compagnie, on compte Charles-Auguste Scheuchzer qui est chef d'atelier au L-E puis au LEB jusqu'en 1919, année où il se met à son compte. Il est l'inventeur de la désherbeuse, de la cribleuse et de la bourreuse[7].

Concession du Central-vaudois

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Au fond, locomotive à vapeur G 3/3 8 Échallens au dépôt d'Échallens. Au premier plan, sculpture faite à partir d'ancien matériel ferroviaire du LE.

Dès le mois de , avant même que la ligne du Lausanne – Échallens ne soit mise en exploitation, un comité chargé d'étudier des extensions à cette ligne se forme.

Plusieurs tracés sont proposés. Un premier dit « rive droite de la Mentue » de 35 kilomètres passe par Villars, Sugnens, Poliez-le-Grand, Dommartin, Chapelle-sur-Moudon, Saint-Cierges, Thierrens et Combremont pour arriver à Cugy-Montet. Le tracé suivant est dit « rive gauche de la Mentue ». Il relie lui aussi Échallens à Cugy-Montet en passant par Sugnens, Fey, Bercher, Ogens, Prahins, Démoret, Champtauroz, Nuvilly et Franex. Un autre tracé partant d'Échallens pour rejoindre La Sarraz est prévu ainsi qu'un autre à destination de Moudon[A 9].

Un comité d'initiative formé le convoque une assemblée le pour délibérer des deux tracés joignant Cugy-Montet, mais les choses ne vont pas bouger jusqu'en 1884 où le comité se réactive. Il est remplacé le par un comité d'exécution. Le , les chambres fédérales octroient par arrêté pour le tronçon Échallens - Bercher une concession à une nouvelle compagnie, le Central-vaudois . [réf. souhaitée]

En 1887, la compagnie du chemin de fer central vaudois, dit le Central-Vaudois, est créée avec la mission de réaliser un nouveau tronçon de neuf kilomètres entre Echallens et Bercher. Emile Curchod figure parmi les signataires de la demande de concession. Nestlé soutient le projet avec une participation de Fr.100'000 et un prêt de Fr.30'000 car elle possède une fabrique de lait condensé à Bercher. L'usine est située près de la Mentue et le transport du lait condensé nécessitait soixante sept chevaux jusqu'à Chavornay[8]. En 1886, le trafic est estimé à 10 000 tonnes par année[8]. Nestlé estime à Fr.45'000 par an les économies réalisées grâce au nouveau tronçon. Elle se félicite aussi de la baisse des nuisances que son commerce occasionait: la population s'était plainte lors de l'ancien trafic de sa marchandise par la route[8] et les communes déploraient les coûts d'entretien et réfection des routes laissées à leur charge.

Les travaux, approuvés par le Département fédéral des chemins de fer et du commerce le débutent le 7 mai de la même année et se terminent le . La ligne est inaugurée le 24 novembre[A 10]. La vitesse commerciale des convois est fixée à 17 km/h sur la section Lausanne-Chauderon – Échallens et à 19 km/h sur la section d'Échallens à Bercher[A 11].

Tout au long de son existence, la situation financière de la compagnie Central-vaudois est problématique. Les bénéfices de l'entreprise suffisent à peine à assurer le paiement des intérêts de la dette. Le L-E exploite la ligne et le Central-vaudois a des frais d'exploitation significatifs : redevance de 3 000 CHF par kilomètre pour trois trains par jour circulant dans les deux sens, et de 3 600 CHF par kilomètre pour quatre trains par jour circulant dans les deux sens[9]. C'est principalement le trafic marchandise qui fait vivre la compagnie du Central-vaudois.

L-E a aussi des difficultés financières, notamment pour l'entretien et les réparations des voies. Faute de moyens, le L-E doit réduire la vitesse des trains et utiliser des véhicules les plus légers[A 12].

Faillite du Central-vaudois et fondation du LEB

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Suite à une réduction de l'activité de l'usine Nestlé à Bercher, le bénéfice de l'exploitation passe de 10 180,15 CHF à la fin de l'exercice 1890 à 4 677,10 CHF à la fin de l'exercice 1891 [A 13]. En proie à de lourdes difficultés financières, le Central-vaudois obtient du Conseil fédéral d'hypothéquer la ligne et contracte ensuite un emprunt de 100 000,00 CHF avec un taux d'intérêt de 4,5 % auprès de la Banque cantonale vaudoise.

En 1913, la société Central-vaudois fait faillite[8], une convention ayant été ratifiée par une assemblée générale entre L-E et central-vaudois le . La fusion s'opère le et donne naissance à une nouvelle compagnie, compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB)[A 12]. Le samedi 14 juin 1913 a lieu la première assemblée générale ordinaire. Plusieurs changements sont opérés au sein du conseil d'administration. Ferdinand Virieux, alors président de la Banque cantonale vaudoise, est remplacé comme membre du conseil par le conseiller d'État Paul Étier. La présidence du conseil d'administration passe de Jules Roulet à Louis Aguet, notaire et député challensois. Élie Mermoud, chef d'exploitation en poste depuis le 1er mai 1897 ayant renoncé à ses fonctions le 1er juillet 1912 pour des raisons de santé est remplacé par l'ingénieur M. Jaques[10].

Une rame du LEB en 2010.

Reclassement des voitures

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La nouvelle compagnie LEB reclasse tout le matériel destiné au transport de voyageurs. Elle abandonne la 1re classe trop peu sollicitée. Ne subsiste alors que les voitures de deuxième et troisième classe. Des voitures de première classes sont gardées en réserve jusqu'au 3 juin 1956. Selon un article de 1928 du Conteur vaudois, un ancien officier français souhaitant voyager en 1re classe de Lausanne à Échallens en 1905-1906 aurait eu le privilège de se voir apprêter une voiture spécialement attelée en queue de train. Attirant les regards à toutes les stations, le contrôleur aurait expliqué alors au passager que la voiture n'avait pas resservi depuis l'inauguration de la ligne[11].

Le 3 juin 1956, la 3e classe est supprimée par les compagnies européennes de chemin de fer. Le LEB adapte alors la numérotation de ses voitures au système à deux classes. Ainsi, les voitures de 3e classe deviennent des voitures de 2e classe et celles de 2e deviennent 1re classe. Dès lors le LEB n'exploite plus que des véhicules de 2e classe actuelle, soit l'ancienne 3e classe[Note 2].

Les automotrices CFe 4/4 no21 à no25[A 14]changent de classe et deviennent les BFe 4/4 no21 à no25.

Développement

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La compagnie s'agrandit et compte jusqu'à 55 employés en 1921 moment où commence à se faire sentir les effets de la concurrence routière pour le trafic marchandises. A cela s'ajoute la cessation des activités de transport de marchandises par la fabrique Nestlé de lait condensé à Bercher au entraînant une perte annuelle estimée à 100 000 CHF.

Toutefois, le trafic voyageurs s'améliore et la compagnie propose les premiers abonnements, sous forme de carte multicourses, offrant 5, 10 ou 15 voyages. Rien ne va plus vraiment changer jusqu'en 1930 où la vitesse des trains est augmentée à 40 km/h ce qui permet un gain de temps de six minutes sur le trajet Lausanne-Chauderon – Bercher. L'année 1935 est la dernière année à avoir un horaire conçu en fonction des trains à vapeur[A 15].

L'éclatement du second conflit mondial impose au LEB un horaire de guerre en limitant le trafic à 5 paires de trains journaliers du 2 septembre au 6 octobre 1939. Le trafic voyageurs et marchandises connaît un fort essor, notamment en raison de la réquisition des véhicules routiers par l'armée.

En 1965, la compagnie compte 79 collaborateurs, dont 63 pour le chemin de fer[A 16].

Électrification

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La loi fédérale du prévoit de subventionner les compagnies souhaitant électrifier leurs réseaux ferroviaires. Dès le début des années 1920, le conseil d'administration du LEB étudie sérieusement l'électrification de la ligne à cause, notamment, de la gêne de la vapeur de plus en plus marquée sur la partie urbaine du trajet entre Lausanne et Prilly. Une première solution hybride diesel-électrique est proposée, mais revenant trop cher pour la compagnie, elle sera abandonnée au profit de l'électrification seule. C'est ainsi que le un projet complet est déposé au Département fédéral des Postes et Chemins de fer. Les coûts des travaux sont estimés à 1 200 000 CHF. Le conseil fédéral donne son aval le et tous les contrats sont finalisés le 11 février de la même année[A 17].

Sectionneurs de ligne en gare d'Échallens.

Le système est alimenté par une tension de 1 500 V à courant continu sur l'ensemble de la ligne sauf sur le tracé entre Lausanne-Chauderon et Montétan, partagé avec les Tramways Lausannois où la tension est de 650 V continu. Les éléments semiconducteurs n'existant pas encore dans les années 1930, c'est la société Brown Boveri et Cie qui fournira deux redresseurs à vapeur de mercure, d'une puissance de 350 kW chacun, pour fournir du courant continu à partir du réseau de distribution alternatif[A 18].

Première automotrice

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La construction des automotrices est assurée par la société des Ateliers du Sécheron et la fabrique suisse de wagons de Schlieren.

La première automotrice roule dès le . Le , les voyageurs du LEB découvrent un train rajeuni et à même d'assurer un service de qualité. Le 6 février 1936, l'automotrice CFe 4/4 no23 est livrée, la CFe 4/4 no24 le 27 mars. complétant ainsi le parc de véhicules électriques. La qualité du service voyageurs ne va cesser de s'améliorer, la vitesse maximale est portée à 60 km/h là où la ligne le permet[A 19]. Les rails de 30 kg/m sont remplacés par des rails plus solides de 50 kg/m. Les locomotives à vapeur n'ont plus qu'un rôle de tracteur pour les manœuvres au dépôt.

Nouvelles haltes

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De nouvelles haltes sont créées à la suite de l'électrification : Union-Prilly et Cery − Fleur-de-Lys en 1935, Vernand-Camarès en 1936, Sur Roche en 1946, Le Lussex en 1964[12].

Développement de la ligne

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La ligne n'allant pas jusqu'au quartier du Flon, le LEB transporte ses marchandises à la gare de Lausanne-Sébeillon en empruntant la voie des tramways lausannois sur l'avenue de Morges jusqu'en 1964, moment où les TL n'exploitent plus que des trolleybus. Le LEB reprend à sa charge la concession de la ligne Lausanne-Chauderon − Lausanne-Sébeillon. L'électrification de la ligne entre Lausanne-Chauderon et Montétan est augmentée à 1 500 V et les machines sont exploitées à pleine puissance sur tout le tracé. En 1967, on installe une sous-station à la halte de Vernand-Camarès et on modernise celle de la gare d'Échallens en 1969. La puissance continue atteint 1,1 MW[A 14].

Abandon du trafic des marchandises

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Suite à de nombreux accidents de la route, et à la forte diminution du trafic de marchandises, le LEB abandonne le transport de marchandises et se consacre exclusivement au transport de voyageurs[pas clair]dès le , à l'exception du courrier postal qu'il continue de transporter jusqu’au . Il crée un service de camionnage de détail pour les marchandises qui les achemine désormais à la gare de Cossonay et non plus à Lausanne[A 16].

Époque moderne

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De 1966 à 1972, les automotrices de 1935 sont remplacées. De nouvelles gares sont créées, dont Grésaley en 1977. L'efficience de la ligne est améliorée et le confort des voyageurs accru.

A des fins touristiques, dès 1978, un parc de voitures historiques est constitué[A 20] et des trains à vapeur circulent occasionnellement.

Automotrices

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Article détaillé : LEB Be 4/4.

En 1964, les BFe 4/4 no21 à no25 deviennent BDe 4/4 no21 à no25. En 1966, deux nouvelles automotrices Be 4/4 no26 et no27 sont mises en service.

Article détaillé : LEB BDe 4/4.

Le 1er novembre 1985 on met en service trois nouvelles automotrices Be 4/8 baptisées Lausanne, Échallens, et Bercher[A 20]. Trois automotrices similaires viendront compléter le parc en 1991 : Prilly, Romanel, et Cheseaux[B 1]. L'automotrice Be 4/4 27 Étagnières de 1966 continue de circuler en renfort.

Article détaillé : LEB Be 4/8.

À la fin des années 2000, des automotrices RBe 4/8 47 doubles à plancher bas adaptées aux personnes en situation de handicap permettent, grâce à de portes plus larges notamment, de stabiliser l'horaire. Elles remplacent les anciennes automotrices. Elles sont un premier pas vers un horaire au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux.

Nouvelles gares

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Le , à 5 h 37 du matin, pour la première fois un train entre dans la nouvelle gare souterraine de Lausanne-Chauderon. L'inauguration officielle aura lieu le 28 juin. L'ancienne gare, construite en 1873 à titre provisoire, est détruite et le terrain remis à la commune de Lausanne[B 1].

Les autres gares, celles de Romanel-sur-Lausanne et Cheseaux, sont rénovées. En 1998, on inaugure la nouvelle gare d'Échallens[B 2]. En 1999, Le passage à niveau de Cheseaux est supprimé et un pont est construit par-dessus la Mèbre. Il en va de même aux Ripes où une nouvelle halte est inaugurée le , un pont passant par-dessus la route menant à Morrens[B 2].

Dans le cadre du projet Rail 2000, le LEB obtient des subventions et ainsi, le , le trajet atteint Lausanne-Flon. Le la nouvelle voie de Cheseaux est mise en service[C 1]. La nouvelle gare est inaugurée le .

En mai 2001, le syndic d'Échallens, Yvan Nicollier, alors vice-président, est nommé président du conseil d'administration et succède ainsi à Claude Perey décédé un an plus tôt[8].[pertinence contestée]

Nouvelles rames

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En mai 2001, le syndic d'Échallens, Yvan Nicollier, alors vice-président, est nommé président du conseil d'administration et succède ainsi à Claude Perey décédé un an plus tôt[13].

L'État propose une subvention dans le cadre d'un crédit de 9 370 milliers de francs suisses dont 4 104 milliers de francs suisses par la Confédération et 5 266 milliers de francs suisses par le Canton de Vaud[14],[15]. Ce budget sert notamment à financer la construction des nouvelles rames ainsi qu'à améliorer les infrastructures de la ligne.

La première rame, construite par les ateliers Stadler est livrée dans le plus grand secret le vers 9 h 15 du matin[16]. Les essais démarrent et la première mise en service d'une des nouvelles rames RBe 4/8 a lieu le avec le train direct de 6h39 au départ d'Échallens pour Lausanne-Flon[17].

Travaux publics et du LEB

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Plusieurs grands chantiers ont lieu et interrompent momentanément la circulation des trains : du au , entre les stations de Bel-Air et Romanel [18], du au , entre les stations de Bel-Air et Montétan[19]. Le tronçon entre Lausanne-Flon et Cheseaux est amélioré, celui entre Romanel et Vernand-Camarès légèrement modifié permettant désormais de franchir les courbes d'accès à la gare avec une vitesse de 60 km/h au lieu de 25 km/h comme alors[20]. Les voies ainsi que la ligne de contact sont changées. La gare de Romanel-sur-Lausanne rénovée.

Reprise de l'exploitation par les TL

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De 1966 à 1972, l'exploitation du funiculaire reliant Cossonay-Gare à Cossonay-Ville est gérée par le LEB. Ce funiculaire est actuellement géré par la société MBC.

À la fin du mois de janvier 2013, 49 des employés de la compagnie sont syndiqués. Avec 10 retraités, ils forment une section de 59 membres au sein du Syndicat du personnel des transports SEV[21].

Le , la gestion opérationnelle du service voyageurs ferroviaire et du service marchandise routier est reprise par les TL[22]. Ce changement se produit avec la mise au départ à la retraite anticipée du directeur de la compagnie Ulysse Gachet[23]. Ce dernier livre avoir subi « une mise à l'écart très brutale mais correcte »[24]. Une suite de différentes mesures s'ensuit. En 2014, l'ensemble des collaborateurs du LEB sont repris par les TL, y compris pour le service routier marchandises, bien qu'ils conservent leur convention collective de travail (CCT) propres. En effet, en 2014, un mécanicien de locomotives du LEB travaille 41 h par semaine et dispose de 5 semaines de vacances par année et 63 jours fériés et de repos. Aux TL, un chauffeur travaille 1 heure de moins par semaine mais ne dispose que de 4,5 semaines de vacances par année et 62 jours de repos et fériés. Un autre avantage pour les employés au LEB : la compagnie leur offre un soutien de 230 CHF/mois à l'assurance maladie, ce qui n'existe pas aux TL[25]. Le changement est très émotionnel, l'attachement identitaire des employés du LEB à leur compagnie étant fort[26]. Les CCT sont donc renégociées de manière à n'en avoir plus qu'une seule au début de l'année 2015. Les syndicats essuient plusieurs refus de la part de la direction des TL[27] et l'objectif n'est pas atteint. Les négociations se poursuivent durant l'année 2015. Elles aboutissent à la fin du mois de juin, début du mois de juillet 2015 et sont annoncées pour une entrée en vigueur au 1er janvier 2016[28]. Entre-temps, depuis le 7 juillet 2015, le personnel porte l'uniforme TL au détriment de celui du LEB[29]. Cette série de changements provoque le départ d'une dizaine d'employés de la compagnie qu'elle remplace par du personnel temporaire[30].

En novembre 2016, le directeur Daniel Leuba annonce son départ des TL pour les Chemins de fer fédéraux où il va gérer un projet international. Marielle Desbiolles est alors nommée pour le remplacer. Elle prend ses fonctions au 1er mars 2017. Le poste de directeur de la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher et s'intitule désormais : « Délégué de la direction TL au LEB et responsable du Trafic régional voyageurs». Elle s'occupera en outre de mieux intégrer le LEB dans l'intermodalité avec les bus TL[31]. Ingénieure EPFL, Marielle Desbiolles commence sa carrière aux TL en 2000 et intègre la direction de la compagnie en 2013 avant de rejoindre l'unité LEB en 2017[32].

Le LEB annonce en mars 2018 la fin de son service routier de marchandises au 30 avril suivant, la compagnie expliquant ce choix par la forte concurrence dans ce secteur d'activités, la compagnie a en outre perdu un client important fin 2017, et la volonté de se recentrer sur son cœur de métier[33]. La fin de l'activité affecte quatre salariés ; la flotte de camions sera revendue à un transporteur de Bussigny[33].

Horaire

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Horaire du LEB valide au 1er juin 1894.

Les horaires sont cadencés à la demi-heure jusqu'à Bercher, sauf pour quelques exceptions d'Échallens à Bercher où les horaires sont cadencés à l'heure[34]. À cela s'ajoutent huit trains directs, cinq au départ de Lausanne-Flon, dont deux jusqu'à Échallens et trois jusqu'à Bercher, trois au départ de la gare de Bercher vers Lausanne-Flon ; ainsi que deux trains de renfort aux heures de pointes le matin au départ d'Échallens jusqu'à Lausanne-Flon.

De plus, dès 1994, des rames circulent aussi les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche ainsi qu'après les jours de fête tel que Nouvel-an par exemple.

Plan régional du réseau Mobilis et horaire placardés dans la salle d'attente de la halte de Fey.

La croissance démographique de l'agglomération lausannoise et du Gros-de-Vaud augmentant d'année en année[35],[36], le LEB souhaite répondre à un désir des usagers d'augmenter la cadence au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux-sur-Lausanne.

L'achat en 2008 des automotrices RBe 4/8 va dans ce sens. Toutefois, le tronçon situé entre la sortie du tunnel de Chauderon et Montétan et le tronçon urbain le long de l'avenue d'Échallens sont encore la source de beaucoup d'accidents[37],[38],[39].

La société cherche des solutions pour éviter ces mésaventures. Elle a notamment fait poser des barrières le long du trottoir longeant la ligne du LEB sur toute l'avenue d'Échallens[40].

Cette idée est née tout au début du XXIe siècle[41], bien que les prémices de l'horaire au quart d'heure soient apparus dès les années 1980[42]. Elle est néanmoins sujette à problèmes qui empêchent sa réalisation. La halte d'Union-Prilly doit notamment être modifiée pour pouvoir passer à la cadence d'un train tous les quarts d'heure. Une seconde voie permettra d'avoir un point de croisement supplémentaire.

Une proposition a été mise à l'enquête en janvier et février 2009[43]. Elle a toutefois fait part de plusieurs oppositions[44] et la question n'est toujours pas résolue en [41] alors qu'elle aurait dû être mise en service en 2010. Finalement, les oppositions sont levées, les travaux débutent le 7 mai 2012[45] et la gare est prête le 9 décembre. Cependant, les éléments de sécurité et de signalisation ne sont pas homologués, ce qui repousse l'introduction du nouvel horaire[46].

La halte de Vernand-Camarès doit, elle aussi, être adaptée pour permettre la circulation des trains au quart d'heure. La commune de Lausanne a décidé, le , d'allouer 300 milliers de francs suisses pour la réalisation de ces travaux[47].

Les passages à niveau non gardés suivant la halte sont supprimés et le , la compagnie ainsi que la commune de Lausanne inaugurent une nouvelle route permettant l'accès aux immeubles situés derrière la gare sans plus avoir à traverser les voies[48].

Cela sert aussi de lancement aux autres transformations que la gare subit. En outre, le quai est rehaussé à une hauteur de 55 cm et la salle d'attente réhabilitée en local technique. Les travaux sont entrepris lors de l'automne 2012 et le nouveau quai, situé de l'autre côté de la voie par rapport à l'ancien, est mis en service le mardi[49] 4 décembre 2012[50].

Le 26 juin 2013, la compagnie annonce par voie de presse l'introduction de l'horaire cadencé au quart d'heure entre le Flon et Cheseaux à partir de la rentrée scolaire, le 26 août 2013[51]. Cette mise en place est effective au jour annoncé[52]. Cependant l'horaire a été calculé de manière trop juste, notamment à cause du tronçon Union-Prilly - Romanel et du croisement difficile en gare de Jouxtens et des retards chroniques se font sentir [53].

Pour tenir la cadence au quart d'heure entre Lausanne et Echallens et ainsi corriger l'erreur de l'horaire de 2013, une solution envisagée est de desservir la gare de Jouxtens-Mézery et la halte du Lussex toutes les demi-heures, en alternance. Une autre solution est la suppression de la halte du Lussex[54]. C'est cette dernière solution qui est retenue par le LEB, contre l'avis de la commune de Jouxtens-Mézery, mais avec l'accord du syndic de Romanel, qui siège aussi au conseil d'administration du LEB. Cette décision suscite la colère de certains usagers de Jouxtens-Mézery, de Romanel et aussi d'élèves de l’École de Bois-Genoud, sise sur la commune de Lausanne, mais pour qui c'est aussi le transport public le plus proche [55].

Tarification

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Distributeur automatique de titres de transport de type S-POS, acheté aux CFF, à la halte d'Étagnières avec le logo de la compagnie en haut à droite.

Le LEB est affilié à la communauté tarifaire vaudoise Mobilis et applique donc ses tarifs. La ligne s'étend sur six zones (dans l'ordre, depuis Lausanne : 11, 12, 16, 50, 51 et 52) définissant le prix des courses, pour les trajets ordinaires comme pour les abonnements. Il en coûtera ainsi, en 2017 et avec un billet unitaire plein tarif, jusqu'à 11,20 CHF pour un trajet simple allant d'un bout à l'autre de la ligne en 2de classe et 19,60 CHF en 1re classe.

Le LEB propose aussi des billets combinés dits trajet+entrée pour la piscine de la Fleur-de-Lys à Prilly ou d'autres évènements comme le Comptoir Suisse ou la foire Habitats et Jardins qui se tiennent au Palais de Beaulieu, à Lausanne.

À cela s'ajoutent des prestations à la carte propres au LEB, comme la possibilité de voyager en train à vapeur ou de prendre un repas en train restaurant dans l'Are 4/4 25 Gros-de-Vaud.

Parc de véhicules ferroviaires

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Automotrice RBe 4/8 47 de la nouvelle série 2017 en gare de Lausanne-Flon.

La table ci-après est issue du site officiel de la compagnie[56].

Automotrice BDe 4/4 28 ex-CJ BDe 4/4 601 au dépôt d'Échallens.
Intérieur de la rame arrière de l'automotrice Be 4/8 31 Lausanne.
Automotrice Be 4/4 27 Étagnières en voie 3 de la gare d'Échallens.
Automotrices
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
Are 4/4[Note 3] 25 Gros-de-Vaud 1947 30 20 Hardy 30,9 60
Be 4/4 26 Jouxtens-Mézery[Note 4] 1966 44 80 Charmilles 35,0 80
Be 4/4 27 Etagnières[Note 4] 1966 44 80 Charmilles 35,0 80
Be 4/8 31 Lausanne[Note 5] 1985 120 214 Charmilles 54,5 80
Be 4/8 32 Échallens[Note 5] 1985 120 214 Charmilles 54,5 80
Be 4/8 33 Bercher[Note 5] 1985 120 214 Charmilles 54,5 80
Be 4/8 34 Prilly 1991 112 236 Charmilles 54,5 90[Note 6]
Be 4/8 35 Romanel 1991 112 236 Charmilles 54,5 90[Note 6]
Be 4/8 36 Cheseaux 1991 112 236 Charmilles 54,5 90[Note 6]
RBe 4/8 41 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 42 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 43 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 44 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 45 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 46 2010 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 47 2017 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 48 2017 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 49 2017 118 256 Charmilles 62,0 120
RBe 4/8 50 2017 118 256 Charmilles 62,0 120
Be 4/8 61 2019
Be 4/8 62 2019
Be 4/8 63 2020
Be 4/8 64 2020
Be 4/8 65 2020
Be 4/8 66 2020
Voitures-pilote à bogies (4 essieux)
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
Bt 151 1964 60 80 Charmilles 19,5 80
Bt 152 1964 60 80 Charmilles 19,5 80
Voitures à bogies (4 essieux)
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
B 15 1957 56 40 Charmilles 13,7 80
B 16 1952 56 40 Charmilles 13,7 80
B 19 1946 56 30 Hardy 13,2 60
B 141 1964 64 86 Charmilles 18,8 80
B 142 1964 64 86 Charmilles 18,8 80
Véhicules pour le service vapeur
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
C 10 1914 40 -- Hardy 7,7 45
B 11 (Ex BTI) 1916 48 -- Hardy 8,5 45
C 12 1908 40 -- Hardy 7,7 45
C 20 (Ex Mont-Cenis) 1865 14 -- Hardy 3,5 45
Zi 5 (Ex PTT) 1935 -- -- Hardy 7,0 60
Locomotive
Série Numéro Année Places assises Places debout Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
G 3/3 8 Échallens[Note 7] 1910 -- -- Hardy 18/23,2 45
Véhicules de service
Série Numéro Année Genre Freins Poids (Tonnes) Vitesse (km/h)
Tm 2/2 1 (DIEMA) 1985 Tracteur Charmilles 4,0 40
Tm 2/2 2 (AEBI) 1989 Tracteur Charmilles 22,0 50/80
X 1 (Ex Ob 583, 1962) 1972 Citerne Hardy 4,8/16,8 50
X 2 1970 Wagon-montage Hardy 4,5/14,5 50
X 3 (Ex Ob 565, 1964) 1979 Wagon-grue Charmilles 4,7/12,7 50
Fd 4 1981 Ballastière Charmilles 7,7/20,7 60
Fd 5 (Ex YSC) 1971 Ballastière Charmilles 8,0/23,0 50
X 6 (1961) 1989 Wagon-bobine Hardy 4,8/16,8 60
Re 96 2001 Wagon plat à bogies Dako 18,3/55,0 70

En 1964, les TL ont complètement cessé l'exploitation de leur réseau de tramways. Le LEB rachète une partie du matériel roulant. Cela comprend plusieurs véhicules. En 1953, le LEB rachète le Te 2/2 409II, qui est démoli en 1970[I 1]. En 1955, le locotracteur Xe 2/2 402, qui était à l'origine l'automotrice Ce 2/2 6[I 2] ainsi que les courts wagons X 608 et X 609[I 3]. En 1963, les wagons couverts K 506 à K 508, K 509II[I 4], K 512 et K 513[I 5] ainsi que les wagons OM 351 et 355 pour le transport des boilles de lait[I 6]. En 1964, le Xe 2/2 762, qui était l'ancienne motrice Ce 2/2 71 de 1911, utilisé pour la manœuvre des wagons de fret en gare de Lausanne-Sébeillon jusqu'en 1971[I 7] ainsi que la motrice Ce 2/2 76[I 8].

En 2001, la compagnie cède la voiture B 18 et en 2004 la B 17 à la compagnie FCE à Madagascar[57]. Ces deux voitures font partie de la série de voitures B no 15 à 19 utilisées dans les premières compositions avec les automotrices électriques BDe 4/4 no 21 à 25.

En 2006, à la suite d'un accident de la route, la voiture-pilote de la rame no 32 est inutilisable. Elle est envoyée en réparation au début de l'année 2007[C 2]. Pendant ce temps, une composition faite de l'automotrice BDe 4/4 601 et de la voiture-pilote Bt 702 des chemins de fer du Jura sont mises à disposition.

Le LEB finira par les acquérir en [C 3] pour les utiliser comme train de réserve[58]. Elles sont renommées respectivement BDe 4/4 28 et Bt 53. À la suite de l'arrivée des rames RBe 4/8 de Stadler, la compagnie se sépare de cette composition et la cède à La Traction, une association faisant circuler des trains anciens dans les Franches-Montagnes[59]

En 2010, l'automotrice no 26 ainsi que la voiture pilote no 151 sont temporairement mises à disposition aux TPC. Elles ont été transférées le par la route pour être mises en exploitation sur la ligne de l'ASD en remplacement de l'automotrice BDe 4/4 401 et de la voiture pilote Bt 431 de la susdite compagnie à la suite d'un accident. Depuis le , elles sont de retour à Échallens.

L'automotrice BDe 4/4 21 Ropraz datant de 1935, longtemps garée à Assens, a finalement été détruite le [60].

La locomotive G 3/3 no 5 Bercher, construite en 1890, est la plus ancienne locomotive à vapeur vaudoise encore en état de fonctionnement en 2015. Après avoir été retirée du service par la compagnie, elle part en Autriche où elle finit sur une place de jeux. En 1973, le chemin de fer-musée Blonay-Chamby la rapatrie et la remet en état. Elle circule à nouveau sur la ligne Blonay – Chamby depuis 1985. Néanmoins, l'entretien de cette machine est onéreux pour l'association. Cette dernière réunit 80 000 CHF sur un besoin total de 100 000 CHF pour assurer la rénovation du véhicule, et notamment de la chaudière. Le Fonds cantonal des monuments historiques aide alors l'association avec un montant unique de 10 000 CHF en février 2015 pour qu'elle circule à nouveau à partir de la Pentecôte 2015[61].

Identité visuelle

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Avant 1963, la compagnie ne possède pas de sigle unifié et les lettres LEB sont soit peintes sur les wagons, soit des lettres dorées sont utilisées sur les voitures et automotrices. En 1963, un premier sigle est conçu et notamment peint sur la voiture B12[A 21]. À la suite de l'arrivée des deux automotrices Be 4/4 no 26 et 27 en 1966, un nouveau sigle est utilisé et apposé sur tous les véhicules de la compagnie. Il est déjà peint sur les voitures B15 à B19 l'année précédente[A 22]. En 2010, avec l'arrivée des automotrices RBe 4/8, la compagnie modernise son identité visuelle en variant légèrement l'apparence de son sigle. En , une nouvelle identité visuelle est présentée, le logo est désormais composé de formes arrondies tout en conservant les trois bandes historiques, les lettres sont écrites en minuscule et l'italique est abandonné ; une variante sous forme de pictogramme rond sur fond vert est créé pour certains supports de communications commun avec les TL[62].

Trafic voyageur

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Comme expliqué ci-dessus et depuis le le LEB ne transporte plus que des voyageurs par le rail[A 16]. Aussi, cette section traite seulement de l'exploitation de la ligne pour le transport de voyageurs et non du transport de marchandises.

Transport de voyageurs au XIXe siècle et XXe siècle

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Aux prémices de l'histoire du LEB, le comité d'initiative responsable de la future compagnie avait, à la suite de son étude de marché compté un trafic de voyageurs de 4 635 personnes en 1870 entre Lausanne et Échallens[A 1] ainsi que 698 personnes qui ont transité à Cheseaux-sur-Lausanne en une semaine en 1871[63]. Si les premières années d'exploitation de la ligne ne sont pas faciles avec une croissance très modeste[A 7], le L-E, puis le LEB, connaîtront tout de même quelques périodes exceptionnelles.

La fête du Tir fédéral de Lausanne du 16 au 24 juillet 1876 permettra de transporter le nombre exceptionnel de 13 400 voyageurs grâce à 180 trains[A 8]. On peut aussi relever un défilé à Échallens pour lequel le LEB a transporté en un jour 14 000 voyageurs. Pour cette opération, des bancs ont dû être montés sur des wagons marchandises afin de pouvoir transporter plus de monde lors de chaque trajet[A 15]. On peut toutefois noter que selon une autre source, Monsieur Walimann répondant au journaliste Gilbert Schnyder dans une interview accordée pour l'émission Bonsoir du dira que la compagnie a transporté 11 600 voyageurs ce jour-là et que le défilé a eu lieu à Assens[Note 8].

Toutefois, la compagnie a aussi vu baisser le nombre d'usagers. En effet, à la suite d'une hausse des prix de 30 % en 1878 le nombre total de voyageurs transportés en 1879 est de 91 979 contrairement à 122 774 deux ans auparavant en 1877[A 23]. Dans les années 1880, le nombre moyen de voyageurs transportés par année est de 85 000[A 9]. Pour les voyages en 1re classe, la compagnie s'interroge déjà de son maintien dans les années 1890. Le nombre de voyageurs en 1re classe est de 3 998 en 1889, 2 510 en 1893 et chute à 242 en 1895[A 11].

Par la suite, le nombre de voyageurs va tout de même revenir à la hausse jusqu'à l'unification. Dans les années 1890, le nombre moyen de voyageurs transportés par année est de 120 000[A 24]. En 1912, il atteint 179 952[A 24]. À la suite de l'électrification, le nombre de voyageurs va encore progresser. Il passe de 245 508 en 1935 à 317 955 en 1936[A 18].

L'augmentation continue et en 1945, ce nombre est de 718 458 voyageurs transportés[A 19]. Le million est franchi en 1962 et grimpe à 1 160 810 en 1978[A 16],[G 1] et 1 393 056 en 1985[A 25],[G 2].

Selon le quotidien 24 heures, le nombre de voyageurs transportés subit un creux dans la seconde moitié des années 1990 et il faut attendre 1999 avec 1 810 000 de voyageurs transportés pour retrouver une valeur à peu près équivalente à celle de l'année 1994 qui est de 1 824 000 passagers transportés. Cette nouvelle augmentation est due aux prolongements successifs de la gare de Chauderon en 1995, puis celle du Flon en 2000[64].

Transport de voyageurs au XXIe siècle

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L'arrivée de la ligne à la gare de Lausanne-Flon est la dernière grande modification majeure. En 2000, le trafic voyageur augmente de 9 %[C 1] et passe de 1 329 575[42] voyageurs en 1999 à 1 526 096[42].

Depuis, il ne va jamais cesser d'être en augmentation, bien que le taux va varier. Le nombre de voyageurs transporté passe à 1 743 495 en 2001[42]. Le taux de croissance est de 1,34 %[C 1] en 2002 pour 1 838 057[42]. Il se stabilise les deux années suivantes : 8,5 % en 2003[C 1] avec 1 996 280 passagers[42] et 9 %[C 1] en 2004 avec 2 194 998 voyageurs[42]. Il redescend à 3 % en 2005[C 1] avec 2 261 285 voyageurs[42],[H 1] et passe à 5 % en 2006[C 1] pour un nombre de 2 300 000 voyageurs[F 1] ou plus exactement 2 372 344[42].

Le taux de croissance reste à 5 % en 2007[C 1] pour 2 491 242 voyageurs[65].

Lors de l'assemblée générale des actionnaires de la compagnie le , on mentionne une augmentation du trafic voyageur de 85 % depuis le [C 2]. En 2008, le taux de croissance remonte à 8,4 %[C 2] et le nombre de voyageurs transportés est de 2 700 242[C 2]. Ce nombre atteint 2 940 599 en 2010[D 1],[H 2] et l'Écho du Gros-de-Vaud rapporte le taux de 121 % depuis l'arrivée au Flon annoncé lors de l'assemblée générale des actionnaires du LEB le [D 1]. En 2011, pour la première fois, le nombre de passagers transportés franchi la barre des 3 millions avec 3 001 429[66].

Concernant l'année 2014, qui a été marquée par un rapprochement avec les TL, il est rapporté durant l'assemblée générale des actionnaires de la compagnie le que le trafic de voyageurs a augmenté de 7,5 % par rapport à l'année précédente avec 3 364 780 personnes transportées[67]. Cependant, le rapport annuel de la communauté tarifaire vaudoise Mobilis, utilisant une autre méthode de comptage, rapporte 2 719 433 personnes transportées pour la même année avec une longueur moyenne de 7,6 km/voy. par courses[68].

En 2015, la croissance continue et 3 705 067 personnes sont transportées, ce qui représente une hausse d'un peu plus de 10 %[2].

Représentation graphique

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Le graphique ci-dessous reporte cette croissance en nombre de voyageurs transportés par année. Attention, il n'y a pas de données pour les années 1996, 1997, 1998. Les différences de comptage évoquées ci-dessus selon les différentes sources sont dues à l'utilisation de coefficients différents. La source utilisée est la première. Les sources alternatives ne sont pas représentées. Les valeurs pour les années 1975 à 1995 proviennent de C96, p. 3.

Recettes

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En 2005, le chiffre d'affaires de la compagnie pour le transport de voyageurs est de 3 769 300 CHF[69]. L'année suivante, le LEB dégage une part de 5,77 % du chiffre d'affaires total de la communauté tarifaire Mobilis qui est de 71 037 700 CHF[70], soit 4 098 875 CHF, ce qui représente une augmentation de 8,74 % par rapport à 2005. En 2007, la compagnie de chemin de fer garde une part stable du chiffre d'affaires par rapport à l'ensemble de la communauté tarifaire.

Elle rapporte 6,00 % du chiffre d'affaires total de 74 542 903 CHF, soit 4 472 574 CHF[71], ce qui représente là aussi une augmentation de 9,12 %. En 2008, ce secteur rapporte 4 807 000 CHF[72] selon Litra ou 4 468 821 CHF selon le rapport annuel de la communauté tarifaire vaudoise[73]. La part relative par rapport à l'ensemble de la communauté tarifaire demeure entre 5 et 6 % à 5,84 %[74].

Le chiffre d'affaires diminue toutefois de 6,76 % comparativement aux chiffres donnés par Litra ou stagne suivant une très légère augmentation de 0,29 %, dans les deux cas à 4 481 841 CHF en 2009[75]. L'année suivante, le bénéfice retrouve la croissance avec une sensible augmentation de 3,94 % à 4 658 221 CHF[75]. Ainsi, depuis 2010, le transport de voyageurs par le train augmente chaque année le chiffre d'affaires de l'entreprise. L'augmentation des recettes atteint 5,29 % en 2011 avec 4 481 841 CHF[76]. L'augmentation est plus importante en 2012 avec un chiffre d'affaires de 5 619 039 CHF, soit une augmentation de 14,57 %[77]. Le chiffre d'affaires reste à peu près constant l'année suivante avec 5 605 400 CHF, soit une légère diminution de 0,24 %[78].

En 2014, le Service Routier Marchandises de la compagnie enregistre pour la première fois une perte de 18,3 %. La raison de cette perte est notamment due au transport de betteraves à la gare de Chavornay nécessitant 10 camions alors que la compagnie n'en possède que 6[67]. Durant cette même année, le chiffre d'affaires de la compagnie augmente à 5 920 386,66 CHF, soit 3,03 % de parts de recette de la communauté tarifaire vaudoise[79].

Brouette d'Échallens

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Le LEB ayant acquis une réputation de lenteur et portant depuis le début de son histoire le sobriquet de « La Brouette », une chanson du répertoire traditionnel lui a été écrite. Cette satire est de et créée par Ch. Chamay aux alentours de 1920-1925.

La Brouette d'Échallens

Couplet I

Sur la Brouette d'Échallens,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
J'ai fait un voyage d'agrément,
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet II

Et voici les gens d'Échallens,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Venant du Café du Léman,
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet III

Les voyageurs montent dedans,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
En disant : "On a bien le temps!"
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet IV

Enfin le train part lentement,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Puis s'arrête au bout d'un moment,
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet V

Les vaches du Pays romand,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Guignaient le train en rigolant,
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet VI

Les petits veaux criaient : "Maman!"
Tout doux, tout doux, tout doucement,
"On voudrait pas être dedans."
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet VII

Bientôt l'mécanicien descend,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Pour satisfaire un besoin pressant,
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet VIII

Me croyant mort depuis longtemps,
Ma femme en se remariant,
avait fabriqué douze enfants,
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet IX

En arrivant tout près d'Assens,
Le chef de train dit gentiment :
"On attend l'express de Bottens."
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet X

Il doit passer dans trente-cinq ans,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Quand tout ira 'léctriquement,
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet XI

Et maintenant, en m'allant,
Tout doux, tout doux, tout doucement,
Écoutez cet avis prudent,
Tout doux, tout doux, tout doucement.

Couplet XII

Pour voyager rapidement,
Sur le train Lausanne-Échallens,
Partez à pied, marchez devant,

Tout doux, tout doux, tout doucement.
 

Galerie de photos

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Notes et références

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Notes

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  1. ↑ Depuis le 1er janvier 2014, l'intégralité des collaborateurs du LEB sont employés par les TL.
  2. ↑ À l'exception de la voiture restaurant Are 4/4 25
  3. ↑ Anciennement BDe 4/4, aménagée en TrainResto en 1998
  4. 1 2 no 26 et 27, utilisées pour les trains de renfort hors cadencement et les trains spéciaux
  5. 1 2 3 no 31 à 33, ont été déclassées en 2021, Tram Magazine N° 147, 08. - 10. 2021
  6. 1 2 3 Les motrices Be 4/8 34 à 36 sont équipées de nouveaux réducteurs leur permettant de circuler à 90 km/h. Consulter le Rapport de gestion 2015 (http://www.t-l.ch/images/pdf/divers/Rapport-de-gestion-2015-tl.pdf) au paragraphe 5.1 pour plus d'informations.
  7. ↑ Une autre locomotive à vapeur, la G 3/3 5 Bercher du LEB est préservée en état de marche par le Chemin de fer-Musée Blonay-Chamby
  8. ↑ Regarder la vidéo à 10:05. Gilbert Schnyder, « L'intégrale de l'émission Bonsoir du 15 septembre 1970. Promenade sur la ligne du LEB. », Bonsoir, Télévision suisse romande, (consulté le ).

Références

modifier
  • ROCH86 : Voies étroites de la campagne vaudoise
  1. 1 2 3 ROCH86, p. 9
  2. 1 2 ROCH86, p. 12
  3. ↑ ROCH86, p. 20
  4. ↑ ROCH86, p. 24
  5. ↑ ROCH86, p. 28
  6. 1 2 3 ROCH86, p. 36
  7. 1 2 3 ROCH86, p. 40
  8. 1 2 ROCH86, p. 44
  9. 1 2 ROCH86, p. 52
  10. ↑ ROCH86, p. 60
  11. 1 2 ROCH86, p. 68
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Bibliographie

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Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Encyclopédies spécialisées

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  • [ROCH86] Gérald Hadorn et Jean-Louis Rochaix, Voies étroites de la campagne vaudoise, Lausanne, BVA, (ISBN 2-88125-004-1) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [ROCH00] Michel Dehanne, Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne, Anette Rochaix et Jean-Louis Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 1873 - 2000, Belmont, La Raillère (anciennement BVA), (ISBN 978-2-88125-011-8) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [ROCH09] Jean-Louis Rochaix, Sébastien Jarne, Gérald Hadorn, Michel Grandguillaume, Michel Dehanne et Anette Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation, Belmont, La Raillère, , 420 p. (ISBN 978-2-88125-012-5) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [GRAN77] Michel Grandguillaume, Jacques Jotterand, Yves Merminod, Jean-Louis Rochaix, Pierre Stauffer et Jean Thuillard, Les tramways lausannois 1896 - 1964, Lausanne, BVA, Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [PRIM07] Alain Primatesta, Les petites voies ferrées du Léman, Genève, Mythraz, , 175 p. (ISBN 978-2-8399-0260-1) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [MICH04] Nicolas Michel, Les chemins de fer privés suisses 1980-2004 : Suisse romande, Valais, FO et BLS, vol. 1, Kerzers, Les éditions du Cabri, coll. « images ferroviaires » (no 15), (ISBN 978-2-914603-26-3)

Articles

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  • [AR] Arlette Roberti, « Progression constante au LEB: + 121 % de voyageurs transportés en 11 ans », L'Écho du Gros-de-Vaud, no 24,‎ , p. 5 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [MS] M. S., « Ravitaillement en eau grâce au camion de pompiers », L'Écho du Gros-de-Vaud, no 24,‎ , p. 6

Rapports techniques

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  • [C96] Collectif, Campagne de comptage 1995/1996 Transports en commun : Synthèse TI-TC, Lausanne, Corel, (lire en ligne), p. 3-5 (28-30) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [C10] Collectif, Comptage périodique de trafic TI-TC 2010 : Synthèse TI-TC, Lausanne, Corel, (lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [PALM07] Collectif, Projet d'agglomération Lausanne-Morges (PALM). Pour un développement équilibré à l'horizon 2020 : Annexes du rapport final, Renens, PALM, (lire en ligne)

Annexes

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Articles connexes

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Liens externes

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