Écomobilité

L'écomobilité ou mobilité durable est une notion apparue dans le sillage des questions de développement durable, qui comprend la conception, la mise en place et la gestion de modes de transport moins nuisibles à l'environnement et à la santé humaine, en particulier à moindre contribution aux émissions de gaz à effet de serre et à la pollution de l'air. Dans les pays importateurs de combustibles fossiles, l'écomobilité est également un enjeu important de souveraineté énergétique. Lorsqu'elle repose sur des moyens de transport actifs, elle permet en outre de lutter contre la sédentarité et ses effets négatifs sur la santé publique.

Mère transportant ses enfants dans un vélo cargo, un mode de transport en fort développement dans les pôles urbains.

Le vélo à assistance électrique permet d'étendre le rayon d'utilisation du vélo pour les trajets domicile-travail et cible ainsi davantage des utilisateurs périurbains ou éloignés de leur lieu de travail.

Tramway à droite et tram-train à gauche à Mulhouse. Ce dernier mode de transport circule à la fois sur le réseau de tramway urbain et sur le réseau ferroviaire périurbain, qui se retrouvent ainsi interconnectés.

Embouteillage à Miami en heure de pointe malgré la construction de 2 × 9 voies de circulation, une scène habituelle des grandes villes. L'écomobilité cherche des réponses à ce type de problèmes, générés par les modes de transport développés au XX^e siècle.

L'écomobilité est plus simple à mettre en œuvre, donc plus souvent pratiquée, en milieu urbain et périurbain qu'à la campagne. Des moyens techniques et des alternatives ont été et sont développés, et des mesures politiques ont montré des effets positifs dans certaines villes ou régions, mais un défi majeur reste la transition écologique, qui implique de mettre en place les conditions du changement et de l'acceptabilité des alternatives aux transports « non durables ». Ces conditions impliquent une mise en œuvre de haute qualité de systèmes innovants et performants, et nécessitent de trouver la confiance et l'acceptation de nombreuses parties prenantes ainsi qu'une participation active. Le covoiturage fait partie des solutions, notamment là où l'offre de services de transport durable est insuffisante.

La relance du transport ferroviaire (train, métro, tramway, tram-train), du vélo et de ses évolutions (vélo à assistance électrique, vélo cargo) figure parmi les mesures mises en œuvre pour lutter contre le changement climatique et la pollution de l'air. En France, elles sont notamment préconisées par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). En effet, ces moyens de transport présentent une très bonne efficacité énergétique. D'autres modes de transport économes en énergie comme la trottinette électrique font aussi leur apparition en milieu urbain.

Définition

Selon Olivier Dupéron, la mobilité durable (ou écomobilité) « est une notion sans définition consacrée […], mais on la relie généralement à une politique d'aménagement et de gestion du territoire et de la ville […] qui favorise une mobilité pratique, peu polluante et respectueuse de l’environnement et du cadre de vie ».

L'écomobilité mobilise les notions de service et de forme urbaine, de sécurité, de moindre pollution, d'économies d'énergie et donc d'éthique de l'environnement, mais aussi d'appropriation du sujet, de gestion du temps, de santé publique et de qualité de vie. David Banister (sv) invite à « planifier mieux pour voyager moins ».

Enjeux

Différents modes de transport à Prague.

L'écomobilité est la croisée de la décarbonation des transports, de l'aménagement du territoire et de la gestion du temps (le temps est pour chacun une ressource non renouvelable), le plus souvent traités par les Agendas 21, à toutes les échelles, locale comme régionale. La discipline scientifique qui traite de ces enjeux est l'écologie des transports.

Santé

En 2022, 99 % de la population mondiale respire un air dont le niveau de pollution ne respecte pas les normes de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Celle-ci recommande, entre autres, de mettre en place des « systèmes de transport public sûrs et financièrement abordables et des réseaux adaptés aux piétons et aux cyclistes ». La pollution de l'air dans les villes et les campagnes par les oxydes d’azote (NOx) provoque le décès prématuré de dizaines de milliers de personnes dans le monde. Dans l'Union européenne, 9 % des décès par cancer du poumon sont dus à la pollution de l'air.

La navigation maritime commerciale, qu'il s'agisse des navires de croisière ou commerciaux, pose un problème majeur de pollution de l'air dans les ports, à cause des fiouls lourds de mauvaise qualité qu'elle emploie et des gaz d'échappement des navires rejetés sans traitement. Dans les ports, où l'on s'attendrait à ce que l'air soit propre, balayé par les vents marins, il s'avère en fait extrêmement pollué par les particules fines. En 2024, au sein de l'Union européenne, les camions ne sont soumis à aucune contrainte visant à la diminution de leurs consommations, situation critiquée par les associations de protection de l'environnement.

L'OMS considère par ailleurs que la sédentarité est un enjeu de santé publique majeure, et encourage explicitement la pratique de la marche et du vélo pour les adultes et les séniors (65 ans ou plus). D'après l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, il faudrait « adopter un mode de consommation et de vie en cohérence avec les impacts qu’[on] génère », par exemple « en privilégiant les modes actifs ».

Climat

Entre 2020 et 2021, la hausse des émissions de dioxyde de carbone dues aux transports terrestres a été de 8,9 %. Selon l'Öko-Institut, l'Union européenne devrait diminuer ses émissions dues aux transports de 94 % d'ici 2050 pour éviter une augmentation de la température globale de 2 °C ou plus.

Le Haut Conseil pour le climat pointe la responsabilité des transports dans les émissions de gaz à effet de serre : « [leur] croissance et l’absence de report modal au bénéfice du rail » compromettent les efforts de réduction des émissions. En matière de mobilité des personnes, le développement du train est une composante nécessaire pour tenir les objectifs de la stratégie nationale bas carbone ; il doit être accompagné d'autres mesures en faveur d'une réduction de la demande, d'un report modal vers des modes de déplacement moins énergivores tels que le vélo et la marche, du covoiturage et d'une amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules. The Shift Project mise fortement sur le train pour atteindre les objectifs de décarbonation européens.

Toutefois, pour certaines liaisons nécessitant de gros travaux, la construction du réseau ferré peut entrainer une émission substantielle de CO₂. Dans le cas par exemple de la liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin par tunnel, la Cour des comptes européenne estime que le CO₂ lié à sa construction ne sera compensé qu'au moins 25 ans après la mise en service de l'ouvrage.

Concernant la décarbonation des transports, l'écocomparateur de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie fournit une estimation de la contribution à l'effet de serre de différents modes de transport en France :

Contribution à l'effet de serre pour cent voyageurs-kilomètres en France

Mode de transport	kg équivalent-CO2
Avion (court courrier)1	23,0
Moto	19,2
Avion (moyen courrier)1	17,8
Avion (long courrier)1	15,2
Voiture thermique2	13,6
Bus thermique	11,2
Scooter et moto légère	7,6
Voiture électrique2	6,5
TER	2,9
Autocar	2,9
Vélo à assistance électrique	1,0
Trottinette électrique	1,0
RER ou Transilien	0,7
Train Intercités	0,6
Métro	0,3
Tramway	0,2
TGV	0,2
Vélo, marche	0,0

1. L'effet des traînées de condensation est inclus.
2. Le chiffre proposé par l'écocomparateur pour les voitures thermiques repose sur l'hypothèse d'un seul occupant. La documentation de la Base Empreinte considère que le taux d'occupation moyen est de 1,6 passagers pour les trajets mixtes ; ce taux a été appliqué dans le tableau ci-dessus.
3. Les émissions associées à la production et à la distribution du carburant et de l'électricité et à la production des véhicules sont prises en compte ; celles liées à la production des infrastructures ne le sont pas.
4. La Base Empreinte fournit des bilans plus précis, qui prennent en compte la distance parcourue.

Ce comparateur porte sur les transports en France, où les trains fonctionnent à l'électricité et l'électricité est largement décarbonée. Le bilan serait différent dans d'autres pays. Au Royaume-Uni, seul 42 % du réseau ferré est électrifié. L'électrification du réseau figure parmi les pistes envisagées pour relancer son économie à la suite de la pandémie de Covid-19 et contribuer à l'amélioration du bilan carbone du pays.

Dans un communiqué conjoint, l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et l'Union internationale des transports publics (UITP) regrettent que la COP26 ne traite des transports que sous l'angle de la voiture électrique, alors que la décarbonation ne peut se faire sans le vélo, le rail et les transports en commun.

Connectivité écologique et emprise au sol

Des enjeux de connectivité écologique apparaissent, selon que les voies utilisées pour les transports ont un faible impact pour la biodiversité ou sont au contraire source de fragmentation écologique et souvent de pollution lumineuse (elle-même source de fragmentation). Ainsi, la passerelle à gibier construite au-dessus de l'autoroute A4 dans le col de Saverne sert aux randonneurs plus qu'à la faune sauvage, faute d'une conception adaptée et d'autres moyens d'échange de population entre les Vosges du Nord et le reste du massif.

La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de 17 000 km². Selon une étude de l'Office allemand pour l'environnement, dans les villes (de 100 000 habitants ou plus), le nombre de voitures ne devrait pas dépasser 150 véhicules pour 1 000 habitants. Il faut renforcer l'offre en transports en commun, complétée par des voitures en autopartage. Les espaces de rue ou de parking ainsi gagnés peuvent devenir des espaces verts, ou des terrains à construire. En outre, ces mêmes villes devraient proposer des voies pour les vélos et les piétons.

Selon David Banister, la transition écologique implique de mettre en place les conditions du changement et de l'acceptabilité des alternatives aux transports « non durables ». Le rail bénéficie certes d'une efficacité énergétique exceptionnelle, mais les doubles clôtures des lignes à grande vitesse le rendent écologiquement fragmentant. À titre d'exemple, la population des environs de Nuremberg s'oppose à la construction d'une usine de réparation des trains à grande vitesse (ICE) longue de 3 à 4 km et large de 300 à 500 m au motif qu'il s'agit d'une immixtion importante dans la nature, même si par ailleurs les installations ferroviaires contribuent à réduire l'emprise au sol des transports. Cela illustre le problème de l'acceptabilité locale.

Urbanisme

L'étalement urbain favorise de facto l'automobile.

L'urbanisme (avec l'aménagement du territoire) est indissociable des mobilités durables. Les enjeux liés à l'urbanisme sont le développement d'espaces de coworking, ainsi qu'un meilleur accès aux services publics, aux commerces et aux infrastructures de transport en commun. La fédération France Nature Environnement invite à se mobiliser contre la disparition des centres-villes dans les petites et moyennes villes. Une clé du maintien d'une activité en centre-ville est le développement de l'offre de transport en commun. Au contraire, leur disparition est aggravée par la construction de centres commerciaux hors des villes. Une densité de population élevée peut favoriser l'utilisation de modes de transport plus durables. Selon Vincent Viguié, chercheur au Centre international de recherche sur l'environnement et le développement, il est plus difficile d'avoir un mode de vie à faible empreinte environnementale à la campagne qu'en ville.

L'écomobilité vise notamment à réduire la dépendance de la société vis-à-vis de l'automobile et de son usage individuel. Une étude de la direction générale du Trésor d'avril 2021 estime qu'un péage urbain bien conçu peut réduire la circulation de 20 % sans poser de problème d'acceptabilité sociale insurmontable ; cet avis est partagé par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), qui réfute le caractère antisocial d'une telle mesure. « Refuser tout nouveau projet d’infrastructure routière » est un exemple d'action prônée par The Shift Project.

Les trajets longs du quotidien comprennent des déplacements reliant les territoires de forte densité (pour lesquels des solutions d'écomobilité sont utilisées), des déplacements reliant les territoires de faible densité (le covoiturage et les transports à la demande sont alors bien adaptés) et des déplacements reliant les territoires de faible densité aux territoires de forte densité, où les cars express sont appelés à jouer un rôle grandissant.

SUV, pourtant adapté aux routes peu carrossables, dans la ville, comme symbole de statut.

L'immobilisation croissante dans les embouteillages est un autre facteur qui explique l'écomobilité. La politique classique des transports repose généralement sur l'expansion des routes pour résoudre le problème de la congestion. Là encore, deux facteurs mondiaux importants sont à l'origine de l'augmentation de la congestion : Au cours de l'urbanisation, de plus en plus de gens s'installent dans les villes et, à mesure que la prospérité augmente, on achète de plus en plus d'automobiles (également comme symboles de statut). La « suvisation » du parc de véhicules neufs pose des problèmes d'accaparement de l'espace public. On peut supposer que l’extension des transports publics et non motorisés jouera à nouveau un rôle plus important à l'avenir. Outre les organisations de défense de l'environnement, l'Association des villes allemandes (en), et le maire de Münster, Markus Lewe, font campagne pour une réorientation de la circulation urbaine en juin 2018.

Types de déplacements et véhicules concernés

Les expressions « écomobilité » et « mobilité durable » recouvrent des regroupements flous ; les véhicules concernés incluent notamment les véhicules à propulsion humaines (bicyclette et autres cycles, patinage à roulettes, trottinette, skateboard) mais aussi les transports motorisés ou assistés présentant un impact faible sur l'environnement (véhicules dits « propres »).

On retrouve notamment la marche à pied, le vélo et les véhicules dérivés du vélo (vélomobiles, vélo-taxis ou vélo cargos), les gyropodes, les transports en commun et le covoiturage.

La micromobilité comprend l'ensemble des véhicules de faible poids, souvent motorisés. Il peut s'agir de véhicules privés ou de systèmes en libre service qui intègrent de petits véhicules électriques comme des trottinettes électriques ou des vélos à assistance électrique (VAE), ainsi que les interfaces de communication^[Quoi ?], sous forme d'applications ou d'écrans intégrés.

Pour les longues distances, des solutions anciennes rénovées sont citées : ballon dirigeable essentiellement pour les charges lourdes ou volumineuse, bateau à voile ou équipé de panneaux solaires ou, dans un domaine qui relève encore de la recherche, des avions ou véhicules solaires essentiellement là où ce type d'énergie est fréquemment disponible (entre autres les régions désertiques).

Selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), « Dès que cela est possible, mieux vaut prendre le train que la voiture », pour des raisons d'économie d'énergie et de qualité de l'air.

L'intermodalité constitue la clef de l'écomobilité, surtout pour les moyennes et longues distances, qui permet un changement simple de mode de transport. Elle peut être facilitée par des dispositifs tels que les vélos en libre-service.

Sociologie

La transition vers une économie bas-carbone pourrait affecter négativement jusqu'à 40 % de la population suédoise, estime le Stockholm Environment Institute, selon ses revenus, types de logement et accès aux modes de transport alternatifs. Les ménages vivant en zones peu denses ou près du seuil de pauvreté ou d'exclusion sociale risquent davantage de voir leurs revenus ou accès aux transports réduits, et de peu profiter des réductions de pollutions de l'air ou sonore. Les politiques publiques de transition devraient donc prendre en compte ces groupes variés et leurs empreintes climatiques respectives. Faute de cela, les inégalités sociales seraient exacerbées et la décarbonation des transports risquerait d'être perçue comme injuste et d'être politisée.

Dans une revue de la littérature en 2014, les consultants Starkey et Hine ont identifié plusieurs points clés sur le lien entre la pauvreté et le développement des transports à l'échelle mondiale. Les populations les plus pauvres vivent en milieu rural, où les routes sont parfois mal entretenues, voire inexistantes ; les habitants n'ont pas toujours de voiture et ont rarement accès à des transports en commun, et lorsque c'est le cas il s'agit d'opérateurs privés, parfois liés aux cartels, et dont les tarifs sont plus élevés qu'en ville. Dans ces milieux, la priorité reste la construction de route en participation avec les habitants ; imposer des tarifications des transports en commun peut avoir des effets négatifs en provocant la fuite des opérateurs privés, dont certains habitants sont dépendants, ou une réduction du service dans le cas des transports publics, faute d'investissements suffisants. En ville, les plus pauvres se déplacent à pied ou à vélo pour des déplacements de moins de 8 km, et n'ont que peu de trottoirs et de pistes cyclables, souvent de mauvaise qualité et occupées par des stationnements et des commerces, car les politiques de transport ont historiquement favorisé la mobilité des plus riches, en particulier les personnes possédant des voitures, par la construction principalement de routes et de voies rapides. Un obstacle au développement du vélo, outre les dangers de la route, est la facilité et la fréquence des vols. Pour les déplacements plus longs, les plus pauvres utilisent les bus, souvent trop pleins et bloqués par la circulation automobile, dont l'augmentation est due à l'étalement urbain, créant des zones de faible densité. La pollution de l'air se fait sentir surtout parmi les populations les plus pauvres, qui vivent aux endroits les plus pollués et ont moins d'accès aux soins. La construction de transports en commun peut avoir des effets bénéfiques sur la pauvreté par la création d'emploi (presque exclusivement pour les hommes), mais également des effets négatifs dus à l'éviction d'une partie de la population. La planification des transports est améliorée par la concertation avec les habitants et communautés locales, en particulier les femmes, les personnes handicapées et les plus pauvres, qui ont le plus besoin des transports publics ; des approches mises en avant sont le développement le long des axes de transports en commun et la tarification des véhicules motorisés et des stationnements. Une difficulté dans la construction d'aménagements est qu'il s'agit souvent d'une responsabilité politique partagée entre différentes institutions.

Promotion de l'écomobilité

Contenu, principes

Pyramide inversée de la mobilité.

Les pouvoirs publics, en partenariat avec les associations, s'attachent par les études d'écomobilité puis la mise en place de solutions à diminuer la pollution routière et à gérer les pics de pollution et l'engorgement, qui dégradent la qualité de vie, la santé humaine et les écosystèmes. En s'appuyant sur les données locales et des observatoires de la mobilité, un état des lieux, régulièrement mis à jour, permet de lister les enjeux et les répercussions sur la population, la vie sociale, l'économie, le système de santé. Ils redéfinissent par exemple les trajets domicile-école sans surcoût économique pour les ménages.

La pyramide inversée de la mobilité proposée par le projet européen Share North promeut la mobilité partagée dans la région de la mer du Nord.

Domaines d'application

L'éducation à l'environnement et au développement durable, plus spécifiquement aux mobilités durables, est un outil permettant de promouvoir l'écomobilité.

Les alternatives au transport physique (télétravail, coworking, tiers-lieux de proximité, etc.) peuvent limiter les déplacements subis, limiter les embouteillage et améliorer l'environnement et la qualité de vie, par le gain de temps et d'argent (y compris en période de crise).

Les alternatives à la voiture peuvent permettent d'atténuer les effets négatifs du transport sur l'environnement.

Cadres d'application

On distingue des cadres généraux comme le développement durable, la transition énergétique et écologique, et des cadres réglementaires ou incitatifs européens, dont les programmes européens REVERE (« Réseau vert européen »), FEDER et Interreg. L'écomobilité est aussi promue dans le cadre de projets plus régionaux et locaux (Agenda 21 local, Plan climat, plans de déplacement urbain ou d'entreprise, etc.). L'Association européenne des voix vertes publie une première déclaration pour un « réseau vert européen » à Lille en 2000, puis une seconde en 2010 à Madrid.

Mesures proposées

L'évitement du trafic, le changement de mode de transport et les améliorations techniques sont recherchés par l'écologie des transports. Cela consiste en premier lieu à réduire la demande de transport, puis à promouvoir l'intermodalité ou le transport intermodal, et enfin à améliorer techniquement les véhicules et l'énergie qu'ils consomment.

Modes de propulsion

Propulsion humaine

Nombre moyen de kilomètres annuellement parcourus à vélo, selon les pays.

Station Vélhop à Strasbourg.

En dehors du vélo, du vélo couché et des rollers, de nombreuses formes de véhicules à propulsion humaine ont été conçues, principalement terrestres, mais aussi aériens et aquatiques, par exemple les sous-marins à propulsion humaine.

La bicyclette connaît un regain d'intérêt, notamment pendant la pandémie de Covid-19. Certains observateurs estiment que ce phénomène devrait se poursuivre après la pandémie.

Selon Frédéric Héran, la faible croissance économique est un atout pour la bicyclette, qui coûte moins cher que la voiture, aussi bien pour l'utilisateur qu'en matière d'aménagements publics.

L'Organisation mondiale de la santé cite le vélo parmi les activités physiques qu'elle recommande pour réduire le risque de maladies non transmissibles et améliorer la santé générale de la population.

Dans les centres-villes le vélo devrait soulager les transports en commun que l'engorgement guette et il pourrait regagner ses lettres de noblesse en périphérie, et assurer des trajets de longueur non négligeable en périphérie et vers les arrêts des transports en commun. Les métropoles pionnières en France sont avant tout Strasbourg, mais plus récemment Bordeaux, Toulouse, Nantes et Grenoble. Parmi les villes moyennes, La Rochelle et Colmar sortent du lot.

Le Land du Bade-Wurtemberg envisage la création d'une dizaine de rues cyclables rapides d'ici 2025, sur le modèle des autoroutes. Rien qu'autour de Karlsruhe, la création de trois voies dédiées aux bicyclettes est prévue.

Propulsion assistée, ou motorisée légère

Les engins de déplacement personnel motorisés, généralement légers et à motorisation électrique, sont une catégorie intermédiaire entre les véhicules à propulsion humaine et la voiture. Les vélos électriques en font partie, mais aussi les trottinettes électriques, les gyroroues et les hoverboards.

En France, sept associations approuvent le bonus dont bénéficie le vélo électrique à partir de février 2017, lequel « permet de réduire la pollution de l’air par rapport aux deux-roues motorisés et aux voitures, tout en allégeant les efforts et la sur-ventilation des cyclistes fragiles » et représente « une solution pour la nécessaire réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports, en particulier en zone périurbaine ou rurale où les solutions de transports publics sont moins développées ». En Allemagne, l'association de protection de la nature Naturschutzbund Deutschland assure ouvertement la promotion du vélo électrique.

Propulsion éolienne

Essentiellement maritime, l'histoire de la navigation à voile a démontré l'efficacité de ce mode de transport. De nouveaux véhicules à propulsion éolienne sont en cours de développement et d'essai. Dans le domaine maritime, la catégorie des voiliers des airs exploite l'énergie éolienne tout en offrant aux passagers un confort stable et une vitesse de déplacement efficace. Les voiliers des airs Zeppy 2 et Aerosail sont les premiers prototypes ayant effectué des vols de démonstration.

Le vent est une énergie utilisée essentiellement pour la navigation de plaisance. Néanmoins, les navires de commerce pourraient diminuer leurs consommations grâce à des voiles.

Certains navires à voile sont encore utilisés comme cargo. Des navires hybrides (voile/Diesel/électricité) permettent de s'affranchir de la vitesse et du sens du vent.

Les rotors à effet Magnus, connus depuis les années 1920, restent cantonnés à une source de propulsion d'appoint et sont très peu développés.

Propulsion solaire

Vélo « trike » électrique solaire.

Les véhicules solaire existants en 2016 ont une autonomie et une capacité d'emport limité du fait de la capacité et du poids des batteries. On peut citer :

Véhicules terrestre

Certains véhicules à pédales sont équipés de panneaux photovoltaïques pour fournir de l'énergie a un moteur électrique via des batteries. Dans le cas de l'image ci-contre, il s'agit d'un vélo électrique solaire équipé ou plus précisément un trike puisqu'il est équipé de trois roues. Le véhicule d'environ 50 kg est très efficace pour des déplacements avec bagages sur des longues distances. Il peut recharger ses batteries en une journée d'été.

Navires

Des bateaux solaires circulent essentiellement sur les cours d'eau et les lacs. Des navires solaires maritimes comme le PlanetSolar voient également le jour à partir de 2010.

Avion

Les quelques avions solaires existant ont une capacité d'emport et une autonomie limitées. En 2016, Solar Impulse 2 a effectué un tour du monde en 17 étapes.

Propulsion animale

L'usage d'animaux pour le transport ou la traction de véhicules adaptés a été, jusqu'à l'invention de la locomotive à vapeur au début du XIX^e siècle, le seul mode de transport terrestre alternatif à la marche à pied.

Elle connaît récemment un certain retour dans le monde agricole et pour l'entretien des parcs et espaces publics dans les centres urbains. C'est par exemple le cas à Besançon où la tonte du parc de la « Gare d'Eau » est réalisée par des traits comtois. Elle est aussi utilisée pour permettre aux touristes et visiteurs du Mont-Saint-Michel de se rendre du parking jusqu'au monument.

Prospective

Les effets des véhicules autonomes sur l'environnement sont incertains. Certains en attendent une réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais plusieurs commentateurs se montrent sceptiques sur cette perspective. Des recherches sur les véhicules électriques autonomes portent sur des véhicules de type « taxis collectifs », ne nécessitant pas de rails et pouvant aussi être rassemblés en « chenilles ».

Notes et références

Références

Autres références

De Reporterre :

De la Fédération européenne pour le transport et l'environnement :

De France Nature Environnement :

Voir aussi

Articles connexes

• Autopartage
• Avoid-Shift-Improve
• Bus électrique
• Droit à la mobilité
• Mouvement Car-free
• Covoiturage
• Efficacité énergétique dans les transports
• Électromobilité
• Émissions de CO₂ du transport ferroviaire
• Impact climatique du transport aérien
• Impact environnemental du transport maritime
• Impact environnemental du transport routier
• Intermodalité
• Journée sans voiture
• Nuisance aérienne
• Paradoxe de Downs-Thomson
• Périurbanisation
• Rue cyclable
• Transport en commun
• Vélo
• Vélos en libre-service
• Vélo cargo
• Véloroute
• Voie verte
• Voilier des airs
• Voiture électrique

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) David Banister, « Overcoming barriers to the implementation of sustainable transport », dans Piet Rietveld et Roger R. Stough, Barriers to Sustainable Transport: Institutions, regulation and sustainability, 2005, 54-68 p. (lire en ligne)
• (en) David Banister, S. Marshall et D. Blackledge, « Land use and transport: the context », dans Land Use and Transport: European Research Towards Integrated Policies, Emerald Group Publishing, 2007, 6-17 p. (résumé)
• (en) David Banister, « The sustainable mobility paradigm », Transport Policy, new Developments in Urban Transportation Planning, vol. 15, n^o 2,‎ 1^er mars 2008, p. 73–80 (ISSN 0967-070X, DOI 10.1016/j.tranpol.2007.10.005, résumé, lire en ligne [PDF], consulté le 24 juin 2022)
• (en) Richard Gilbert et Anthony Perl, Transport Revolutions, Moving People and Freight Without Oil, New Society Publishers (ISBN 978-0-86571-660-5).
• (en) Jon Reeds, Smart Growth, From Sprawl to Sustainability, Green Books, 2011 (ISBN 978-1-900322-82-9).
• Frédéric Héran, Le Retour de la Bicyclette, Paris, La Découverte, 2014 (ISBN 978-2-7071-8202-9).
• (en) Lynn Sloman, Car sick: Solutions for our Car-addicted Culture, Green Books, 2006 (ISBN 1 903998 76 X).
• Étude nationale sur le covoiturage de courte distance, Ademe, septembre 2015 (lire en ligne [PDF]).
• Gilles Guerassimoff et Laura Sobra, Mobilité durable et énergie : comment les concilier ?, Presses des Mines, 2020 (ISBN 978-2-35671-632-3). 
• Olivier Dupéron (dir.), Les défis de la mobilité durable pour les territoires, Éditions Mare & Martin (droit public), 2020 (ISBN 978-2-84934-467-5).
• Ludovic Bu, Marc Fontanès et Olivier Razemon, Les transports, la planète et le citoyen. En finir avec la galère, découvrir la mobilité durable, Rue de l'échiquier, 2010 (ISBN 978-2-91777-012-2).

Liens externes

• Notices d'autorité :

  • LCCN
  • Israël
  • Lettonie
• Atlas des mobilités : Faits et chiffres sur les mobilités en France et en Europe, Fondation Heinrich-Böll, 2022, 60 p. (ISBN 979-10-97395-02-5, présentation en ligne, lire en ligne [PDF]).
• Frédéric Héran et Paul Lecroart, « Pourquoi supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages », sur The Conversation, 29 novembre 2021.
• « La mobilité en dix questions : Des transports plus durables et plus accessibles » [PDF], sur Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, septembre 2019.
• « Mobilités », sur Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement.
• Fresque de la mobilité, Fresque créée par des Shifteurs.

Infographies

• (en) « A 10 point plan to cut oil use » [PDF], sur Agence internationale de l'énergie.
• Visiter l'Europe : Train vs. avion, sur Bon Pote.
  Le ratio CO₂éq. entre le train et l'avion est indiqué.

Écocalculateurs

• EcoPassenger, Union internationale des chemins de fer.
• Empreinte des voyages en ferries, sur futur.eco.
• Calculateur d'émissions de gaz à effet de serre de l'aviation, Direction générale de l'Aviation civile.