GCR Classe 8

La Classe 8 du Great Central Railway (GCR), future Classe B5 du London and North Eastern Railway (LNER) est une série de locomotives à vapeur de disposition ten wheel (230) pour services mixtes conçues par l'ingénieur John G. Robinson (en) et produites à 14 exemplaires en 1902 et 1904. Ces locomotives à cylindres extérieurs ont été conçues en vue de remorquer des trains de marchandises rapides acheminant le poisson de reliant les villes portuaires aux marchés de Londres ce qui leur valut le surnom de « Fish engines ».

GCR Classe 8
LNER Classe B5

La 1684 du LNER, ex 181 du Great Central, dotée d'une chaudière à surchauffeur.

Identification

Exploitant(s)	GCR → LNER → BR
Désignation	GCR Class 8 LNER Class B5
Type	locomotive à vapeur
Concepteur	John G. Robinson (en)
Constructeur(s)	Neilson, Reid & Co. (en) Robert Stephenson & Co.
No  de série	180-187 et 1067-1072 (GCR) 5180-5187 et 6067-6072 (LNER) (6)1678 à (6)1690 (après-guerre)
Nombre	14
Mise en service	1902 et 1904
Période de service	de 1902 à 1950
Utilisation	Trains de marée (poisson) Marchandises rapides Trains de passagers Locomotive de pousse
Préservation	aucune

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	ooOOO + T
Écartement	standard (1 435 mm)
Surface de la grille	2,194 m2
Pression de la chaudière	12,24 atm
Surface de chauffe	à l'origine : 166,8 m2 avec surchauffe : 124,3 m2
Surface de surchauffe	21,36 m2
Cylindres	2
Alésage × course	à l'origine : 483 × 660 mm après transformation : 533 × 660 mm
Effort de traction	à l'origine : 87,5 kN avec cylindres de 21 pouces : 106,9 kN
Ø roues motrices	1 854 mm
Ø roues AV	1 067 mm
Ø roues AR	0 mm
Masse en service	66,14 t
Masse adhérente	51,26 t
Longueur	18,447 m

Tender (3250 gallons)

Tender (4000 gallons)

Capacité en charbon	6,09 t
Masse totale	115,22 t

Également utilisées en trafic voyageurs, il s'agit des premières locomotives ten wheel du Great Central Railway. Elles seront suivies par huit autres modèles, avec des fortunes diverses. Certaines de ces locomotives seront désignées classes 8C, 8F, etc. mais le chiffre 8 était aussi attribué à des locomotives du Great Central aux dispositions d'essieux différentes (par exemple 221, 042T, 140).

La mise à la retraite des locomotives de ce modèle débute en 1939 et s'achève en 1950 après la nationalisation qui donna naissance aux British Railways.

Historique

Origine

En 1902, la compagnie du Great Central Railway (en) (ex-Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway) possédait une flotte de locomotives à tender séparé utilisant majoritairement les dispositions d'essieux 030 et 220, ainsi que vingt Mogul (disposition 130) construites aux États-Unis par Baldwin. L'ingénieur en chef John G. Robinson (en), qui exerçait pour le Great Central depuis 1900, avait d'abord mis au point de nouvelles séries de locomotives 220 (Classe 11B) et 030 (Classe 9J) de 1901 puis les 040 de la Classe 8A. Les deux premiers modèles, en particulier les 9J, se montreront très satisfaisants mais aucun n'était apte à remorquer à grande vitesse des charges plus lourdes sans double traction, notamment les trains de "marée" : le transport de poisson frais en direction de la capitale depuis le port de Grimsby.

Mise au point

Une locomotive de la deuxième tranche photographiée en 1910 en tête d'un train de marchandises.

John Robinson, dans un effort de standardisation, décide de réutiliser la chaudière des 040 (diagramme 17) qu'il était également en train de concevoir, avec un diamètre de 4 pieds et 9 pouces (1 448 mm) et un foyer Belpaire, mais la présence de plus grandes roues motrices fait que le foyer est moins profond. Les cylindres et de nombreux composants des deux modèles étaient parfaitement compatibles. En raison de leur vocation à tirer des trains lourds à une vitesse plus modérée que celle des grands express, les roues motrices ont un diamètre de 6 pieds et 1 pouce (1 854 mm). Le tender était un modèle de 3 250 gallons (14 775 l).

Les 6 premières locomotives, numérotées 1067 à 1072, sont construites en 1902 par Neilson, Reid & Co. (en), à Glasgow. Les 8 suivantes sont construites en 1904 par Robert Stephenson & Co. et numérotées 180 à 187.

Évolutions

Les locomotives de la classe 8 ne dépassèrent pas les 14 exemplaires en raison de la mise en service d'un nouveau modèle également surnommé « Fish engine » en 1906 — GCR Classe 8F (LNER Classe B4) — qui introduisait quelques évolutions dont des roues de 6 pieds et 7 pouces (2 066 mm). En état d'origine, les locomotives de la classe étaient munies d'un tender relativement petit —  3 250 gallons (14 775 l — étant donné qu'un arrêt en cours de route pour le plein d'eau était de toute façon inévitable. Cependant, la création de bacs entre les rails permettant la prise d'eau en marche au moyen d'une écope permettait de se passer de ces arrêts à condition d'augmenter la capacité en charbon. À partir de 1905, des tenders de 4 000 gallons (18 184 l) ce remplacement ne sera complet qu'en 1925.

Le Great Central adopte la surchauffe sur ses nouvelles locomotives à partir de 1909, en expérimentant d'abord sur une 9J. Le surchauffeur Schmidt entre les tubes qui avait été adopté est rapidement amélioré lui donnant le nom de surchauffeur Robinson. Il existait une volonté d'améliorer les Fish Engines de première génération mais cette modernisation n'aura lieu qu'après la création du LNER en 1923. À la fin de cette année-là, la locomotive numérotée 184 est transformée aux ateliers de Gorton et reçoit une chaudière au diamètre de 5 pieds (1 524 mm) provenant des 140 de la Classe O4 (GCR Classe 8K) dotée du surchauffeur Robinson entre les tubes. La transformation en atelier était conséquente, nécessitant près de 90 jours de travail, car pour tenir sur un châssis de B5, ce type de chaudière au foyer plus profond devait être montée plus haut. Le LNER en profita pour remplacer la cabine d'origine, dotée d'une échancrure en demi-lune, par une cabine dérivée des O4 avec deux véritables fenêtres par face.

La transformation de la 184 demeure sans lendemain. À la place, à partir de 1926, le LNER démarre un programme où les nouvelles chaudières conservent la même largeur du diagramme 17sup également utilisée sur les Q4 et B9 qui doit également être perchée plus haut, entraînant le remplacement des pare-brise en forme de « L » par des hublots ovales. Toutes les locomotives sont traitées en commençant par la 1068 (sortie d'atelier en janvier 1926 et en terminant par la 1070 (mai 1935) parmi lesquelles la 184 qui fut remise au type en 1927, y compris la forme de la cabine.

Entre 1926 et 1937, sept locomotives (les 6067, 6072, 5180, 5183, 5184, 5185 et 5184) ont reçu des cylindres plus grands — 21 pouces (533,4 mm) contre 19 (483 mm) à l'origine —. Ces nouveaux cylindres sont munis des tiroirs de distribution cylindriques au lieu des tiroirs plans.

Carrière et services effectués

La 1689 au dépôt de Mexborough en 1949, portant encore la livrée des LNER.

Les 6 premières locomotives sont partagées entre les dépôts de Grimsby (important port de pêche) et Neasden (au nord-ouest de Londres), sont à leurs débuts affectés quasi exclusivement au transport de poisson. Les 8 exemplaires suivants ont été affectés au dépôt de Gorton et tiraient des trains de passagers vers Leicester et Londres-Marylebone sur la Great Central Main Line en attendant la mise au point de locomotives dédiées. La création des GCR 8F / LNER B4 ne prive pas les "Fish engines" de leurs trains de marchandises en provenance des ports de pêche, desservant ainsi Grimsby, Londres et Manchester. À la création du LNER en 1923, les B5 font partie des dépôts de Gorton (Manchester), Immingham et Mexborough puis Doncaster, Lincoln et Woodford. Le transport de poisson frais et la traction de trains de voyageurs à arrêts fréquents sont leurs tâches les plus fréquentes durant l'entre-deux-guerres. La compagnie du LNER disposait désormais d'un nombre croissant de locomotives de disposition 230 mais l'effectif reste complet jusqu'en 1939.

En 1923, la numérotation avait été changée, sans pour autant harmoniser les deux sous-séries : les 1067-1072 deviennent les 6067-6072 et les 180-187 deviennent les 5180-5187. En 1939, la 6070 de 1902 est radiée au dépôt de Lincoln et démolie aux ateliers LNER de Gorton. La survenue de la Seconde Guerre mondiale contraint les compagnies de chemin de fer britanniques à maintenir en service un certain nombre de locomotives vieillissantes car l'économie de guerre réclamait à la fois un nombre de locomotives plus élevé mais compliquait la construction de machines neuves. Pendant la guerre, les B5 sont utilisées sur des trains lourds entre Sheffield et Hull et sont aussi utilisées comme locomotives d'appoint sur la ligne des Pennines entre la ville charbonnière de Wath-upon-Dearne et la gare de Dunford Bridge, un hameau au pied du tunnel de Woodhead (en). La numérotation du LNER est ré-organisée après la guerre et les 13 exemplaires encore en service deviennent les 1678-1690.

Le retour à la paix et l'arrivée massive des nouvelles ten wheel de la Classe B1 entraîne le retrait rapide de ces locomotives à partir de 1946. Seules sept n'ont pas encore été radiées au moment de la nationalisation des chemins de fer de 1948 et deviennent les 61680, 61681, 61685, 61686 et 61689 à 61690 des British Railways.

Basées à Mexborough, les dernières locomotives de cette série ont été utilisées entre Wath et Dunford Bridge et leur réforme se termine en 1950 avec la 61686, ex-183 de 1904. Au même titre que les autres Ten Wheel du Great Central, aucune locomotive de cette série ne sera préservée

Notes et références

Notes

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « GCR Class 8 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotive à vapeur
• GCR Classe 8F

Liens externes

• (en) « LNER Encyclopedia: The Robinson Class B5 (GCR Class 8) 4-6-0s », sur www.lner.info.
• (en) « Rail UK Steam Loco Class Information : Class B5 », sur railuk.info.
• (en) « GCR/LNER Robinson "B5" Class 4-6-0 », sur BRDatabase : Complete BR Locomotive Database 1948-1997.