GCR Classe 1

La Classe 1 du Great Central Railway (GCR), future Classe B2 (première du nom) puis Classe B19 du London and North Eastern Railway (LNER), est une série de locomotives à vapeur de disposition d'essieux ten wheel (230) pour trains rapides conçues par l'ingénieur John G. Robinson (en) et construites en 1912-1913.

GCR Classe 1
LNER Classe B2 (I)
LNER Classe B19

La 423 « Sir Sam Fay » en livrée du Great Central.

Identification

Exploitant(s)	GCR → LNER
Désignation	GCR Class 1 LNER Class B2 LNER Class B19
Type	locomotive à vapeur
Concepteur	John G. Robinson (en)
Constructeur(s)	GCR Gorton Works
No  de série	423-428 (GCR) 5423-5428 (LNER) 1490-1493 (après-guerre)
Nombre	6
Mise en service	1912-1913
Période de service	de 1912 à 1947
Utilisation	Trains de voyageurs (express, semi-directs, omnibus) Trains de marchandises rapides
Préservation	aucune

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	ooOOO + T
Écartement	standard (1 435 mm)
Surface de la grille	2,46 m2
Pression de la chaudière	12,24 atm
Surface de chauffe	220,8 m2
Surface de surchauffe	41 m2
Cylindres	2 (intérieurs)
Alésage × course	à l'origine : 546 × 660 mm après transformation : 508 × 660 mm
Distribution	Stephenson
Ø roues motrices	2 057 mm
Ø roues AV	1 067 mm
Ø roues AR	0 mm
Longueur	19,21 m

Construites à six exemplaires et suivies par les onze exemplaires d'une version à roues plus petites appelées Classe 1A, elles sont les premières Ten Wheel du Great Central à utiliser des cylindres intérieurs. Ces derniers sont de diamètre important tout comme la chaudière, dotée d'un surchauffeur, mais ces locomotives sont fréquemment décrites comme un échec.

Deux exemplaires sont radiés en 1944 et 1945 tandis que les quatre restantes sont désignées B19 après mise en service de locomotives appelées B2 et sont radiées en 1947 avant la création des British Railways.

Histoire

Origines

En 1912, la compagnie du Great Central Railway (en) (ex-Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway) aligne un effectif de 36 locomotives de disposition Ten Wheel (230) affectées à des services divers :

• La Classe 8 de 1902-1904 comprend 14 locomotives conçues pour les trains de marchandises rapides, notamment ceux de poisson frais, qui s'illustrent également en tête de quelques trains de voyageurs ;
• La Classe 8C de 1903 était une petite série de deux prototypes prévus pour les express sur les grandes lignes ;
• La Classe 8F de 1906 découle du modèle précédent et tracte à la fois les trains de marchandises rapides et ceux de voyageurs ;
• La Classe 8G de 1906, aux roues moins grandes, est spécialement prévue pour les trains de marchandises, y compris certains trains rapides.

Pour la traction des trains de voyageurs rapides, le GCR dispose également de trois modèles conçus par John Robinson :

• Les locomotives de la Classe 9B de 1901-1904 (40 exemplaires) de disposition 220 qui étaient l'évolution de machines plus anciennes ;
• Les locomotives de la Classe 8B de 1903-1906 (27 exemplaires) de disposition Atlantic qui sont le modèle choisi pour les grandes lignes à la place des 8C ;
• Les locomotives prototypes des classes 8D et 8E (4 exemplaires au total) qui étaient une version compound des Atlantic.

Ayant reconnu les bienfaits de la surchauffe sur les locomotives à vapeur. Robinson avait réalisé des essais à partir de 1909 et créé une version perfectionnée surchauffeur Schmidt entre les tubes qui porte le nom de "surchauffeur Robinson". Ne se contentant pas de réaliser une version à surchauffeur Robinson des locomotives décrites ci-dessus, le GCR opte pour un nouveau modèle.

Mise au point

La 423 « Fish engines » en livrée d'apprêt.

Le diamètre des roues motrices 6 pieds et 9 pouces (2 057,4 mm) est le même que sur les 8C, les 11B et les Atlantic ce qui doit leur permettre de tracter des trains express. Ce diamètre est légèrement supérieur à celui des 8 et 8F dont les roues n'atteignent pas les deux mètres.

La chaudière est dotée d'un surchauffeur entre les tubes est de 5 pieds et 6 pouces (1 676,4 mm) ce qui en fait à l'époque la deuxième plus grande chaudière utilisée sur une locomotive britannique après la Pacific GWR 111 The Great Bear (en). Le foyer et son cendrier ont une profondeur assez faible en comparaison avec d'autres locomotives britanniques.

Afin de développer un maximum de la puissance fournie par la chaudière, les cylindres ont un diamètre important 21,5 pouces (546,1 mm) au lieu de 19 (483 mm) sur les locomotives précédentes. Les tiroirs de distribution sont de forme cylindrique au lieu des tiroirs plans. En rupture avec toutes les locomotives à tender séparé de disposition 230 qu'il avait jusqu'ici conçues, Robinson place les cylindres à l'intérieur du châssis ; les deux bielles de distribution actionnent la première paire de grandes roues par le biais d'un essieu coudé.

Cette solution qui limite l'encombrement extérieur et garantit une marche plus stable avait l'inconvénient de compliquer le passage de la vapeur aux cylindres tandis que les deux tiroirs étaient trop proches les uns des autres. Au niveau de l'essieu coudé, l'espace insuffisant en raison de l'écart entre les bielles avait forcé à réduire la taille des boîtes d'essieux, également intérieures, ce qui générait de fréquents échauffements dus à la friction.

Comme les autres locomotives pour trains rapides, le GCR les a équipées d'un tender avec prise d'eau en marche. Extérieurement, elles se distinguent des Ten Wheel plus anciennes par leur vaste garde-boues unique (au lieu des couvre-roues individuels), un choix qui avait également été fait pour les 040 de la classe 8A et qui sera réitéré sur de nombreuses grandes locomotives du GCR. La livrée à dominante de vert des locomotives pour express est appliquée aux 423, 425 et 428 tandis que les trois autres sont peintes en noir à liseré, la coloration des locomotives pour trains de marchandises et services mixtes.

Chacune de ces locomotives porte un nom de baptême. La première locomotive de la série, la 423, est nommée Sir Sam Fay (en), directeur de la compagnie tandis que les 424-428 portent des noms de villes desservies par le Great Central : City of Lincoln, City of Manchester, City of Chester, City of London et City of Liverpool.

Évolutions

En service, ces très grandes locomotives font preuve de plusieurs limitations et seront utilisées sur des trains de marchandises rapides et des trains de voyageurs secondaires. L'inadéquation entre la taille des cylindres et la quantité de vapeur livrée par la chaudière fait que les cylindres des locomotives 423, 424, 426 et 427 ont leur diamètre intérieur réduit à 20 pouces (508 mm) en 1921-1938. La 423 recevra néanmoins de nouveaux cylindres de 21,5 pouces en 1937. Différentes variantes de chaudière seront essayées et se distinguaient par leur nombre de tubes et le diamètre de ces derniers.

Une locomotive différente, numérotée 4 et baptisée Glenalmond (en) sort des ateliers en juin 1913 avant la fin de la livraison des Classe 1. Sur cet exemplaire, le GCR a décidé de réduire le diamètre des roues à 5 pieds et 7 pouces, soit 1 702 mm. La Glenalmond est suivie par dix autres locomotives et toutes sont désignées Classe 1A ; elles tracteront principalement des trains de marchandises et des trains lents à l'usage des voyageurs.

Les enseignements des locomotives de la classe 1 sont mis à profit pour perfectionner un autre modèle au succès bien supérieur de disposition 220. Épaulant les Atlantic et les anciennes 220, les locomotives de la classe 11E "Directors" et 11F "Improved Directors" utilisent la même formule avec cylindres intérieurs et grande chaudière que les Classe 1 mais les dimensions de ces deux composants sont légèrement plus faibles tandis qu'un foyer profond ordinaire peut être placé entre les roues motrices.

En 1917, Robinson parachève un nouveau prototype de Ten Wheel de forte puissance dotée cette fois-ci de quatre cylindres au lieu de deux, ce qui résolvait une bonne partie des problèmes de boîte d'essieux et d'essieu coudé. Un total de six locomotives de la Classe 9P sera mis en service par le GCR. En dehors des cylindres, l'aspect des 9P était pratiquement identique à celui des locomotives de la Classe 1. Ces dernières seront les dernières Ten Wheel à grandes roues. Les modèles suivantes — classes 8N et 9Q de 1921 — utiliseront un diamètre moins élevé de 5 pieds et 8 pouces (1 752 mm) en raison de leur utilisation pour des services mixtes.

La chaudière de grand diamètre des locomotives de la Classe 1 sera utilisée non seulement sur les 9P, 9Q et 8N mais aussi sur les locomotives de disposition 140 de la Classe 8M, une variante plus puissante de la Classe 8K ; il est à noter que les 8M et 8N utilisaient une chaudière dont le diamètre était certes identique mais dont la longueur était moindre.

Carrière et services effectués

La 1492 du LNER en juillet 1947, peu avant l'extinction de toute la série.

La carrière des locomotives de la classe 1, future B2, est soumise à controverses à propos de leur échec relatif entrainant une relégation vers des services moins nobles. Deux thèses contradictoires s'affrontent à propos du fait que ces très grandes locomotives étaient destinées aux meilleurs express de passagers sur les grandes lignes ou bien que le Great Central avait d'emblée prévu de les affecter à des trains de marchandises rapides et à des trains de voyageurs moins exigeants.

Il est à noter que trois des six exemplaires sont entrés en service avec livrée noire associée aux marchandises et services mixtes. A contrario, le nom de baptême figurant sur une plaque au-dessus des roues motrices est normalement l'apanage des locomotives pour voyageurs.

Leur carrière débute par une période d'essais où elles se substituent aux divers modèles de forte puissance utilisés par le GCR. Elles seront même engagées sur de lourds trains de marchandises à la place d'une locomotive à 4 essieux couplés (classe 8A ou 8K) et la revue "The Engineer (en)" note que par beau temps (lorsque les rails ne sont pas glissants) elles performent aussi bien que ces dernières tandis que des parcours en tête d'autres catégories de trains de marchandises (rapides ou lents) se sont montrés meilleurs qu'avec les locomotives habituelles. En tête de trains postaux et de trains de passagers, notamment ceux affrétés lors d'excursions, les performances sont décrites comme étant "satisfaisantes".

Elles sont basées à Gorton et assurent des services divers sur les lignes servant Manchester. Sur la Great Central Main Line, elles ne s'illustrent pas en trafic voyageurs, un rôle confié aux Atlantic et aux Directors mais elles ont comme mission la traction des trains de marchandises rapides à destination de Londres, dont ceux équipés du frein automatique ce qui leur valut le surnom de "pipe trains".

À l'issue de la Première Guerre mondiale, ces locomotives sont brièvement affectées à des express reliant Manchester à Londres (Marylebone) jusqu'à ce que la livraison des ten wheel de la Classe 9Q "Lord Faringdon" et des 220 de la Classe 11F "Improved Director" ne referme cette parenthèse. Classées comme B2 par le LNER, elles sont alors affectées à des services divers autour de Manchester et font de brefs séjours aux dépôts de Neasden, Sheffield, Immingham et Lincoln. Elles quittent définitivement le dépôt de Gorton dans les années 1930. Parmi les services confiés aux B2 durant l'entre-deux-guerres se trouvent un certain nombre de trains d'excursionnistes, vers des destinations côtières parmi lesquelles Grimsby et Cleethorpes et fréquentent à cette occasion Londres, plus souvent la gare de King's Cross (ex-Great Northern Railway) que celle de Marylebone construite par le Great Central.

La Seconde Guerre mondiale ralentit la mise en service de nouvelles locomotives et l'effort de guerre font que les B2 sont régulièrement utilisées en tête de trains de troupes tandis qu'elles se substituent à d'autres locomotives réquisitionnées pour ce service. Le dépôt de Langwith Junction (Shirebrook) opérera brièvement deux de ces locomotives.

Leurs performances médiocres par rapport à la plupart des Ten Wheel et Atlantic du LNER font que les 5426 et 5424 sont respectivement radiées en décembre 1944 et 1945. Les autres sont renumérotées 1490 à 1493 l'année suivante. L'afflux de nouvelles locomotives entraîne, finalement, le retrait des dernières B2 entre avril et novembre 1947.

Notes et références

Notes

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « GCR Class 1 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotive à vapeur
• GCR Classe 8C
• GCR Classe 1A

Liens externes

• (en) « LNER Encyclopedia: The Robinson Class B2 / B19 Class (GCR Class I) 4-6-0s », sur www.lner.info.
• (en) « Rail UK Steam Loco Class Information : Class B19 », sur railuk.info.
• (en) « GCR/LNER Robinson "B19" Class 4-6-0 », sur BRDatabase : Complete BR Locomotive Database 1948-1997.