Discussion:Efficacité énergétique et impact climatique des voitures électriques
Pourquoi avoir supprimé la notion de "rendement n'est pas perte"?
modifierSans cette explication préliminaire, l'exemple de la connexion du circuit de refroidissement chargeur à ceux du domicile vient un peu comme un cheveu sur la soupe alors qu'il est là pour montrer que l'on peut annuler la perte de rendement lié à la charge : plus d'énergie perdue lors de cette étape. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par Metazoaire (discuter), le 8 octobre 2019 à 00:50 (CEST)
je vois que les explication sur les centrales ont été déplacées. Pourquoi pas, mais le morceau qui reste est mal ajusté . J'essaye d'améliorer.
--Metazoaire (discuter) 8 octobre 2019 à 00:27 (CEST)
Pourquoi ne réécririez-vous pas Énergie grise#Énergie grise énergétique? Ce serait, je pense, la meilleure chose à faire, et un simple rappel à ce paragraphe suffirait ans cet article. En tout cas, je vous y invite très fortement, Cordialement, --JeffMik1 (discuter) 8 octobre 2019 à 18:23 (CEST)
Définition(s) des rendements
modifierBonjour, l'article n'est pas clair sur les rendements considérés : on compare des rendements moteur avec des rendements « du réservoir à la roue », en omettant ou non de prendre en compte les accessoires (qui figurent bien dans l'énergie utile fournie par le moteur). J'ai tâché d'y remédier aujourd'hui en précisant les choses.
Reste qu'on manque de précisions du côté électrique. Jancovici fait des estimations au doigt mouillé qui me convainquent peu (et ne sont pas sourcées dans le lien fourni) : 80 % de rendement moteur pour aboutir à 50 % « de la batterie à la roue », quand d'autres sources parlent de 75 %. La comparaison, ensuite, entre les « chaînes » de la centrale aux roues n'est pertinente que si l'on oublie que l'électricité ne jaillit pas du sol, sans parler du pétrole. Cette discussion a déjà eu lieu (et n'est pas achevée actuellement) sur la PDD de Voiture électrique, mais il me semble utile de le rappeler ici.
Salutations — Vega (discuter) 27 février 2020 à 17:46 (CET)
- Bonjour Vega, si vous regardez bien, Jean-Marc Jancovici dit 80% pour l'e-moteur (en fait e-moteur+électronique de puissance) et 80% pour la batterie. Les deux cumulés, nous aboutirions à 64%. Mais son trait de génie consiste à faire apparaître le chauffage (coûteux dans le cas de la voiture électrique) et la climatisation sous la forme d'un autre facteur de 80% ( https://jancovici.com/transition-energetique/transports/la-voiture-electrique-est-elle-la-solution-aux-problemes-de-pollution-automobile/ « le rendement de la chaîne électrique est de 0,8 (rendement du moteur) * 0,8 (rendement du stockage) * 0,92 (rendement de la distribution) * 0,8 (utilisation des auxiliaires) ≈ 50% au total »). Ce qui fait maintenant 51,2% (arrondi à 50%). Je crains qu'à part lui, personne ne prenne véritablement en compte le chauffage et la climatisation, cordialement, --JeffMik1 (discuter) 28 février 2020 à 14:26 (CET)
- Bonjour JeffMik1, oui c'est tout à son honneur de chercher l'objectivité à travers les détails, mais il n'en reste pas moins que ces chiffres sont "sortis du chapeau". 20 % de perte pour le chauffage et la clim d'un VE, en moyenne sur l'année ? Ça me semble beaucoup, sur un moteur de 100 ch (= 75 kW) (d'autant que je ne mesure pas si la clim est beaucoup utilisée par les conducteurs) ; en tout cas il faudrait comparer aux véhicules thermiques, qui ont aussi un chauffage additionnel et une clim. En attendant, c'est pratiquement du travail inédit de sa part, à moins qu'on trouve d'autres sources. Salutations — Vega (discuter) 28 février 2020 à 15:10 (CET)
- Bonjour Vega, je fais confiance à l'ADAC pour représenter les automobilistes. Ils y écrivent, dans [1], que In sehr kalten oder warmen Monaten ist deshalb mit Einbußen bei der Reichweite zu rechnen, im Winter zum Beispiel mit 10 bis 30 Prozent (« dans les mois très chauds ou très froids, il faut compter avec des pertes en termes d'autonomie, en hiver par exemple, de 10 à 30% »). Il manque une valeur pour les mois chauds, mais 10% à 30% quand JM Jancovici dit 20% de perte supplémentaire, ça reste cohérent. Le chauffage est pénalisant pour les voitures électrique, alors pour les voitures thermiques, c'est en quelque sorte une chaleur de récupération. Cordialement, --JeffMik1 (discuter) 29 février 2020 à 07:12 (CET). J'oubliais, merci beaucoup pour vos constantes améliorations, toujours à la recherche de la rigueur --JeffMik1 (discuter) 29 février 2020 à 07:15 (CET).
- Encore une chose: [2]. Pour bien remplir la batterie, il faut plus d'énergie que la capacité énergétique de la batterie, « pour une voiture à moteur à essence, ce serait comme si on renversait quelques litres d'essence lors du plein », cordialement --JeffMik1 (discuter) 29 février 2020 à 07:28 (CET).
- Bonjour JeffMik1, merci pour cette source, qui conforte dans l'idée que 20 % de perte moyenne à l'année sont sans doute surestimés. Pour les voitures thermiques, comme mentionné, la chaleur de récupération ne fait pas tout, d'autant que la majorité des trajets sont courts, où le moteur n'est pas encore chaud (mais quelques lectures semblent dire qu'il chauffe assez vite). L'électricité "renversée" surprend d'abord, mais après tout c'est une conversion d'énergie donc ça se tient. L'article donne une évaluation de la perte (flemme de traduire) ?
- C'est ensemble que nous arrivons à améliorer Wikipédia ;-) — Vega (discuter) 29 février 2020 à 12:26 (CET)
- Bonjour JeffMik1, oui c'est tout à son honneur de chercher l'objectivité à travers les détails, mais il n'en reste pas moins que ces chiffres sont "sortis du chapeau". 20 % de perte pour le chauffage et la clim d'un VE, en moyenne sur l'année ? Ça me semble beaucoup, sur un moteur de 100 ch (= 75 kW) (d'autant que je ne mesure pas si la clim est beaucoup utilisée par les conducteurs) ; en tout cas il faudrait comparer aux véhicules thermiques, qui ont aussi un chauffage additionnel et une clim. En attendant, c'est pratiquement du travail inédit de sa part, à moins qu'on trouve d'autres sources. Salutations — Vega (discuter) 28 février 2020 à 15:10 (CET)
Non, ils ne parlent pas de rendement dans les deux articles. Je n'ai pas davantage d'informations. désolé, --JeffMik1 (discuter) 29 février 2020 à 16:00 (CET)
Bonjour Vega, voici qui devrait vous intéresser: [3] (DoE). mais c'est exagéré selon moi (je ne vois ni chauffage ni climatisation). et puis 17% pour le rendement du freinage régénératif, c'est beaucoup mais si le rendement du moteur et de la batterie s'améliorent pourquoi pas? Mais il faut pour cela que le système soit intelligent et sache très précisément quand il doit freiner pour ne pas être obligé de freiner par les freins classiques même partiellement, ça fait beaucoup de conditions... cordialement, --JeffMik1 (discuter) 1 mars 2020 à 07:25 (CET)
Efficacité énergétique/efficacité en CO2
modifierBonjour Vega,
pardon de vous déranger. Mais je me demande si cet article a encore un sens. En effet, toutes les discussions portent sur le CO2 émis par les voitures électriques, et non sur l'efficacité énergétique. Qu'en pensez-vous? Je ne sais plus quoi en penser, faut-il renommer/supprimer l'article?
merci, --JeffMik1 (discuter) 20 mai 2020 à 08:55 (CEST)
- Bonjour JeffMik1, je ne suis pas cet article de près, mais dans l'ensemble il me semble bien porter sur l'efficacité énergétique. La question est assez liée au CO2, bien sûr, d'où les références qui y sont régulièrement faites, sans prendre le dessus. La section "Électricité" mélange peut-être trop les deux, dès sa première phrase, et même dans son titre flou - j'ai renommé en "Production d'électricité".
- Salutations — Vega (discuter) 21 mai 2020 à 11:31 (CEST)
- Bonjour Vega,
- vous me rassurez, car j'ai passé du temps à collecter les informations,merci, cordialement --JeffMik1 (discuter) 21 mai 2020 à 12:35 (CEST)
- Ceci explique sans doute cela : il y a du WP:TI dans cet article. M'enfin, m'est avis que c'est aussi le propre de Wikipédia. — Vega (discuter) 21 mai 2020 à 12:40 (CEST)
Doublon
modifierAméliorations
modifierBonjour Vega :,
j'ai éliminé ce qui était en double, pour répondre aux critiques. J'ai réorganisé (bien je l'espère). Je ne vois pas ce que je peux faire d'autres. Je vous laisse juge, si vous le voulez bien, car j'essaie d'être neutre,mais c'est impossible seul, et j'apprécie énormément votre rigueur ("dura lex sed lex" comme on disait autrefois).
Par ailleurs j'ai créé un schéma qui est pour moi très parlant, mais vous verrez s'il présente un intérêt encyclopédique (je l'espère car tout ce que j'y ai mis est approximativement exact),
entre temps, je crois que l'article a atteint un bon niveau,
Merci beaucoupǃ --JeffMik1 (discuter) 10 mai 2021 à 08:35 (CEST)
Pertinence de la comparaison avec les moteurs thermiques
modifierJe m'interroge sur la pertinence de comparer les rendements de véhicules électriques et thermiques. Les premiers utilisent de l'énergie finale, alors que les seconds utilisent une énergie primaire, différente de celle utilisée pour produire de l'électricité. Les chaînes ne partant pas du même stade de transformation, les rendements calculés ne sont pas comparables. Essayer de faire partir les chaînes du même niveau ne serait pas pertinent non plus puisque l'énergie primaire n'est pas la même.
Je pense qu'il vaudrait mieux s'en tenir au rendement des véhicules électriques, sujet de l'article.
Ydecreux (discuter) 29 mai 2021 à 08:47 (CEST)
- La comparaison des émissions de CO2 par km parcouru est pertinente, parce qu'on parle de la même chose. Comparer les rendements énergétiques d'une voiture au gazole et d'une voiture produite à partir d'énergie éolienne, solaire ou nucléaire n'a pas de sens.
- Cet article devrait avant tout porter sur la valeur absolue de l'efficacité énergétique, sur les paramètres qui l'influencent (récupération de l'énergie de freinage), la comparaison entre les modèles et l'évolution temporelle.
- Ydecreux (discuter) 29 mai 2021 à 08:57 (CEST)
Bonjour Ydecreux, pourquoi ne me le dites-vous que maintenant alors que j'attendais ce genre de remarque et de critique beaucoup plus tôt? Le point positif, c'est qu'à chaque fois que j'essaie de corriger quelque chose parce que ça me dérange, vous modifiez profondément la partie en question. Donc je vois juste en quelque sorte ː-) Comparer l'électricité et les carburants n'a effectivement pas de sens, mais c'est ce que tout le monde fait (RTE, Techniques de l'ingénieur, ...), et ça m'a toujours gêné. Question subsidiaireː le paragraphe "Décarbonation" ne va-t-il pas être déclaré "hors-sujet" prochainement et disparaître là encore? J'aimerais que tout ne disparaisse pas. N'interprétez en aucun cas mes remarques comme un reproche, au contraire, je partage ici votre point de vue merci, --JeffMik1 (discuter) 29 mai 2021 à 10:17 (CEST)
- Bonjour Ydecreux, la comparaison des rendements de véhicules électriques et thermiques est pertinente car tous deux utilisent une énergie finale : électricité pour les premiers, essence ou diesel pour les seconds. Aucun véhicule n'utilise du pétrole brut !)). Ceci dit, seule la comparaison au niveau de l'énergie finale elle-même est pertinente ; je suis très sceptique sur les comparaisons qui prétendent remonter jusqu'au niveau de l'énergie primaire, concept très fumeux : qu'est-ce que l'énergie primaire dans le cas d'une éolienne ? si on veut être cohérent avec le raisonnement utilisé pour les combustibles fossiles, on devrait considérer que c'est l'énergie mécanique du vent. Mais personne n'adopte ce point de vue, tout le monde préfère adopter la convention selon laquelle, dans ce cas, l'énergie primaire est égale à l'énergie finale. C'est absurde et cela montre bien, à mon avis, le caractère factice du concept d'énergie primaire ; l'idée paraissait séduisante a priori, mais comme elle est inapplicable on ferait mieux de l'abandonner.--Jpjanuel (discuter) 29 mai 2021 à 10:35 (CEST)
Bonjour Jpjanuel, le paragraphe "Décarbonation" ne va-t-il pas être déclaré "hors-sujet" prochainement? Peut-on encore sauver des bribes et si cet article venait à être supprimé, intégrer des éléments dans "Efficacité énergétique des transports"? Auparavant, des parties que je n'avais pas rédigées disparaissaient, maintenant c'est ce que j'ai rédigé qui disparaît... Car je sais qu'Ydecreux a raison. Merci, --JeffMik1 (discuter) 29 mai 2021 à 10:51 (CEST)
- Bonjour JeffMik1
: il est vrai que j'ai tendance à fonctionner un peu comme la vision des grenouilles : une fois qu'un article entre dans ma liste de suivi à l'occasion d'une modification de forme, je n'examine le contenu détaillé qu'à l'occasion d'une modification. Pour ce qui est de la décarbonation, cette situation s'est présentée à propos de l'efficacité énergétique dans les transports, et la conclusion était qu'on pouvait éventuellement déplacer le paragraphe à propos des émissions de CO2 vers un autre article. En attendant je pense qu'on peut le garder ici.
- Bonjour Jpjanuel
: une section non sourcée de l'article sur l'énergie finale dit que celle-ci correspond à la chaleur dans le cas du chauffage, à l'énergie mécanique pour les transports, et à l'électricité, tandis que le RI dit que c'est l'énergie utilisée par le consommateur final, de sorte que l'essence et le gazole en feraient partie. Je ne sais pas ce qu'il en est pour les spécialistes. Quoi qu'il en soit, comparer des rendements à partir de sources d'énergie différentes n'a à mon avis aucun intérêt pratique sans un raisonnement plus complet : on n'a pas affaire à deux technologies différentes utilisant la même ressource, l'une plus efficacement que l'autre, mais deux technologies différentes utilisant deux ressources différentes. Dans le cas du gazole, on pourrait arguer que l'électricité et le gazole sont utilisés pour produire de la chaleur, avec des rendements comparables. Par ailleurs, le gazole peut être utilisé pour mouvoir un véhicule avec un rendement nettement inférieur à celui d'un véhicule électrique. Dès lors, utiliser du gazole pour déplacer un véhicule et de l'électricité pour chauffer un logement semble globalement non optimal sur un plan énergétique : soit le gazole ne devrait pas être utilisé comme source d'énergie mécanique, soit l'électricité ne devrait pas être utilisée comme source de chaleur (c'est un peu le même raisonnement que la théorie de l'avantage comparatif de David Ricardo). Si on trouve une source qui présente ce raisonnement complet, qui à mon avis ne va pas de soi pour un lecteur standard, il me parait pouvoir trouver sa place dans l'article, mais une simple comparaison des taux de rendement sans autre précision ne me parait pas utile. En attendant d'éventuellement trouver cette source, rien n'oblige à faire cette comparaison puisque l'article porte sur l'efficacité énergétique des voitures électriques.
- Qu'en pensez-vous ?
- Ydecreux (discuter) 29 mai 2021 à 13:50 (CEST)
- Pour ce qui est de l'avantage comparatif, je pense comprendre, mais je ne suis pas en mesure de m'aventurer sur ce terrain, que je ne connais pas assez.
- Je pense qu'on a le droit (par convention) de comparer les énergies finales (essence/gazole et électricité) -je donne raison à Jpjanuel - mais l'électricité est plus "noble" qu'un carburant (considérations exergétiques) et je donne raison à Ydecreux. On a le droit de dire qu'une voiture électrique est trois (ou plus) fois plus efficace, mais ça n'a pas beaucoup de sens (peu pertinent, effectivement, comme le dit Ydecreux). En ce sens, je pensais que le Coefficient d'énergie primaire (CEP) compensait l'absence de données sur l'exergie. Mais je me suis sans doute trompé. Je ne suis spécialiste que de transports terrestres. Cordialement --JeffMik1 (discuter) 29 mai 2021 à 14:55 (CEST)
- Je pense que sur l'absence de pertinence d'une comparaison directe des rendements énergétiques, Jpjanuel est d'accord avec nous. (Si j'ai compris correctement), il m'a repris parce que j'avais mis en doute que le gazole et l'essence étaient des énergies finales. Sur ce point l'article Wikipédia est ambigu, mais la section à laquelle je faisais référence n'est pas sourcée, donc elle est sans doute incorrecte.
- Quant au raisonnement type Ricardo, il faudrait qu'il soit explicitement fait par une source pour le mentionner.
- Ydecreux (discuter) 29 mai 2021 à 15:49 (CEST)
- bonsoir Ydecreux, certes dans l'absolu, en pure théorie, la vraie énergie finale est l'énergie mécanique pour une voiture, la chaleur pour un système de chauffage, etc ; mais quelle est-elle dans le cas d'un ordinateur ou d'un smartphone ? et comment quantifier cette énergie finale qui revêt des formes très variées et la plupart du temps ne fait pas l'objet de production de données ? ; c'est probablement à cause de cette complexité excessive que tous les producteurs de statistiques sur l'énergie ont décidé de s'arrêter à l'avant-dernier stade de la chaine énergétique : celui de l'acquisition par le consommateur final de l'énergie qu'il va utiliser pour satisfaire son besoin. Ce choix a l'immense avantage de faciliter la collecte des données statistiques (ventes de carburants, d'électricité, etc). Je pense que les comparaisons de rendements énergétiques ne peuvent être valables que pour un usage bien précis (par exemple, la voiture individuelle) et des filières énergétiques comparables (on ne peut comparer la voiture électrique à la voiture thermique que si l'électricité est produite à partir de combustibles fossiles). Des comparaisons plus générales seraient bien trop complexes à établir, et supposeraient le choix de conventions forcément contestables.
Je pense aussi et surtout que la question des rendements énergétiques est très secondaire à côté de celle des émissions de gaz à effet de serre, dont les enjeux sont bien plus importants et pour laquelle on dispose de méthodologies efficaces pour traiter l'ensemble des cas : analyse du cycle de vie, bilan carbone (merci Jean-Marc Jancovici). On peut toujours penser qu'en y mettant les moyens, on aurait pu mettre au point des méthodes analogues pour les rendements énergétiques, mais il semble que personne n'ait estimé que le jeu en valait la chandelle ! Voila pourquoi je n'accorde qu'un intérêt très limité aux articles WP sur les rendements énergétiques.--Jpjanuel (discuter) 29 mai 2021 à 19:52 (CEST)
- Bonjour Jpjanuel et Ydecreux, et merci de vos éclairages. Que fait-on de cet article, maintenant, ce d'autant plus que la partie "décarbonation" est hors-sujet? Je serais d'avis de transférer ce qui peut être gardé vers "efficacité énerg. dans les transports". Cordialement, --JeffMik1 (discuter) 30 mai 2021 à 05:57 (CEST)
- Je pense que des développements ultérieurs sont possibles, par exemple au niveau de la comparaison des différents modèles et plus tard des différentes technologies (hydrogène vs. batteries). En revanche, la comparaison des efficacités énergétiques de différents véhicules comparables (VAE, scooter, voiture, bus et trains électriques, par exemple) doit plutôt être faite dans l'article général. Quant au fait que l'on traite aussi des émissions de CO2 dans cet article, si un déplacement n'est pas possible, on pourrait aussi envisager un renommage : efficacité énergétique et impact climatique des voitures électriques, par exemple. Ydecreux (discuter) 30 mai 2021 à 13:59 (CEST)
- Étant donné que la moitié du RI parle des émissions de CO2 et que de plus il n'existe pas (sauf erreur de ma part) d'article sur l'impact climatique (ou environnemental) des voitures électriques, je me rallie à la proposition de renommage de Ydecreux.--Jpjanuel (discuter) 30 mai 2021 à 18:23 (CEST)
- Merci, Ydecreux et Jpjanuel. Je modifie, et je sais que vous corrigerez le cas échéant. Bien à vous, --JeffMik1 (discuter) 31 mai 2021 à 05:33 (CEST)
- Merci pour le renommage. Je vois que vous avez déplacé le tableau comparant les performances énergétiques de différents modèles de véhicules électriques. J'avais l'impression qu'une comparaison des véhicules électriques entre eux pouvait rester dans l'article détaillé, mais ça ne me dérange pas comme ça. Ydecreux (discuter) 31 mai 2021 à 09:33 (CEST)
- Merci, Ydecreux et Jpjanuel. Je modifie, et je sais que vous corrigerez le cas échéant. Bien à vous, --JeffMik1 (discuter) 31 mai 2021 à 05:33 (CEST)