Histoire maritime

L'histoire maritime étudie les interactions et les activités humaines en mer. Elle couvre un vaste domaine thématique de l'histoire, souvent abordé sous un angle global, bien que les histoires nationales et régionales demeurent prédominantes. En tant que discipline académique, elle transcende fréquemment les frontières des disciplines traditionnelles, s'attachant à comprendre les diverses relations de l'humanité avec les océans, les mers et les principales voies navigables du globe. L'histoire nautique relate et interprète les événements passés liés aux navires, à la navigation et aux marins^{[Lien 1]}.

L'histoire maritime est un large sujet qui englobe la pêche, la chasse à la baleine, le droit maritime, l'histoire navale, l'histoire des navires, l'architecture marine, la Construction navale, l'histoire de la navigation, l'histoire des diverses sciences liées à la mer (océanographie, cartographie, hydrographie, etc.), l'exploration des mers, le commerce et l'économie maritimes, le transport de marchandises, le yachting, les loisirs (Station balnéaire, ...), l'histoire des phares et des aides à la navigation, les thèmes maritimes dans la littérature et dans l'art, l'histoire sociale des marins, des passagers et des communautés en lien avec la mer. Il y a de multiples approches au sujet, parfois divosées en deux grandes catégories : Les traditionalistes, qui cherchent une audience restreinte d'universitaires, et les Utilitaires, qui cherchent à influencer les monde politique et une plus large audience^{[Presse 1]}^,^{[note 1]}^,^{[note 3]}.

L'étude de la marine marchande et celle des marines défensives sont généralement considérées comme deux domaines distincts.

Les voies navigables intérieures sont incluses dans l'« histoire maritime », notamment les mers intérieures comme les Grands Lacs d'Amérique du Nord, ainsi que les principaux fleuves et canaux navigables du monde entier.

Voir aussi : #Articles d'historiographie en fin d'article.

Temps préhistoriques

Les embarcations telles que les radeaux et les bateaux sont utilisées jusqu'à la préhistoire et peut-être même par Homo erectus il y a plus d'un million d'années pour traverser les détroits entre les masses terrestres^{[Lien 3]}^,^{[Lien 4]}.

Il ne reste que peu de preuves permettant de déterminer avec précision la date du premier voyage en mer. On sait, par exemple, qu'un voyage maritime a dû être entrepris pour atteindre la Grande Australie (Sahul) il y a 50 000 ans ou plus. Une technologie maritime fonctionnelle était nécessaire pour se déplacer entre les nombreuses îles de Wallacea avant d’entreprendre cette traversée. On ignore quelles formes de navigation ont précédé cette étape importante qu’est la première colonisation de l’Australie^[6]^,^[7]. L'une des plus anciennes embarcations connues est la pirogue de Pesse, dont la datation au carbone 14 estime la construction au début de la période mésolithique, vers 8265 ± 275 AP (env. 6315 av. J.-C.)^[8]^,^{[Lien 5]}^,^[9]. La pirogue de Pesse est le plus ancien objet matériel permettant de dater l'utilisation d'embarcations.

La plus ancienne représentation d'une embarcation provient de Norvège. L'art rupestre de Valle représente une barque de plus de 4 mètres de long, datée entre 10 000 et 11 000 ans^{[Presse 2]}.

Temps anciens

Voir aussi Navigation dans l'Antiquité Navigation polynésienne Expansion austronésienne (en)

Tout au long de l'histoire, la navigation a joué un rôle déterminant dans le développement de la civilisation, offrant à l'humanité une mobilité supérieure aux déplacements terrestres, que ce soit pour le commerce, le transport ou la guerre, ainsi que la possibilité de pêcher. La plus ancienne représentation connue d'un navire à voile date de la période d'Obeid en Mésopotamie, dans le golfe Persique, entre 3500 et 3000 av. J.-C.. Ces navires étaient représentés par des maquettes en argile et des disques peints. Ils étaient fabriqués à partir de faisceaux de roseaux pris dans un treillis de cordages. Des restes d'amalgames bitumineux incrustés de balanes ont également été retrouvés. On interprète ces restes comme faisant partie du revêtement imperméable appliqué sur ces navires. Les représentations manquent de détails, mais l'image d'un navire sur un fragment de poterie présente des éléments pouvant être des mâts bipodes et une voile, ce qui en ferait le plus ancien témoignage connu de l'utilisation de cette technologie. La localisation des sites indique que la culture d'Obeid pratiquait le commerce maritime avec les cultures arabes néolithiques le long des côtes du golfe Persique, pour des marchandises de grande valeur :

« Boat remains and maritime trade in the Persian Gulf during the sixth and fifth millennia BC »

— Robert Carter, Antiquity, volume 80 N°307 Mars 2006

« Vestiges de bateaux et commerce maritime dans le golfe Persique aux VI^e et V^e millénaires av. J.-C. »

— Antiquity, volume 80 N°307 Mars 2006

Des représentations picturales de voiles sont également connues dans l'Égypte antique, datées d'environ 3100 av. J.-C.^[10].

La plus ancienne route commerciale maritime connue remonte au VII^e millénaire av. J.-C., en mer Égée. Elle impliquait le transport maritime d'obsidienne par un peuple de navigateurs néolithiques d'Europe encore inconnu. L'obsidienne était extraite de l'île volcanique de Milos, puis transportée vers différentes régions des Balkans, d'Anatolie et de Chypre, où elle était travaillée pour fabriquer des lames. Cependant, la nature des techniques de navigation employées n'a pas été conservée^{[Presse 3]}^,^{[Presse 4]}.

La mer d'Arabie, qui dessert la Mésopotamie, l'Extrême-Orient et le berceau de la civilisation, constitue une voie commerciale maritime essentielle depuis les premiers navires côtiers à voile dans le nord de l'océan Indien et le sud de l'Arabie aux IV^e et III^e millénaires av. J.-C., et certainement de la fin du II^e millénaire av. J.-C. jusqu'à la fin de l'ère de la voile[22].

Les Austronésiens

Les Austronésiens entament une dispersion depuis Taïwan à travers l'Asie du Sud-Est maritime (en) vers 3000 av. J.-C.. Cette dispersion commence à s'étendre aux îles du Pacifique vers 1300 av. J.-C., elle progresse régulièrement à travers le Pacifique et culmine avec la colonisation d'Hawaï vers 1250 av. J.-C. et la Nouvelle-Zélande vers 1300 av. J.-C.. Une technologie maritime particulière est utilisée à cette fin, notamment la technique de construction navale à tenons attachés, le catamaran et la voile à pince de crabe, ainsi que des techniques de navigation poussées. Cela leur permet de coloniser une grande partie de la région indo-pacifique lors de l'expansion austronésienne^[11]. Avant l'ère coloniale du XVI^e siècle, les Austronésiens sont le groupe ethnolinguistique le plus répandu, couvrant la moitié de la planète, de l'île de Pâques dans l'océan Pacifique oriental à Madagascar dans l’océan Indien occidental^[12].

Les Égyptiens et les Phéniciens

Les contacts entre l'Égypte et le pays de Pount ont commencé sous la XVIII^e dynastie, avec Hatchepsout, au début du XV^e siècle av. J.-C. [21]. Sur la route côtière qui longe les régions accidentées du sud de la péninsule arabique (aujourd'hui le Yémen et Oman), les pharaons égyptiens construisent plusieurs canaux peu profonds pour faciliter le commerce, dont l'un suivait plus ou moins le tracé du canal de Suez actuel, et un autre reliant la mer Rouge au Nil, deux ouvrages peu profonds qui seront engloutis par d'énormes tempêtes de sable dans l'Antiquité^[13].

Les anciens Égyptiens maîtrisaient la construction des voiles. L'historien grec Hérodote rapporte que Nékao II envoie une expédition phénicienne qui, en deux ans et demi, navigue de la mer Rouge, contourne l'Afrique et atteint l'embouchure du Nil. En naviguant vers le sud puis vers l'ouest, ils observent que le soleil de midi se trouve au nord. Leurs contemporains ne les croient pas, mais les historiens modernes considèrent cela comme une preuve qu'ils se trouvaient au sud de l'équateur^[14], car l'angle du soleil varie avec la latitude.

Les Grecs

Articles détaillés : Navires marchands en Grèce antique, Grèce antique et Épave de Kyrénia.

De multiples civilisations maritimes antiques utilisent de la Méditerranée. Le commerce maritime y est plus aisé que par voie terrestre. Durant la période domination grecque, il connait une forte expansion. Il se développe surtout durant l'époque de la colonisation grecque (à partir du VII^e siècle av. J.-C.), puis avec l'essor de la puissance navale athénienne. Des itinéraires habituels sont progressivement mis en place, permettant l'apparition de routes maritimes. Ainsi, Athènes s'approvisionne en blé de l'Eubée puis de la mer Noire, de Sicile et d'Égypte^[15].

Les bateaux marchands grecs sont construits principalement en cyprès ou en pin, essences appréciées pour leur imputrescibilité^[16]. Ce sont des navires lourds et ronds, pontés et assez hauts au-dessus de la ligne de flottaison^[17]. Ces caractéristiques leur confèrent une remarquable stabilité même par gros temps et leur permettent, contrairement aux longs navires de guerre, de transporter des charges importantes sur de longues distances et sans escales^[18].

Les navires marchands grecs n'ont qu'un mât^[19] et naviguent à l’aide d’une voile carrée de lin, alliant légèreté et résistance^[20]^,^[21]. Cette voile peut, à l'aide de cargues, être repliée depuis le pont à la manière d'un store sur la vergue, sans que cela nécessite de grimper sur cette dernière^[16]. Les navires marchands peuvent également avoir ponctuellement recours à la rame^[22].

La Rome antique

La Rome antique dispose de divers types de navires qui jouent un rôle crucial dans ses activités militaires, commerciales et de transport^{[Presse 5]}. La galère est un navire long, étroit et très maniable, propulsé par des rameurs, parfois composé de plusieurs ponts superposés comme les birèmes ou les trirèmes, et dont beaucoup sont également équipées de voiles.

Les premiers efforts des Romains pour construire une flotte de guerre s'inspirent des navires de guerre carthaginois. Lors des guerres puniques, au milieu du III^e siècle av. J.-C., les Romains sont d'abord surclassés en mer par Carthage, mais en 256 av. J.-C., ils parviennent à un accord et les guerres s'enlisent.

En 55 av. J.-C., Jules César utilise des navires de guerre et des navires de transport pour envahir la Bretagne.

Le commerce maritime connait son apogée sous la Pax Romana. L'empire appelle la mer Méditerranée Mare nostrum « notre mer ».

De nombreux types de navires de transport sont utilisés pour acheminer des denrées alimentaires ou d'autres marchandises en Méditerranée. Beaucoup d'entre eux servent également de navires de guerre ou de transports de troupes en temps de guerre. Les navires romains sont nommés de différentes manières, souvent par des expressions composées avec le mot navis (bateau). On les retrouve dans de nombreux textes romains antiques, et ils sont désignés de différentes manières, notamment par l'apparence du navire : par exemple, navis tecta (navire couvert) ; ou par sa fonction, par exemple : navis mercatoria (navire de commerce), ou navis praedatoria (navire de pillage). D'autres, comme navis frumentaria (grain), navis lapidaria (pierres), et navis vivaria (poissons vivants), concernent la cargaison. La mosaïque d'Althiburos en Tunisie recense de nombreux types de navires^[23] (voir aussi l'article Ships of ancient Rome (en)).

À l'époque de Jules César, plusieurs routes commerciales terrestres et maritimes bien établies relient l'Empire romain au reste du monde. Elles empruntent la voie navigable pour contourner le relief accidenté de l'intérieur des terres au nord de la mer d'Arabie. Ces routes partent généralement d'Extrême-Orient, avec un transbordement (en) via l'historique Bharuch (Bharakuccha), traversent la côte inhospitalière de l'Iran actuel, puis se divisent autour du Hadramaout en deux flux : l'un vers le nord, en direction du golfe d'Aden, puis du Levant ; l'autre vers le sud, en direction d'Alexandrie, via des ports de la mer Rouge comme Axoum.

Batailles navales majeures de l'Antiquité

Parmi les nombreuses batailles navales, citons quelques-unes qui ont modifié leur époque et plus encore.

Salamine (480 av. J.-C.)

La bataille de Salamine est un affrontement majeur entre l'alliance des cités-États grecques, dirigée par Thémistocle, et l'Empire perse, mené par Xerxès Ier. En entrant dans le détroit de Salamine, la flotte perse y est tellement à l'étroit qu'elle ne peut plus manœuvrer et sa supériorité numérique n'est plus un avantage. Selon plusieurs historiens, une victoire perse aurait durablement paralysé le développement de la Grèce antique et, par extension, empêché l'éclosion de la culture occidentale.

Actium (31 av. J.-C.)

La bataille d'Actium, victoire navale qu'Octave (le futur empereur Auguste) remporte sur Marc Antoine et Cléopâtre met fin à la dernière guerre civile de la République romaine. Octave s'impose comme maître absolu de l'empire naissant.

L'âge de la navigation

Les Austronésiens

Dès 1000 av. J.-C., les Austronésiens d'Asie du Sud-Est insulaire pratiquent un commerce maritime régulier avec la Chine, l'Asie du Sud et le Moyen-Orient, introduisant les techniques de navigation dans ces régions. Ils facilitent également l'échange de plantes cultivées, introduisant la noix de coco, la banane et la canne à sucre du Pacifique dans le sous-continent indien, dont certaines atteignent finalement l'Europe par voie terrestre grâce aux marchands persans et arabes^[25]^,^[26]. Un document chinois datant de 200 apr. J.-C. décrit l'un des navires austronésiens, appelé K'un-lun po (en)^:347崑崙舶, litt. « navire du peuple Kunlun »). Il pourrait également s'agir du « kolandiaphonta » connu des Grecs^{[Presse 6]}. Il possède 4 à 7 mâts et peut naviguer contre le vent grâce à l'utilisation de voiles tanja (en). Ces navires atteignent Madagascar vers 50-500 apr. J.-C. et le Ghana au VIII^e siècle^{[Presse 7]}^,^[27].

Les Vikings

Les Vikings d'Europe du Nord développent également des navires de haute mer et en dépendent fortement pour leurs voyages et les migrations avant l'an 1000. Les plus anciens exemples connus sont des drakkars datant d'environ 190 apr. J.-C., découverts sur le site de Nydam.

Asie

Au début de l'époque moderne, en Inde et en Arabie, le boutre, navire à voile latine, est utilisé sur les eaux de la mer Rouge, de l'océan Indien et du golfe Persique. La Chine commence à construire des navires de haute mer au X^e siècle, sous la dynastie Song. Ces navires s'inspirent des modèles austronésiens, avec lesquels la dynastie des Han orientaux commerce depuis le II^e siècle. Ils auraient atteint des dimensions considérables sous la dynastie Yuan, au XIV^e siècle, et sous la dynastie Ming, Zheng He les utilise pour envoyer des expéditions dans l'océan Indien.

Les entrepôts

L'eau est alors le moyen le plus économique, et souvent le seul, de transporter des marchandises en vrac sur de longues distances. De plus, c'est le moyen le plus sûr de transporter des denrées^{[Presse 8]}. Les longues routes commerciales donnent naissance à des ports de commerce importants appelés entrepôts^{[Presse 8]}. On compte trois entrepôts majeurs en Asie du Sud-Est : Malacca, dans le sud-ouest de la Malaisie, Hoi An, au Vietnam, et Ayutthaya, en Thaïlande^{[Presse 8]}. Ces centres commerciaux majeurs sont ethniquement diversifiés, car les ports servent de point de passage et d'échanges commerciaux plutôt que de destination^{[Presse 8]}. Les entrepôts contribuent à relier les villes côtières au réseau commercial hémisphérique^{[Presse 8]}. L'essor du commerce maritime favorise les échanges culturels entre les marchands^[28]. De 1400 à 1600, la population chinoise double, passant de 75 millions à 150 millions grâce aux importations de marchandises. Cette période est connue sous le nom d'« âge du commerce »^{[Presse 8]}.

Instruments de navigation

Astrolabe

L'Astrolabe nautique est le principal outil de navigation astronomique au début de l'histoire maritime moderne. C'est une version réduite de l'instrument utilisé par les astronomes. Servant d'aide à la navigation pour mesurer la latitude en mer, l'astrolabe nautique est employée par les marins portugais au plus tard en 1481^[29].

Boussole

La date précise de la découverte de la boussole à aiguille magnétique est indéterminée, mais la plus ancienne mention de cet instrument de navigation figure dans les Essais sur le Bassin des Rêves de Shen Kuo (1088)^[30]. Kuo est également le premier à documenter le concept de nord géographique, permettant de distinguer la déclinaison magnétique terrestre d'une boussole du pôle Nord magnétique. Les premières versions de la boussole sont constituées d'une aiguille en magnétite flottante qui tourne dans un récipient rempli d'eau jusqu'à s'aligner avec les pôles magnétiques terrestres^[30]. Les marins chinois utilisent cette boussole « humide » pour déterminer le point cardinal sud dès 1117. La première utilisation d'une aiguille aimantée pour la navigation maritime en Europe est décrite par Alexander Neckham vers 1190. Vers 1300, la boussole à aiguille pivotante et à boîtier étanche est inventée en Europe. Elle indique le nord, à l'instar de la boussole marine moderne. En Europe, l'appareil comprent également une boussole, qui est plus tard adoptée par les Chinois suite à leurs contacts avec les pirates japonais au XVI^e siècle.

Cartes marines et portulans

La plus ancienne carte connue date de 12000 av. J.-C.. Elle est découverte dans une grotte espagnole par Pilar Utrilla^[31]. Les premières cartes sont orientées avec l’est en haut. Cette pratique aurait débuté au Moyen-Orient^[31]. La religion joue alors un rôle dans l’élaboration des cartes. Les pays majoritairement chrétiens du Moyen Âge placent l’est en haut des cartes, en partie à cause du passage de la Genèse : « Le Seigneur Dieu planta un jardin à l’orient, en Éden. »^[31]. Cela a conduit à la présence de l’image de Jésus-Christ et du jardin d’Éden en haut des cartes^[31]. Les tables de coordonnées de latitude et de longitude sont créées dans le but de la prière en direction de La Mecque^[31].

L'étape suivante en matière de cartes est le portulan. Il s'agit du premier type de carte où le nord est indiqué en haut et qui est dessinée proportionnellement à la taille. Les points de repère sont dessinés avec beaucoup de précision^[31].

Navires et bateaux

Divers types de navires sont utilisés au Moyen Âge. Le jong, un grand voilier originaire de l'archipel indonésien, est construit à l'aide de chevilles en bois sans clous en fer et de plusieurs planches pour résister aux fortes mers^[32]. La conception du chuan (jonque chinoise) est à la fois innovante et adaptable. Les jonques utilisent des voiles à lattes et nattes qui peuvent être hissées et abaissées par segments, et selon différents angles^[33]. Le drakkar est un type de navire développé sur plusieurs siècles et perfectionné par ses plus célèbres utilisateurs, les Vikings, vers le IX^e siècle. Ces navires sont construits à clins, avec des bordés de bois imbriqués. Le knarr, un cousin du drakkar, est un type de navire de charge. Il s'en distingue par sa taille plus importante et par sa propulsion exclusivement assurée par sa voile carrée. La cogue est un modèle dont on pense qu'il a évolué à partir du drakkar (ou du moins qu'il a été influencé par lui). Largement utilisée dès le XII^e siècle, elle est également construite selon la méthode à clins. La caravelle est un navire inventé dans la péninsule Ibérique islamique et utilisé en Méditerranée à partir du XIII^e siècle^[34]. Contrairement au drakkar et à la cogue, elle est construite selon la méthode de la caravelle. Elle peut être à gréement carré (Caravela Redonda) ou à gréement latin (Caravela Latina). La caraque est un autre type de navire inventé en Méditerranée au XV^e siècle. C'est un navire plus grand que la caravelle. Le navire de Christophe Colomb, la Santa Maria, est un exemple célèbre de caraque.

Maquette d'un knarr (musée Haithabu).

Caravelle portugaise à grément latin

Une jonque Ming (Peter Mundy, 1637).

L'âge arabe des découvertes

L'Empire arabe maintient et étend un vaste réseau commercial à travers l'Asie, l'Afrique et l'Europe. Ceci contribue à faire de l'Empire arabe (incluant les califats rashidun, omeyyade, abbasside et fatimide) la première puissance économique mondiale du VIII^e siècle au XIII^e siècle, selon le politologue John M. Hobson^[35]. Le Belitung est le plus ancien navire arabe découvert ayant atteint les mers d'Asie, il y a plus de mille ans.

Hormis le Nil, le Tigre et l'Euphrate, les fleuves navigables sont rares dans les régions islamiques, ce qui rend le transport maritime primordial. La géographie et les sciences de la navigation islamiques sont très développées, grâce à l'utilisation d'une boussole magnétique et d'un instrument rudimentaire appelé kamal, servant à la navigation astronomique et à la mesure des altitudes et latitudes des étoiles. Combinées aux cartes détaillées de l'époque, ces connaissances permettent aux marins de traverser les océans plutôt que de longer les côtes. Selon John M. Hobson, la caravelle, utilisée pour les voyages au long cours par les Espagnols et les Portugais depuis le XV^e siècle, trouve son origine dans le qarib employé par les explorateurs andalous dès le XIII^e siècle^[34].

La maîtrise des routes maritimes détermine la puissance politique et militaire de la nation islamique. Les frontières islamiques s'étendent de l'Espagne à la Chine. Le commerce maritime permet de relier de vastes territoires qui s'étendent de la mer Méditerranée à l'océan Indien (voir aussi : Indo-Mediterranée (en)). Les Arabes sont parmi les premiers à naviguer dans l'océan Indien^{[Presse 9]}. Le commerce à longue distance facilite la circulation des armées, des artisans, des érudits et des pèlerins^{[Presse 10]}. Le commerce maritime est un facteur important non seulement pour les ports et les villes côtières comme Istanbul, mais aussi pour Bagdad et l'Irak, situés plus à l'intérieur des terres. Il permet la distribution de nourriture et de fournitures pour nourrir des populations entières au Moyen-Orient. Le commerce maritime à longue distance importe des matières premières pour la construction, des produits de luxe pour les plus riches et de nouvelles inventions.

Le monde maritime Ming

Voyages de Zheng He

Au XV^e siècle, la dynastie chinoise Ming mène une opération maritime qui vise initialement à étendre sa puissance, augmenter le commerce, et dans certains cas à soumettre les populations locales^{[Presse 11]}.

En 1405, Zheng He, un eunuque musulman, reçoit l'ordre de la dynastie Ming de commander une flotte de plus 27 000 marins et entre 62^{[Presse 12]} et 300 navires^{[Presse 11]}, pour une période d'expéditions qui allait durer 33 ans^{[Presse 11]}^,^{[Presse 12]}. Au cours de ses sept voyages, Zheng He visite plus de 30 pays répartis dans l'océan Indien. Sous l'empereur Yongle, cette entreprise navale sert principalement à acheminer des lettres exigeant tribut et allégeance à l'Empire du Milieu. Des présents constituent le premier moyen d'obtenir les faveurs d'un pays, mais si les circonstances l'exigent, la flotte de Zheng He recourt à la violence^{[Presse 11]}^,^{[Presse 12]}. En résulte l'établissement de relations avec 48 nouveaux états tributaires et l'arrivée de plus de 180 nouvelles marchandises, dont beaucoup étaient des cadeaux^{[Presse 12]}. Ces expéditions renforcent la suprématie diplomatique de la Chine dans la région et consolident ses liens économiques avec celle-ci. Lorsque ces expéditions prennent fin, la puissance maritime de la Chine diminue et elle manque d'une marine puissante pendant des siècles^{[Presse 12]}.

Autres activités maritimes de la dynastie Ming

La fin des voyages organisés par l'Empire ne signifie cependant nullement que les Ming cessent de prendre la mer. Marchands, pirates, pêcheurs et autres dépendent des bateaux et des navires pour leur subsistance, et l'immigration vers l'Asie du Sud-Est, permanente ou temporaire, se poursuit tout au long de la dynastie Ming. Les Chinois et les immigrants chinois en Asie du Sud-Est étant les principaux acteurs du commerce en mer de Chine méridionale, les marchands et les navires chinois sont essentiels au commerce espagnol à Manille. Non seulement les marchands chinois fournissent les marchandises que les Espagnols achètent avec leur argent américain, mais les chantiers navals chinois construisent également les célèbres galions qui transportent ces marchandises et cet argent à travers le Pacifique deux fois par an.

Ligue hanséatique

La Ligue hanséatique est une alliance de guildes marchandes qui établit et maintient un monopole commercial sur la mer Baltique, et dans une certaine mesure sur la mer du Nord, ainsi que sur la majeure partie de l'Europe du Nord, pendant une période allant de la fin du Moyen Âge au début de l'époque moderne, entre le XIII^e siècle et le XVII^e siècle. Les historiens font généralement remonter les origines de la Ligue à la fondation de la ville de Lübeck, en Allemagne du Nord, en 1158 ou 1159, après la conquête de la région par Henri le Lion, duc de Saxe, au dépens du comte de Schauenburg et de Holstein. Des expéditions commerciales, des raids et des actes de piraterie avaient déjà eu lieu auparavant dans toute la région baltique (voir Vikings) – les marins de Gotland remontaient par exemple les fleuves jusqu'à Novgorod – mais l'importance de l'économie internationale dans la région baltique demeurait insignifiante avant l'essor de la Ligue hanséatique. Au cours du siècle suivant, les villes allemandes dominent le commerce de la mer Baltique avec une rapidité fulgurante, et Lübeck devient un nœud central de tout le commerce maritime reliant les régions de la mer du Nord et de la mer Baltique.

Le XV^e siècle marque l'apogée de l'hégémonie de Lübeck^{[note 4]}. À la fin du XVI^e siècle, la Ligue s'effondre, incapable de faire face à ses luttes internes, aux bouleversements sociaux et politiques liés à la Réforme, à l'essor des marchands néerlandais et anglais, et aux incursions ottomanes sur ses routes commerciales et au sein même du Saint-Empire romain germanique. Seuls neuf membres assistent à la dernière réunion officielle en 1669 et seulement trois (Lübeck, Hambourg et Brême) en restent membres jusqu'à sa dissolution définitive en 1862.

Les républiques maritimes italiennes

Les républiques maritimes, également appelées républiques marchandes, sont des cités portuaires thalassocratiques italiennes qui, dès le Moyen Âge, bénéficient d'une autonomie politique et d'une prospérité économique grâce à leurs activités maritimes. Ce terme, apparu au XIX^e siècle, désigne généralement quatre villes italiennes : Amalfi, Gênes, Pise et Venise^{[note 5]} auxquelles on joint généralement Ancône^[36], Gaète^[37], Noli^[38] et Raguse, en Dalmatie.

Réparties uniformément sur la péninsule italienne, les républiques maritimes sont importantes pour l'histoire de la navigation et du commerce (importation de marchandises précieuses introuvables en Europe) et pour la diffusion de nouvelles idées artistiques et d'informations concernant des pays lointains. À partir du X^e siècle, elles construisent des flottes de navires, à la fois pour leur propre protection et pour soutenir de vastes réseaux commerciaux à travers la Méditerranée, ce qui leur confère un rôle essentiel dans le rétablissement des contacts, interrompus au début du Moyen Âge, entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique. Leur rôle est essentiel dans les croisades et elles donnent naissance à des explorateurs et navigateurs de renom tels que Marco Polo et Christophe Colomb^{[Lien 7]}.

Aux IX^e et X^e siècles, Amalfi et Gaète atteignent rapidement leur apogée. Venise, quant à elle, amorce son ascension progressive, tandis que les autres cités connaissent encore la longue période de maturation vers l'autonomie et l'affirmation de leur vocation maritime. Après le XI^e siècle, Amalfi et Gaète déclinent rapidement, tandis que Gênes et Venise deviennent les républiques les plus puissantes. Pise connait son apogée au XIII^e siècle. Ancône et Raguse s'allient pour résister à la puissance vénitienne. Après le XIV^e siècle, alors que Pise perd son autonomie, Venise et Gênes continuent de dominer la navigation, suivies de Raguse et Ancône, qui connaissent leur âge d'or au XV^e siècle. Au XVI^e siècle, Ancône perd son autonomie. Les républiques de Venise, Gênes et Raguse connaissent encore de grands moments de splendeur jusqu'au milieu du XVII^e siècle. Puis, après plus d'un siècle de lent déclin, l'invasion napoléonienne les achève.

Les républiques maritimes rétablissent les contacts entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique, presque interrompus après la chute de l'Empire romain d'Occident. Leur histoire est intimement liée à la fois au lancement de l'expansion européenne vers l'Est et aux origines du capitalisme moderne en tant que système commercial et financier. Dans ces cités, on frappe des pièces d'or, tombées en désuétude depuis des siècles, de nouvelles pratiques d'échange et de comptabilité voient le jour, donnant ainsi naissance à la finance internationale et au droit commercial.

Les progrès technologiques en matière de navigation sont également encouragés. À cet égard, l’amélioration et la diffusion du compas par les Amalfitains et l’invention vénitienne de la grande galère sont importantes^[39]. La navigation doit beaucoup aux républiques maritimes en ce qui concerne la cartographie maritime : les cartes des XIV^e et XV^e siècles encore utilisées aujourd’hui appartiennent toutes aux écoles de Gênes, de Venise et d’Ancône^[40].

De l'Est, les républiques maritimes importent une vaste gamme de marchandises introuvables en Europe, qu'elles revendent ensuite dans d'autres villes d'Italie et d'Europe centrale et septentrionale, créant ainsi un triangle commercial entre l'Orient arabe, l'Empire byzantin et l'Italie. Jusqu'à la découverte de l'Amérique, elles constituent donc des nœuds essentiels du commerce entre l'Europe et les autres continents.

Parmi les produits les plus importants figurent :

Médicaments : aloe vera, baume, gingembre, camphre, laudanum, cardamome, rhubarbe, astragale
Épices : poivre noir, clous de girofle, noix de muscade, cannelle, sucre blanc
Parfums et substances odorantes à brûler : musc, mastic, santal, encens, ambre gris
Teintures : indigo, alun, carmin, vernis
Textiles : soie, lin égyptien, sambé, brocart, velours, damas, tapis
Produits de luxe : pierres précieuses, corail précieux, perles, ivoire, porcelaine, fils d’or et d’argent

La grande prospérité des républiques maritimes, fruit du commerce, a profondément marqué l'histoire de l'art, au point que cinq d'entre elles (Amalfi, Gênes, Venise, Pise et Raguse) figurent aujourd'hui sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO. Bien qu'il soit impossible de définir un courant artistique à la fois commun et exclusif à chacune d'elles, on peut citer comme trait caractéristique le mélange d'éléments issus des diverses traditions artistiques méditerranéennes, principalement byzantines, islamiques et romanes.

Evénements maritimes majeurs du Moyen Âge

Traversée de la Manche par Guillaume le Conquérant (1066)

Onze siècles après Jules César, le duc Guillaume de Normandie traverse la Manche et débarque en Angleterre. La flotte d'invasion compte environ 600 navires et une armée estimée à 7 000 hommes. Elle débarque le 28 septembre 1066 dans la baie de Pevensey. Le 14 octobre 1066, la bataille d'Hastings voit la victoire de Guillaume, qui devient peu après roi d'Angleterre.

La bataille de l'Ecluse (1340)

La bataille de L'Écluse se déroule au début de la guerre de Cent Ans (1337-1453). La nette victoire anglo-flamande sur la flotte française inverse le rapport de force maritime. Profitant de la maîtrise des mers, les troupes du roi Édouard III d'Angleterre débarqueront durablement sur le sol français.

Entreprise maritime somalienne

Durant l'époque des Ajuran, les sultanats et républiques somaliens de Merka, Mogadiscio, Barawa et Hobyo, ainsi que leurs ports respectifs, prospèrent. Ils bénéficient d'un commerce extérieur lucratif, avec des navires naviguant entre l'Arabie, l'Inde et la Vénétie, la Perse, l'Égypte, le Portugal et même la Chine. Au XVI^e siècle, Duarte Barbosa note que de nombreux navires du royaume de Cambaya, dans l'actuelle Inde, font voile vers Mogadiscio chargés d'étoffes et d'épices, en échange desquels ils reçoivent de l'or, de la cire et de l'ivoire. Barbosa souligne également l'abondance de viande, de blé, d'orge, de chevaux et de fruits sur les marchés côtiers, qui génère d'énormes richesses pour les marchands^{[Lien 8]}.

Au début de l'époque moderne, les états successeurs des empires Adal et Ajuran commencent à prospérer en Somalie, perpétuant le commerce maritime établi par les précédents empires somaliens. L'avènement de la dynastie Gobroon au XIX^e siècle, en particulier, marque une renaissance de l'activité maritime somalienne. Durant cette période, la production agricole somalienne destinée aux marchés arabes est si importante que la côte somalienne est surnommée la Côte des céréales du Yémen et d'Oman.

L'ère des découvertes

L'époque des Grandes Découvertes désigne la période qui s’étend du début du XV^e siècle au début du XVII^e siècle, durant laquelle les navires européens parcourent le monde à la recherche de nouvelles routes commerciales et de précieuses marchandises (or, argent, esclaves, ivoire, etc.). Plusieurs facteurs expliquent ces expéditions :

Les monétaristes estiment que la principale raison est une grave pénurie de métaux précieux en Europe. L'économie européenne était dépendante de la monnaie d'or et d'argent, mais la faiblesse des approvisionnements nationaux avait plongé une grande partie de l'Europe dans la récession.

Les Indes orientales, la Chine, le Japon et les îles aux Épices étaient considérées comme la source est-asiatique des épices et autres précieuses marchandises orientales^{[Lien 9]}. Ces richesses arrivaient en Europe par routes terrestres par le Moyen-Orient. En 1453, la prise de Constantinople par les Ottomans ferme à l'Occident chrétien l'accès à ces routes d'approvisionnement^[41]. Contourner les États musulmans est crucial pour les Européens, qui vont utiliser un savoir appris de leurs voisins arabes : outre les navires, la géographie grecque antique est redécouverte, et donne aux marins européens une idée de la forme de l’Afrique et de l’Asie.

Au cours de ces expéditions, les navigateurs européens rencontrent des peuples et cartographient des terres qui leur étaient jusqu'alors inconnus.

Les Portugais

Pionniers de ces voyages maritimes au long cours, les Portugais, sous l'impulsion du prince Henri le Navigateur, longent l'Afrique par l'ouest ^{[note 6]}. En 1488, Bartolomeu Dias découvre l'extrémité sud du continent et le cap de Bonne-Espérance.

Les Espagnols

Les Portugais ayant obtenu par la papauté^{[note 7]} du monopole de l'exploration de la côte d'Afrique, les navires envoyés par les Rois Catholiques d'Espagne naviguent vers l'ouest.

Christophe Colomb

Le génois Christophe Colomb ( it : Cristoforo Colombo...), s'inspirant en partie de Marco Polo, entreprend de trouver une route maritime vers les « Indes » en passant par l'ouest^{[Lien 9]}. Il accoste en 1492 sur l'île Guanahani (San Salvador).

Colomb est considéré comme l'un des découvreurs des Amériques. Il n'est pourtant pas le premier explorateur européen à atteindre les Amériques, des contacts transatlantiques européens antérieurs à 1492 sont attestés.

Colomb effectue pour l'Espagne quatre traversées de l'océan Atlantique. Il n'atteint le continent que lors de son troisième voyage en 1498.

L'année 1492 est souvent considérée comme le point de départ de l'ère moderne. La période antérieure en Amérique est appelée période précolombienne. L'histoire accorde une grande importance au voyage de 1492 parce qu'il s'est déroulé à une époque de montée de l'impérialisme national et de concurrence entre les États-nations en développement, cherchant à s'enrichir grâce à l'établissement de routes commerciales et de colonies.

La dénomination de la découverte de Christophe Colomb

Le navigateur florentin Amerigo Vespucci démontre que le « Nouveau Monde » n'est pas l'Asie, mais un continent différent^[42]. Publié en 1503 sous son nom, le livre Mundus Novus évoque le premier à évoquer ce « Nouveau Monde », qui, en 1507, reçoit en son honneur le nom d'« Amérique » (America), sur le planisphère publié par le cartographe Martin Waldseemüller.

Les peuples autochtones seront appelés Amérindiens.

Le traité de Tordesillas (1494)

Sous l'égide du pape Alexandre VI, le traité de Tordesillas (1494) partage les terres découvertes entre Portugais et Espagnols.

Ce traité sera complété par le le traité de Saragosse en 1529, suite à la première circumnavigation en 1519-1521 par Magellan.

Autres découvertes

Vasco de Gama découvre en 1498 la route maritime vers l'Inde. Cela bouleverse la vision du monde en Europe^{[Lien 10]}.

Pedro Álvares Cabral accoste par hasard au Brésil en 1500.

Fernand de Magellan (en portugais Fernão de Magalhães), bien qu'il soit tué aux Philippines^{[note 8]}, réalise pour l'Espagne la première circumnavigation en 1519-1522. Juan Sebastián Elcano revient à Séville le 8 septembre 1522.

L'Italien, John Cabot (Italian Giovanni Caboto it), accompagné de son fils Sébastien, explore la côte est de l'Amérique du Nord pour le roi d'Angleterre Henri VII au début du XVI^e siècle ^{[note 9]}. En 1524, l'explorateur florentin Giovanni da Verrazzano explore la côte entre la Floride et le Nouveau-Brunswick^[43]. Les informations géographiques recueillies lors de ce voyage influencent considérablement les cartographes du XVI^e siècle, mais les noms qu'il attribue aux lieux qu'il découvre ont pour la plupart disparu^{[note 10]}.

Le navigateur français Jacques Cartier atteint en 1534 le golfe du Saint-Laurent et les rives du fleuve Saint-Laurent, qu'il décrit le premier et qu'il nomme « Canada »^{[note 11]}. Son troisième voyage en 1541-1542 constitue l'une des premières tentatives de colonisation française des Amériques, que Samuel de Champlain, fondateur de la ville de Québec, mettra en œuvre.

En septembre 1578, Sir Francis Drake, au cours de son tour du monde, découvre le cap Horn. Cette découverte reste inexploitée pendant un certain temps, les navires continuant d'emprunter le passage connu du détroit de Magellan^{[Lien 12]}^,^{[note 12]}. Abel Tasman est le premier navigateur européen à explorer en 1642 la Tasmanie et la Nouvelle-Zélande, ainsi que les îles Fidji. Willem Janszoon est le premier Européen connu à avoir vu la côte de l'Australie. Willem Barentsz tente de trouver le passage du Nord-Est reliant l'Atlantique au Pacifique par la côte russe.

La colonisation européenne

L'arrivée de Christophe Colomb aux Amériques en 1492 marque le début d'une expansion rapide de l'exploration et de la colonisation européennes. La période qui suit 1492 est connue sous le nom d'échanges colombiens. La conquête espagnole des Amériques et la colonisation des Amériques se feront aux dépens des peuples autochtones. Leurs effets et leurs conséquences se font encore sentir aujourd'hui. Dans son ouvrage De Orbe Novo (publié en 1530 ; « Du Nouveau Monde »), l'historien italien Pierre Martyr d'Anghiera décrit les premiers contacts entre Européens et Amérindiens.

Dès ses débuts, le colonialisme occidental fonctionne comme une entreprise mixte public-privé. Les voyages de Christophe Colomb vers les Amériques sont partiellement financés par des investisseurs italiens, mais tandis que l'État espagnol exerce un contrôle strict sur le commerce avec ses colonies^{[note 13]}, les Anglais, les Français et les Néerlandais accordent ce qui s'apparente à des monopoles commerciaux à des sociétés par actions telles que la Compagnie britannique des Indes orientales, la Compagnie néerlandaise des Indes orientales et la Compagnie de la Baie d'Hudson.

Amérique

Les premières conquêtes sont réalisées par les Espagnols, qui s'emparent rapidement de la majeure partie de l'Amérique du Sud et de l'Amérique centrale, ainsi que d'une grande partie de l'Amérique du Nord (Floride espagnole,Californie). Les Portugais conquièrent le Brésil. En Amérique du Nord, les britanniques occupent la Virginie et la Nouvelle-Angleterre, les Français la Nouvelle-France et la Louisiane, et les Néerlandais la Nouvelle-Néerlande. Ces trois pays conquièrent des îles de la mer des Caraïbes, dont beaucoup précédemment conquises par les Espagnols ou dépeuplées par les maladies. Le Danemark-Norvège relance ses anciennes colonies au Groenland du XVIII^e siècle au XX^e siècle et colonise également quelques-unes des îles Vierges.

Afrique

Les Portugais d'abord, puis au XVII^e siècle, les Hollandais établissent des colonies côtières. Les Hollandais s'installent durablement dans la future Afrique du Sud, région ignorée par les Portugais. Bientôt, l'Afrique sera un réservoir d'esclaves destinés à la traite atlantique. L'exploration de l'intérieur de l'Afrique ne se fera qu'au XIX^e siècle.

Asie

L'impérialisme en Asie trouve ses racines à la fin du XV^e siècle. Avant 1500, les économies européennes sont largement autosuffisantes, complétées seulement par un commerce mineur avec l'Asie et l'Afrique. Au cours du siècle suivant cependant, les économies européennes et asiatiques s'intégrent progressivement grâce à l'essor de nouvelles routes commerciales mondiales. La montée en puissance politique, commerciale et culturelle de l'Europe en Asie donne naissance à un commerce florissant de produits lucratifs – un élément clé de l'émergence de l'économie capitaliste mondiale moderne. Dès le début du XVI^e siècle, plusieurs nations européennes (Néerlandais, Britanniques et Français, entre autres) établissent des colonies en Inde.

Fin de l'exploration

On considère généralement que l'ère des grandes découvertes s'est achevée au début du XVII^e siècle. À cette époque, les navires européens sont suffisamment bien construits et leurs navigateurs suffisamment compétents pour se rendre pratiquement partout sur la planète. L'exploration, bien sûr, se poursuit. Les mers arctiques et antarctiques n'ont été explorées qu'au XIX^e siècle.

La traite atlantique

Les colonies ont un besoin énorme de main d'oeuvre.

Du XVII^e au XIX^e siècle, un réseau de commerce maritime se forme dans l'Atlantique, reliant l'Europe, l'Afrique et les Amériques par le biais d'un commerce triangulaire d'esclaves africains, de sucre, de mélasse et de rhum^{[Presse 13]}. Cette route commerciale maritime enrichit l'Europe et les Amériques aux dépens de l'Afrique, tout en les entraînant davantage dans la traite négrière^{[Presse 14]}.

Les armateurs européens envoient leurs navires jusqu'en Afrique. Les capitaines, intéressés aux profits, y achètent des esclaves aux négriers africains, les transportent dans des conditions inhumaines vers les Amériques (Etats-Unis, Caraïbes, Brésil, ...). Les esclaves survivants sont vendus pour travailler dans des mines, des plantations de canne à sucre, des champs de coton ou autres. Les produits finis (sucre, café, cacao, coton, tabac, etc.) sont ensuite expédiés en Europe^{[Presse 13]}. Dans certains modèles de commerce triangulaire, les colonies remplacent l'Europe : les esclaves sont acheminés d'Afrique vers les Caraïbes, le sucre et la mélasse vers la Nouvelle-Angleterre, et le rhum et autres produits finis sont vendus en Afrique pour acquérir davantage d'esclaves^{[Presse 15]}.

Au total, cette « traite négrière » organisée par les Européens est responsable de la déportation d'au moins 11 millions d'individus sur quatre siècles^[44]. La mortalité des déportés lors de la traversée serait comprise entre 11,9 % et 13,3 %.

Navire

Article détaillé : Navire négrier.

Le navire négrier doit également répondre à des impératifs :

Il doit être polyvalent, c'est-à-dire être capable de contenir des marchandises comme des captifs ;
Le volume de la cale doit être suffisamment important afin de transporter l'eau et les vivres. Ainsi, en supposant qu'il faille 2,8 litres d'eau par personne et par jour, pour 45 marins et 600 captifs, sur un voyage de deux mois et demi, les besoins en eau montaient à 140 000 litres d'eau; en outre, il faut compter 40 kg de vivres par personne ;
La hauteur de l'entrepont est comprise entre 1,40 et 1,70·mètre. L'entrepont sert de parc à esclaves et avec cette hauteur, les négriers augmentent la surface disponible en installant des plates-formes à mi-hauteur sur les côtés, sur une largeur de 1,90 mètre.

Entre 1749 et 1754, le tonnage moyen des négriers nantais est compris entre 140 et 200·tonneaux. L'équipage sur un navire négrier est deux fois plus important que celui des autres navires marchands de même tonnage.

Pirates et Corsaires

La piraterie dans l'océan Atlantique

Durant l'ère des Grandes Découvertes, les principales routes commerciales vers le Nouveau Monde se sont formées dans les Caraïbes et l'océan Atlantique. Cette concentration du commerce a fait de la piraterie un fléau maritime majeur aux XVI^e siècle, XVII^e et XVIII^e siècles. Certaines nations ont recours aux pirates pour saboter leurs rivaux, allant jusqu'à les approvisionner et à les reconnaître comme légitimes^{[Presse 16]}^,^[45].

Aux XVI^e et XVII^e siècles, dans les Caraïbes, le commerce des esclaves, des métaux précieux et des matières premières est ravagé par la piraterie^{[Presse 17]}. Les pirates pillent les forts et attaquent les navires en mer. Dans certains cas, ils s'allient à une puissance maritime comme la Grande-Bretagne et l'aident en pillant les nations rivales telles que l'Espagne, tout en laissant le commerce britannique intact^[45]. Dans des régions comme la Jamaïque, certains pirates alliés aux Britanniques restent aux abords de la colonie. Certains d'entre eux sont même tolérés par les gouverneurs coloniaux britanniques^[45].

Parmi les pirates célèbres Edward Teach, dit Barbe Noire, Bartholomew Roberts, Jack Rackham, Ann Bonny et Mary Read.

Finalement, au XVIII^e siècle, des puissances comme l'Angleterre et les Pays-Bas mettent en œuvre des stratégies anti-piraterie efficaces pour consolider leurs empires commerciaux^{[Presse 16]}. Les Anglais entreprennent d'élaborer une législation sur la piraterie, déclenchant une guerre contre les pirates qui dure des années 1670 aux années 1720. Durant cette période, ils mettent au point un type de navire, le sloop jamaïcain, plus efficace pour lutter contre la piraterie^{[Presse 17]}. À la fin du XVII^e siècle, les Britanniques renforcent leur marine et parviennent à éradiquer la majeure partie de la piraterie dans les années 1720.

Les corsaires

Un corsaire est une personne, le plus souvent l'armateur, le capitaine ou le membre de l'équipage d'un navire civil armé^{[note 14]}, autorisée par son gouvernement, via une « lettre de marque », à attaquer en temps de guerre tout navire battant pavillon d'États ennemis, particulièrement son trafic marchand, laissant à la flotte de guerre le soin de s'attaquer aux objectifs militaires. Contrairement aux pirates, les corsaires exercent leur activité selon les lois de la guerre, et uniquement en temps de guerre. Capturés, ils ont droit au statut de prisonnier de guerre. Cette forme de guerre navale est appelée « guerre de course ». Parmi les corsaires célèbres : l'anglais Francis Drake, l'espagnol Amaro Pargo, les français Jean Bart^{[note 15]}, René Duguay-Trouin^{[note 16]} et Robert Surcouf^{[note 17]}, les frères Khayr ad-Din et Arudj Barberousse.

L'« âge de la voile » européen

Dans les pays occidentaux modernes, l'« âge de la voile » européen désigne la période où le commerce international et la guerre navale sont dominés par les navires à voile. Cet âge coïncide en grande partie avec la période des Grandes Découvertes, du XV^e au XVIII^e siècle. Du XV^e au XVIII^e siècle, les navires à gréement carré transportent des colons européens vers de nombreuses régions du monde, participant ainsi à l'une des plus importantes migrations humaines de l'histoire.

Après le XVII^e siècle, les cartes navales anglaises cessent d'utiliser le terme « mer Britannique » pour désigner la Manche. Le sextant, inventé au XVIII^e siècle, permet un relevé plus précis des positions nautiques.

Batailles navales majeures de la marine à voile

Parmi les nombreuses batailles navales, citons quelques-unes qui ont modifié leur époque et plus encore.

La bataille de Lépante (1571)

La bataille de Lépante les forces navales de la Sainte Ligue, commandées par le prince espagnol Juan d'Autriche, à celles de l'Empire ottoman et de leurs alliés corsaires^{[note 18]}. Grâce à son habileté et à son charisme, Juan d'Autriche parvient à unifier la coalition hétéroclite et à infliger une défaite historique aux Ottomans, dont l'expansionnisme est irréversiblement marqué. Cette bataille marque aussi la fin des flottes de galères au profit des galions armés de canons.

L'Invincible Armada espagnole (1588)

L'Armada espagnole est la flotte envoyée en 1588 par le roi Philippe II d'Espagne contre l'Angleterre. Son objectif est de faire débarquer en Angleterre l'armée de tercios du duc de Parme, en provenance des Pays-Bas espagnols, à travers la mer du Nord. Anéantir le soutien anglais aux Provinces-Unies – qui faisaient partie des Pays-Bas espagnols – , faire cesser les attaques contre les possessions espagnoles du Nouveau Monde et les flottes chargées de trésors dans l'Atlantique. Enfin, les Espagnols, catholiques, espèrent également enrayer la révolution protestante en Angleterre, et à cette fin, l'expédition bénéficie du soutien du pape Sixte V^[47]. Le commandant de la flotte initial, Álvaro de Bazán, très expérimenté, étant décédé quelques mois plus tôt, c'est le duc de Medina Sidona qui la dirige.

L'Armada espagnole se compose d'environ 130 navires de guerre et de navires marchands reconvertis. Elle est attaquée en mer du Nord, à Gravelines, par une flotte de 200 navires anglais, appuyée par la marine néerlandaise. L'Armada espagnole, repoussée vers le nord, tente de regagner l'Espagne en contournant l'Écosse et en s'enfonçant dans l'Atlantique, au-delà de l'Irlande. Mais des conditions météorologiques extrêmement difficiles détruisent une partie de la flotte, et plus de 24 navires font naufrage sur les côtes d'Irlande, les survivants devant se réfugier en Écosse. Sur l'effectif initial de l'Armada espagnole, une cinquantaine de navires ne reviennent pas en Espagne.

La bataille des Downs (1639)

En 1639, durant la lutte des Pays-Bas pour l'indépendance face à l'Espagne, le néerlandais Maarten Tromp vainc une importante flotte espagnole en route pour les Flandres lors de la bataille des Downs, marquant ainsi la fin de la suprématie navale espagnole. Lors d'une bataille préliminaire, celle du 18 septembre 1639, Tromp fut le premier commandant de flotte connu pour avoir délibérément utilisé la tactique de la ligne de bataille (qui donnera le nom de « navire de ligne »).

La bataille de la baie de Chesapeake (1781)

La bataille de la baie de Chesapeake, décisive de la guerre d'indépendance des États-Unis, se déroule le 5 septembre 1781 entre les flottes britanniques de l'amiral Graves et française de l'amiral de Grasse. La victoire de la flotte française empêche la Royal Navy de secourir le général Charles Cornwallis à Yorktown. Cette bataille amène ainsi la chute de Yorktown, puis l'indépendance des États-Unis.

La bataille de Trafalgar (1805)

La bataille de Trafalgar oppose le 21 octobre 1805 (29 vendémiaire de l'an XIV) la flotte napoléonienne franco-espagnole à la flotte britannique commandée par le vice admiral Horatio Nelson, au large du cap Trafalgar (Espagne). La victoire éclatante de Nelson oblige Napoléon Ier à reporter ses projets d'invasion de la Grande-Bretagne. C'est aussi une étape importante dans le déclin de l'Empire espagnol en coupant les liaisons entre les colonies espagnoles des Amériques et leur métropole. Enfin, la suprématie britannique sur les mers sera incontestée durant plus d'un siècle. Nelson trouve la mort lors de cette bataille^{[Lien 13]}. Ses actions durant les guerres napoléoniennes lui valurent, avant et après sa mort, une vénération rare dans l'histoire militaire britannique.

La bataille de Navarin (1827)

La bataille de Navarin oppose une flotte ottomane et une flotte combinée de Grande-Bretagne, de France et de l'Empire russe, puissances alliées des Grecs dans leur guerre d'indépendance^{[note 19]}. La flotte ottomane est écrasée par les flottes alliées. Étape importante dans l'indépendance de la Grèce, la bataille marque la fin effective de la domination ottomane en Grèce. Elle est considérée comme la dernière grande bataille navale de la marine à voile^[49].

Les expéditions maritimes à objectifs scientifiques

Aux XVIII^e et XIX^e siècles, les terres restant à découvrir par les Européens se situent dans le Pacifique et dans le Grand Sud. Malgré les ambitions territoriales et politiques des gouvernements, le siècle des Lumières se passionne pour la science (les savants naturalistes comme Linné, la publication de l’Encyclopédie, etc.). Au XIX^e siècle, la paix entre les grandes nations maritimes permet des voyages à objectifs moins militaires.

James Cook

Le britannique James Cook fait trois voyages dans l'océan Pacifique à l'occasion desquels il est le premier Européen à débarquer sur la côte Est de l'Australie, en Nouvelle-Calédonie, aux îles Sandwich du Sud et à Hawaï. Il est également le premier navigateur à faire le tour de l'Antarctique et à cartographier Terre-Neuve et la Nouvelle-Zélande. Il fut notamment capable de calculer précisément sa longitude. Il est tué à Hawaï.

La Pérouse

Le français La Pérouse est choisi par le roi Louis XVI pour diriger une expédition autour du monde visant à compléter les découvertes de James Cook dans l'océan Pacifique. Cette expédition maritime autour du monde, qu'il commandait, disparaît corps et biens en 1788, trois ans après son départ de Brest. Il faudra de longues recherches pour situer le lieu de la disparition des deux navires à Vanikoro (îles Santa Cruz).

Charles Darwin et le HMS Beagle

Chalres Darwin devient célèbre avec sa théorie de l'évolution par la sélection naturelle et son livre de 1859, L'Origine des espèces, directement inspirés de son expérience à bord du Beagle (1831-1836).

L'expédition Challenger

Le HMS Challenger, construit en 1858, entreprend de 1872 à 1876 la première expédition mondiale de recherche marine, baptisée expédition Challenger. Afin de permettre l'exploration des profondeurs, tous les canons du Challenger, à l'exception de deux, sont retirés et ses espars réduits pour gagner de la place. Des laboratoires, des cabines supplémentaires et une plateforme de dragage spéciale sont installés. Le navire est chargé de bocaux pour les échantillons, d'alcool pour leur conservation, de microscopes et d'appareils chimiques, de chaluts et de dragues, de thermomètres et de flacons pour l'échantillonnage de l'eau, de sondes et d'instruments pour prélever les sédiments du fond marin, ainsi que de longues cordes pour suspendre l'équipement dans les profondeurs océaniques. L'expédition Challenger jette les bases d'une discipline académique et de recherche à part entière, l'océanographie.

La vie en mer

Le transport maritime, qu'il s'agisse de marchandises ou de passagers, est une activité commerciale, et les devoirs d'un capitaine de navire en témoignent. Son premier devoir est envers l'armateur, et il est souvent incité à investir dans l'entreprise en acquérant au moins un huitième du navire. Son deuxième devoir est envers la cargaison elle-même, suivi en troisième lieu par celui envers l'équipage.

L'équipage est divisé en deux quarts de quatre heures, alternant les quarts, souvent avec tout le monde assurant le quart de midi à seize heures. Le travail des marins pendant leur quart consiste principalement en l'entretien général du navire : lavage, ponçage, peinture et réparations dues à l'usure ou aux dégâts causés par les tempêtes. Les manœuvres courantes, comme lever et descendre l'ancre ou enrouler et dérouler les voiles, sont effectuées selon les besoins. Pendant leurs heures de repos, les marins peuvent s'occuper de leurs tâches personnelles, laver et réparer leurs vêtements, dormir et manger. Leurs loisirs sont souvent consacrés à la lecture, à l'écriture dans un journal, à la pratique d'un instrument de musique, à la sculpture sur bois ou à la fabrication de cordages. L'American Seaman's Friend Society de New York prête des caisses de livres aux navires pour les marins^{[Lien 14]}.

La vie à bord des navires est bien plus dure et parfois mortelle pour les immigrants. Les armateurs entassent le plus de personnes possible afin de maximiser leurs profits, sachant le contrôle gouvernemental quasi inexistant pour garantir leur bien-être durant la traversée. Les navires d'immigrants britanniques se montrent souvent moins attentionnés envers leurs passagers que les prisonniers déportés en Australie. En 1803, la loi britannique sur les navires à passagers (Passenger Vessel Act) limite la capacité d'accueil à une personne par tranche de deux tonnes de jauge. Les États-Unis promulguent des lois plus strictes en 1819, limitant le ratio à une personne pour cinq passagers et prévoyant une amende en cas de surcharge à l'arrivée au port. La loi de février 1847 augmente encore l'espace autorisé aux passagers, la confiscation du navire étant la sanction en cas de surcharge^{[Lien 15]}.

Le canal de Suez (1869)

Le canal de Suez, long de 193 km et sans écluse, relie la mer Rouge à la mer Méditerranée. Le français Ferdinand de Lesseps dirige sa construction. Le canal, qui est inauguré le 17 novembre 1869, permet d'éviter le contour de l'Afrique par le sud. La route entre l'Asie et l'Europe gagne une dizaine de jours de navigation^{[note 20]}. Le tirant d'eau des navires est limité à 6,7 m et leur jauge maximum de 5 000 tonneaux^{[Lien 16]}.

Le canal de Panama (1914)

Le canal de Panama, long de 80 km, relie les océans Atlantique et Pacifique. Les navires peuvent éviter le passage par le cap Horn. Un navire allant de New York à San Francisco par ce canal parcourt 9 500 kilomètres, contre 22 500 kilomètres par le cap Horn^[50]. Commencé par Ferdinand de Lesseps, le canal est achevé par les américains. Le canal ouvre le 15 août 1914.

La route des clippers

Les clippers étaient des bateaux à voile à trois mâts ou plus, caractéristiques de la seconde moitié du XIX^e siècle et du début du XX^e siècle, faits pour convoyer le plus vite possible des denrées périssables, grâce à une voilure importante et une coque effilée en bois ou en acier. La route des clippers est établie entre l'Europe et l'Extrême-Orient, l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Cette route traverse l'océan Austral d'ouest en est, profitant des puissants vents d'ouest des quarantièmes rugissants. De nombreux navires et marins périssent dans les conditions difficiles qui règnent sur cette route, particulièrement au cap Horn, que les clippers doivent contourner lors de leur retour en Europe. La route des clippers, située à une distance de plusieurs kilomètres de là, de l'autre côté du passage de Drake, n'a été découverte qu'en 1820, bien que ce passage ait été utilisé comme voie maritime majeure pendant 200 ans. Cette route est tombée en désuétude commerciale avec l'arrivée des navires à vapeur et l'ouverture des canaux de Suez et de Panama.

Fin de la voile

Comme la plupart des périodes historiques, la définition est imprécise et suffisamment générale pour servir de description générale. L'ère de la voile s'étend approximativement de la bataille de Lépante en 1571, dernier engagement majeur dans lequel les galères à rames ont joué un rôle important, à la bataille de Hampton Roads en 1862, où le vapeur CSS Virginia détruit les voiliers USS Cumberland et USS Congress. Cette victoire marque l'avènement de la vapeur, et rend obsolète la propulsion à voile.

La sécurisation en mer

Les phares

Des phares antiques se dressaient sur tout le pourtour méditerranéen, mais aussi sur la côte Atlantique (La Tour d'Hercule à la Corogne) sécurisent la navigation (dont les phares d'Alexandrie, d'Ostie et Portus ou de Leptis Magna).

Les lentilles de Fresnel augmentent la portée des phares. Après un test concluant en 1823 au phare de Cordouan. un programme général d'éclairage des côtes françaises est lancé. En 1850, il y a 58 phares sur les côtes françaises. Le nombre de naufrages décroit fortement (en France, il passe de 161 par an à 39 entre 1816 et 1831). À la même époque, on compte 126 phares au Royaume-Uni et 138 aux États-Unis. La plupart sont équipés de lentilles de Fresnel^[51]. Nous ne citons ici que les phares du Créac'h à Ouessant (le plus puissant d'Europe) et d'Ar Men au large de l'île de Sein, surnommé l'« Enfer des Enfers », qui nécessita 14 ans de construction (1867-1881).

Les secours aux naufragés

Des villes et des associations s'organisent pour s'équiper de stations de secours et de canots de sauvetage. En France, la « Société humaine de Boulogne » est créée en 1825, la Société Centrale de Secours aux Naufragés est fondée en 1865 par Napoléon III et les Hospitaliers-Sauveteurs bretons en 1873.

L'ère de la vapeur

La vapeur est utilisée pour la première fois comme moyen de propulsion pour les bateaux dans les années 1770. Le long processus de développement aboutit finalement à la création de machines à vapeur économiques, des moteurs thermiques à combustion externe efficaces qui exploitent l'énergie thermique de la vapeur et la convertissent en travail mécanique. Au cours des deux dernières décennies du XIX^e siècle, les machines à vapeur sont le principal mode de propulsion des navires sur toutes les grandes routes maritimes^[52].

L'essor des navires à vapeur

Au XIX^e siècle, les navires à vapeur remplacent progressivement les voiliers pour le transport commercial, surtout durant la seconde moitié du siècle. Paradoxalement, la vapeur fournit des remorqueurs capables d'accélérer le départ et l'arrivée des voiliers quel que soit le vent, ainsi qu'un amarrage efficace. Des voiliers plus grands apparaissent. Les machines à vapeur, surnommées « machines à vapeur de secours », leur permettent de fonctionner avec des équipages réduits, en servant à hisser les voiles et à effectuer les travaux les plus pénibles à bord^[53].

La technologie de la vapeur nécessite plusieurs étapes de développement pour pouvoir concurrencer la propulsion à voile. Il faut des matériaux et des conceptions plus performants pour les chaudières fonctionnant à des pressions plus élevées, permettant ainsi d'accroître le rendement énergétique grâce, d'abord aux machines à vapeur à double expansion (utilisées avec succès sur le SS Agamemnon en 1865), puis à la machine à triple expansion (à partir du SS Aberdeen en 1881). L'utilisation initiale d'eau de mer dans les chaudières entraîne une accumulation de sel, nécessitant un nettoyage régulier en cours de route. Une solution provisoire consiste à remplacer régulièrement l'eau pour limiter sa salinité, ce qui implique la mise au point d'échangeurs de chaleur pour récupérer la chaleur de l'eau usée. Finalement, des condenseurs sont conçus pour récupérer l'eau douce utilisée dans les chaudières plus récentes. Les problèmes inhérents à la propulsion par roue à aubes sont résolus par l'hélice, mais celle-ci nécessite un presse-étoupe et un palier de butée (en) fonctionnels. Les coques en fer permettent de surmonter les problèmes structurels des vapeurs à coque en bois, mais nécessitent des matériaux antisalissures ou, à défaut, des cales sèches pour un nettoyage régulier des coques. Pour que les navires à vapeur puissent circuler dans le monde entier, il faut prévoir des stations de ravitaillement en charbon le long des routes maritimes et y transporter du charbon de la qualité requise^[54].

Malgré les progrès technologiques constants, la voile reste le choix le plus économique pour les armateurs soucieux de rentabiliser leurs investissements. Jusque dans les années 1860, la vapeur n'est envisageable que pour un nombre limité de liaisons commerciales, notamment les itinéraires exigeant des services réguliers et/ou des vitesses moyennes fiables, et uniquement lorsque le client est prêt à en supporter les coûts plus élevés. Il s'agit principalement du transport de passagers et du transport du courrier.

La turbine à vapeur moderne, inventée en 1884 par Sir Charles Parsons, révolutionne le transport maritime et la marine de guerre. Le Turbinia fait une démonstration de vitesse et de puissance lors de la revue navale du jubilé de diamant de la reine Victoria le 26 juin 1897, à Spithead, devant le prince de Galles, les lords de l'Amirauté et des dignitaires étrangers, échappant facilement à la vedette rapide de la Royal Navy qui essayait de l'arrêter.

Le paquebot Victorian équipé de turbines Parson assure en 1905 la ligne entre le Canada et Liverpool^{[Presse 19]}.

Ce n'est qu'avec la généralisation du moteur à triple expansion, bien plus économe en carburant (dans les années 1890), puis de la turbine, que toutes les routes maritimes deviennent pleinement rentables pour les navires à vapeur^[53].

Autres évolutions

Les cuirassés sont des navires de guerre à vapeur de la fin du XIX^e siècle, protégés par un blindage en fer ou en acier^[55]. Le premier vapeur cuirassé, la frégate Gloire, est lancé par la Marine nationale française en 1859^[56]. Le combat naval de Hampton Roads (1862) lors de la guerre de Sécession américaine, prouve l'obsolescence du vaisseau de ligne non blindé.

En 1880, le paquebot américain Columbia (en) est le premier navire à utiliser la dynamo. Il est aussi le premier bâtiment, outre le laboratoire de Thomas Edison à Menlo Park (New Jersey), à utiliser l'ampoule incandescente^[57].

La bataille de Manille (1898)

La bataille de la baie de Manille est une bataille décisive de la guerre hispano-américaine. Une flotte américaine, sous les ordres de George Dewey, détruit la flotte espagnole du Pacifique, ancrée dans la baie de Manille, aux Philippines, sous le commandement de Patricio Montojo. Les Espagnols perdent le contrôle du Pacifique.

XX^e siècle

Progrès technologiques

Au XX^e siècle, le moteur à combustion interne et la turbine à gaz remplacent le moteur à vapeur dans la plupart des applications navales. Les traversées transocéaniques constituent une application particulièrement importante, les paquebots à vapeur^{[Lien 17]} remplaçant les voiliers.

Les données météorologiques puis des prévisions sont transmises par la télégraphie sans fil aux navires en mer. Les données provenant de ces derniers le sont dès 1905. Les journaux relaient parfois les positions de navires en instance d'arrivée. En 1906, le signal de détresse SOS est adopté. Il est utilisé pour la première fois en 1909 par le SS Slavonia.

La signalisation sous-marine permet aux bateaux de se repérer par rapport aux autres bateaux et par rapport aux côtes, y compris dans la brume et dans la nuit. À partir de 1903, ce système équipe les paquebots de la compagnie maritime Norddeutscher Lloyd, puis l'ensemble des paquebots transatlantiques. Gage reconnu de sécurité, cet équipement apparaît vers 1907 sur les registres des sociétés d'assurance maritime (L'American Bureau of Shipping, la Lloyd's).

Course au gigantisme

Depuis le XIX^e siècle de nombreux migrants partent d'Europe vers l'Amérique. Les compagnies maritimes se livrent à une guerre sans pitié pour les transporter. Afin de gagner en prestige, elles luttent pour le record de la traversée transatlantique et son trophée, le Ruban bleu. Les paquebots gagnent en puissance et en taille, pour aboutir aux gigantesques superpaquebots, dont le RMS Titanic.

De toutes les catastrophes maritimes, celle du Titanic en 1912 (environ 1 500 victimes) est celle qui a le plus marqué les esprits. L'« insubmersible » géant des mers coule lors de sa première traversée de l'Atlantique, après avoir heurté un iceberg. Cela conduit à la création du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (traité SOLAS) ^{[Lien 18]}.

Première Guerre mondiale

En 1914, la Royal Navy britannique peine à protéger les navires alliés^{[note 21]}, mais la bataille des îles Malouines décime l'escadre allemande d'Asie orientale^{[note 22]} en décembre.

Très tôt, le Royaume-Uni instaure un blocus naval de l'Allemagne qui, quoiqu'efficace, viole le droit international codifié par des accords internationaux tels que la Déclaration de Londres de 1909 sur la guerre navale (en)^{[Lien 19]}^,^[58]^,^{[note 23]}.

En 1916, la bataille du Jutland est la plus grande bataille navale de la Première Guerre mondiale. Elle oppose la Grand Fleet britannique à la Hochseeflotte allemande. Si les Britanniques ont plus de pertes, les Allemands se retirent dans leurs ports, dont ils ne sortiront quasiment plus. L'effort allemand se porte alors sur les sous-marins, jusque là considérés comme des armes d'importance marginale^{[Presse 20]}.

Les sous-marins allemands tentent de couper les lignes de ravitaillement entre l'Amérique du Nord et les Alliés^{[Presse 20]}^,^[59]. Après le torpillage du paquebot RMS Lusitania en 1915^{[note 24]}, l'Allemagne promet de ne pas cibler les paquebots. En 1916, suite aux protestations des États-Unis après le torpillage du ferry français Sussex, l'Allemagne modifie ses règles d'engagement avant, le 31 janvier 1917, d'adopter une politique de guerre sous-marine à outrance^{[Lien 20]}.

La menace des U-Boote s'atténue en 1917 lorsque les navires marchands intègrent des convois escortés par des destroyers^[60], capables de détecter un sous-marin en immersion grâce à l'hydrophone, système d'écoute acoustique, et de le couler à l'aide de grenades sous-marines^{[Presse 20]}. Un vaste programme de construction de nouveaux cargos est lancé.

Ce conflit voit la première utilisation de porte-avions au combat, avec le HMS Furious^{[note 25]}.

Événements maritimes de la Seconde Guerre mondiale

Bataille de l'Atlantique

Les grandes unités allemandes de surface n'ont pas l'impact escompté. L'Admiral Graf Spee et le Bismarck infligent des pertes aux navires britanniques avant d'être coulés, respectivement en 1939 et 1941^{[note 26]}. Le Scharnhorst, en décembre 1943, lors de la bataille du cap Nord, la dernière grande bataille navale, puis le Tirpitz, immobilisé en Norvège, est finalement coulé en 1944.

Dans l'Atlantique Nord, les U-Boote allemands tentent de couper les lignes de ravitaillement du Royaume-Uni. Durant les quatre premiers mois de la guerre, ils coulent plus de 110 navires, dont le porte-avions HMS Courageous et le cuirassé HMS Royal Oak dans son mouillage de Scapa Flow.

Envahie par les Allemands (été 1941), l'Union soviétique entre en guerre aux côtés des Alliés, qui organisent des convois arctiques vers les ports d'Arkhangelsk et de Mourmansk. Cette route contournant le cap Nord est le théâtre de nombreux combats.

Après l'entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941, les U-Boote coulent des navires aux abords du continent américain. Cette période est surnommée « la seconde période faste » par les équipages d'U-Boote. La bataille de l'Atlantique bascule au début 1943, lorsque les Alliés perfectionnent leurs tactiques navales, leur couverture aérienne et exploitent les nouvelles technologies, ainsi que le déchiffrage des messages Enigma pour contrer les U-Boote. Les Alliés produisent des Liberty ships plus rapidement que les Allemands n'en coulent et subissent moins de pertes grâce au système de convois. L'amélioration de la lutte anti-sous-marine (sonar) réduit l'espérance de vie d'un équipage d'U-Boot à quelques mois. Le sous-marin Type 21, nettement supérieur, apparait trop tard pour influencer les combats.

Guerre du Pacifique

La guerre du Pacifique débute le 7 décembre 1941 par l'Attaque de Pearl Harbor, base navale américaine, par une force aéronavale japonaise. Après cette attaque, la progression des troupes japonaises est fulgurante en Asie du sud-est^{[note 27]}. La guerre du Pacifique est marquée par l'utilisation massive de porte-avions par les belligérants.

Lors de la bataille de Midway, le tournant de la guerre du Pacifique^[61], en juin 1942, un tiers de la flotte de la Marine impériale japonaise est touché. Après des batailles acharnées^{[note 28]}, la retraite du Japon culmine avec la plus grande bataille navale de l'histoire, celle du golfe de Leyte. Lourdement battue, la marine impériale japonaise cesse toute offensive capable d'influer sur le cours de la guerre.

Les sous-marins

L'histoire des sous-marins retrace la chronologie et les faits historiques relatifs à ces navires et embarcations opérant sous l'eau. Le concept moderne de sous-marin est proposé par l'Anglais William Bourne, qui conçoit un prototype en 1578. Le premier véritable submersible est réalisé en 1620 par Cornelius Jacobszoon Drebbel. Basé sur les plans de Bourne, il est propulsé à la rame^{[note 29]}. Deux versions sont testées sur la Tamise entre 1620 et 1624.

Le XIX^e siècle voit de nombreuses tentatives voir le jour. En 1800, la France construit un sous-marin à propulsion humaine conçu par Robert Fulton, le Nautilus. En 1888, l'espagnol Peral construit le premier sous-marin militaire pleinement opérationnel. Au XX^e siècle, la propulsion Diesel-électrique devient le système prédominant puis, dans les années 1950, l'énergie nucléaire commence à la remplacer.

Les deux guerres mondiales donnent aux sous-marins une place importante dans les marines militaires. Ils sont aujourd'hui une arme majeure dans la dissuasion.

La seconde moitié du XX^e siècle

Incident du golfe du Tonkin

L'incident du golfe du Tonkin désigne deux attaques présumées menées par la République démocratique du Vietnam contre deux navires de guerre américains en 1964. Le président Lyndon B. Johnson obtient du Congrès l'autorisation d'agir^{[Presse 21]} par la résolution du golfe du Tonkin du 7 août 1964. C'est le début de l'intensification progressive de l'engagement américain au Vietnam^{[Lien 21]}.

Propulsion nucléaire

Dans la seconde moitié du XX^e siècle, divers navires utilisent la propulsion nucléaire marine, notamment des porte-avions, des sous-marins et des brise-glaces.

Routes commerciales et blocus maritimes

Les besoins en ressources pétrolières et les guerres au Moyen-Orient font du golfe Persique la destination essentielle du transport maritime international. Le détroit d'Ormuz est emprunté par plus de 30 % du commerce mondial de pétrole^[62].

Divers blocus sont mis en place. L'Égypte bloque le détroit de Tiran de 1948 à 1956 et en 1967. Les États-Unis imposent un blocus à Cuba lors de la crise des missiles de Cuba en 1962 et en 2026 et à intervalles, Israël ceux des côtes libanaises. Après la guerre des Six Jours, le canal de Suez reste fermé pendant huit ans (1967-1975). Les pétroliers étant contraints de contourner l'Afrique n'ont plus de restriction de gabarit lié au canal. Les supertankers apparaissent.

Après les années 1980, le golfe Persique connait deux conflits majeurs : la guerre Iran-Irak (1980-1988), en particulier l’épisode dit « guerre des pétroliers » durant laquelle plus de 600 navires sont attaqués par les deux belligérants dans le Golfe, puis la première guerre du Golfe (1990-1991). Ormuz est l’un des points chauds du système maritime mondial^{[Lien 22]}.

XXI^e siècle

Nouveautés et évolutions

Depuis le début du millénaire, la construction de navires furtifs se développe. Ces navires utilisent des techniques de construction furtives afin de réduire leur détection par radar, vision, sonar ou infrarouge. Ces techniques s'inspirent de la technologie des avions furtifs, bien que certains aspects, comme la réduction du sillage, soient propres à la conception des navires furtifs.

Parmi les principaux changements sociaux de cette période, on peut citer l'accession des femmes au grade d'amiral dans les marines défensives, leur autorisation de travailler sur les sous-marins et leur nomination comme capitaines de navires de croisière.

Piraterie

La piraterie maritime contre les navires de transport demeure un problème important (avec des pertes mondiales estimées entre 13 et 16 milliards de dollars américains par an)^{[Lien 23]}^,^{[Lien 24]}. La mer Rouge, l’océan Indien, le golfe d'Aden au large des côtes somaliennes, les détroit de Malacca et de Singapour, la mer de Chine méridionale et le delta du Niger sont des zones d'activité importante.

Le piratage moderné inclut les actes suivants : embarquement, extorsion, prise d'otages, enlèvement de personnes contre rançon, meurtre, vol, sabotage entraînant le naufrage du navire, saisie des biens ou du navire, naufrage intentionnel d'un navire.

La piraterie moderne prospère en exploitant les voies navigables étroites où, avec l'augmentation du trafic, les navires doivent réduire leur vitesse. Profitant des équipages réduits des cargos modernes, les pirates privilégient les petites vedettes à moteur, parfois ravitaillées par de grands navires.

Selon le Bureau maritime international (BMI), en 2006, on a dénombré 239 attaques, 77 membres d'équipage enlevés et 188 pris en otage; 15 attaques ont entraîné un meurtre^{[Lien 25]}. En 2007, lors des 263 attaques, qui impliquent davantage d'armes à feu (+35 %); 64 membres d'équipage sont blessés, contre 17 en 2006^{[Lien 26]}.

Les voies commerciales aujourd'hui

Cinq pays exportateurs réalisent 50 % du trafic maritime^{[note 30]}, et l'Asie représente 63 % des échanges.

Parmi les douze points de passage obligé (PPO) de rang mondial^{[note 31]}, en terme de transit maritime (chiffres de 2023), Malacca (80 350 navires 18,5 %), Taïwan (18 %), Pas-de-Calais (64 000 navires 15 %) et Gibraltar (53 500 navires 12,3 %) sont les plus fréquentés. Le cap de Bonne-Espérance voit croiser 17 800 navires, le détroit de Magellan est marginal (1 600 navires). Les PPO sont parfois très spécialisés (Ormuz : 20 000 navires, 62 % de pétroliers, 30 % du commerce mondial de pétrole^{[Lien 16]}.)^{[Lien 22]}.

Le rôle crucial des points de passage obligé (PPO)

En 2021, le porte-conteneurs Ever Given bloque durant sept jours du canal de Suez et le trafic estimé à 8 milliards d'euros par jour. 425 navires doivent attendre^{[Lien 22]}. En 2022, la menace russe sur les exportations agricoles ukrainiennes rappelle l'importance des détroits turcs dans la sécurité alimentaire mondiale^{[Lien 22]}. Le conflit en 2023 entre le Hamas et Israël fait s'effondrer le trafic de Suez^{[Lien 22]}. La région du golfe Persique polarisant 50 % des réserves mondiales de pétrole et 40 % de celles de gaz naturel^{[Lien 22]}, chaque blocus du détroit d'Ormuz déstabilise l'économie mondiale^{[Lien 22]}.

Le canal de Panama

La rétrocession du canal de Panama permet à l'Autorité du canal de Panama (ACP) de prendre le contrôle de la zone du canal le 31 décembre 1999^{[Lien 27]}. Le Neutrality Act reconnait cependant aux États-Unis un droit d’intervention militaire contre toute menace envers l’ouverture et le bon fonctionnement du canal^{[Lien 22]}. L'appel d'offres international du gouvernement panaméen portant sur un contrat de 25 ans pour l'exploitation des ports à conteneurs du canal est remporté par la société chinoise Hutchison Whampoa. Après son élection en 2024, le président Donald Trump estime que la présence chinoise sur le canal menace la sécurité du trafic maritime des États-Unis^{[note 32]}. À ce titre, il estime nécessaire de « reprendre le canal si besoin »^{[Lien 27]}. En 2025, le rachat des terminaux Hutchison est annoncé^{[Lien 27]}.

Chaque transit dans le canal nécessite 200 000 m³ d’eau douce. La sécheresse de 2023 contraint l'ACP à réduire le tirant d’eau maximal autorisé, le nombre de passages journaliers (de 36 à 22), et la priorité accordée à certaines catégories de navires. À l’automne 2023, les files d’attente dépassent 150 navires, et l'attente peut excéder deux semaines^{[Lien 27]}. Malgré une navigation plus longue (une dizaine de jours) et plus contraignante, la fréquence du passage par le sud du continent remonte.

De nouvelles routes maritimes au nord ?

Toutes les puissances commerciales cherchent à réduire leur vulnérabilité vis-à-vis des PPO, notamment en trouvant de nouvelles routes maritimes. La Route maritime du Nord reliant les océans Pacifique et Atlantique par le nord permet de réduire de plusieurs milliers de kilomètres la distance entre l'Europe et la Chine^{[Lien 28]}^,^{[note 33]}. Navigable en été, il faut ensuite l'intervention de puissants brise-glace nucléaires russes.

Le réchauffement climatique aidant, la banquise est moins épaisse et recouvre moins longtemps les mers. En 2018, 227 navires ont emprunté le passage du Nord-Est, contre 46 en 2012^[63]^,^{[Presse 22]}. Même avec les navires spécifiquement conçus ou adaptés pour cette route, gouvernements et compagnies en suivent l'évolution.

Tourisme de croisière de masse

La navigation de croisière est redevenue un secteur porteur depuis le XXI^e siècle. Selon la Cruise Lines International Association (CLIA), le nombre de passagers des croisières est passé de 22 millions en 2014 à 37,7 millions en 2025^{[Lien 29]}. Les navires gagnent en nombre (515 en service en 2024 selon l'organisation indépendante T&E^{[Lien 30]}), et en dimensions^{[note 34]}.

Face au changement climatique et à l'impact environnemental de ce secteur^{[note 35]}, l'Organisation Maritime Internationale (OMI) impose aux compagnies maritimes de réduire leur impact environnemental et la règlementation européenne exige une réduction de CO2 de 55 % d’ici 2030^{[Lien 31]}.

Les compagnies maritimes s'orientent vers le gaz naturel liquéfié (GNL) pour remplacer le fioul lourd^{[note 36]}. Leurs nouveaux paquebots, qui parfois peut produisent une part de leur eau potable, sont "moins" impactants^{[Lien 33]}^,^{[Lien 31]}.

Retour de la propulsion vélique

La réduction de l'impact environnemental des navires permet aux cargos à voile de connaitre un regain d'intérêt. Le secteur maritime connait une forte activité de recherche dans la propulsion à la voile pure ou hybride. L'assistance vélique permet de réduire la consommation de combustible.

Les technologies portent sur des voiles traditionnelles, des voiles rigides ou de type cerf-volant, ou encore des turbovoiles^{[note 37]}.

Notes

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Maritime history » (voir la liste des auteurs).

↑ Parmi les revues de référence figure l'International Journal of Maritime History, une revue scientifique à comité de lecture publiée deux fois par an par l'International Maritime Economic History Association. Dotée d’un comité de rédaction international, elle explore les dimensions maritimes de l’histoire économique, sociale, culturelle et environnementale^{[Lien 2]}. Pour une vue d'ensemble, voir l’encyclopédie en quatre volumes Oxford Encyclopedia of Maritime History (en)^[1]. Cet ouvrage rassemble plus de 900 articles rédigés par 400 chercheurs. Parmi les autres référence importantes, citons le Naval Warfare: An International Encyclopedia (1 500 articles)^[2] et le Oxford Companion to Ships and the Sea (2 600 articles)^[3].
↑ Voir dans T2M Yearbook 2009, l'article Towards a Paradigm Shift? A Decade of Transport and Mobility History de G.Mom, C.Divall et P.Lyth^[5].
↑ Une approche de l'écriture de l'histoire maritime a été surnommée « comptage de rivets » en raison de son attention portée aux détails des navires. Depuis les années 1980, l'étude de l'histoire maritime s'intéresse à l'étude des usagers humains des navires (qui englobe la sociologie, la géographie culturelle, les études de genre et les études narratives)^[4] et, depuis 2000, une approche considère la navigation maritime comme faisant partie intégrante de l'histoire plus large des transports et des mobilités. Ce courant de pensée est parfois associé à Marcus Rediker et aux études sur l'Atlantique noir, mais il a plus récemment émergé au sein de l'Association internationale pour l'histoire des transports, du trafic et des mobilités (T2M)^{[note 2]}.
↑ Visby, l'un des artisans de la Ligue hanséatique en 1358, refuse d'en devenir membre. Visby domine le commerce en mer Baltique avant la création de la Ligue hanséatique et, par son idéologie monopolistique, étouffe la concurrence du libre-échange gotlandais.
↑ Les armoiries de ces quatre villes figurent depuis 1947 sur les pavillons de la marine militaire italienne^{[Lien 6]} et de la Marine marchande italienne.
↑ Ceuta (1415), Madère (1419), Sierra Leone (1445), fleuve Congo (1483).
↑ Bulles pontificales Dum Diversas (1452), Romanus pontifex (1455) et Aeterni regis (1481).
↑ Magellan est tué dans l'île de Mactan, aux Philippines, le 27 avril 1521.
↑ Selon l'historienne Alwyn Ruddock, Cabot revient en Angleterre au printemps 1500 après une exploration jusqu'à la baie de Chesapeake et peut-être jusqu'aux territoires espagnols des Caraïbes.
↑ Le nom de Francesca que Verrazzano donne à la nouvelle terre qu'il a aperçue, en l'honneur du roi de France au nom duquel il a navigué, a disparu.
↑ Ce nom provient probablement du mot huron-iroquois « kanata », qui signifie « village » ou « établissement »^{[Lien 11]}
↑ Au début du XVII^e siècle, le marchand néerlandais Jacob Le Maire, accompagné du navigateur Willem Schouten, entreprend d'explorer la suggestion de Drake concernant une route au sud de la Terre de Feu. À l'époque de sa découverte, le cap Horn était considéré comme le point le plus méridional de la Terre de Feu. La violence imprévisible des conditions météorologiques et maritimes dans le passage de Drake rend l'exploration difficile, et ce n'est qu'en 1624 que l'on découvre que le cap Horn est une île.
↑ La loi espagnole stipule que les colonies ne peuvent commercer qu'avec un seul port désigné de la métropole, et que les trésors sont ramenés par des convois spéciaux.
↑ Le terme « corsaire » désigne le marin, mais aussi le bateau.
↑ Jean Bart reprend aux Hollandais en juin 1694 un énorme convoi de cent-dix navires chargés de blé que la France avait acheté à la Norvège. Il sauve ainsi la France de la spéculation et de la famine^[46].
↑ Après La capture de l'amiral Wassenaër (1696), Duguay-Trouin entre dans la Marine royale comme capitaine de frégate (1697). En septembre 1711, à la tête d'une escadre, il attaque le port de Rio de Janeiro.
↑ Avec 18 hommes et quatre canons, le Cartier de Robert Surcouf capture le Triton (150 hommes et 26 canons). En octobre 1800, à bord de la Confiance, une frégate de 24 canons, Surcouf et ses 160 hommes abordent et capturent le Kent jaugeant 1 200 tonneaux, 40 canons, 437 hommes^{[Presse 18]}.
↑ Son rôle dans cette bataille est commémoré dans le poème « Lépante » de G. K. Chesterton.
↑ Leurs « interventions sous un prétexte humanitaire » sont une première dans l'histoire^[48].
↑ De nos jours, depuis le golfe Persique à Londres, environ 5 000 milles et dix jours de navigation de moins^{[Lien 16]}.
↑ Par exemple, le croiseur léger détaché SMS Emden, appartenant à l'escadre d'Asie orientale stationnée à Tsingtao, capture ou détruit 15 navires marchands, et coule un croiseur russe et un destroyer français
↑ Cette escadre était composée des croiseurs cuirassés SMS Scharnhorst et SMS Gneisenau, croiseurs légers SMS Nürnberg et SMS Leipzig et deux navires de transport.
↑ Un blocus de navires stationnés dans un rayon de 3 milles constitue un blocus. Un rayon de 100 km est considéré comme légitime, cependant le Royaume-Uni mine les eaux internationales pour empêcher tout navire de pénétrer dans des zones océaniques entières, mettant aussi les navires neutres en danger.
↑ 158 ressortissants américains sont parmi les victimes
↑ Le HMS Furious lance des Sopwith Camels lors d'un raid réussi contre les hangars à zeppelins de Tondern en juillet 1918.
↑ Le Bismarck fait exploser le Hood, fleuron de la marine britannique.
↑ Les Philippines, la Malaisie, Singapour puis les Indes orientales néerlandaises (actuelle Indonésie) et leurs vastes ressources en matières premières. L'Australie est menacée.
↑ Campagne des îles Mariannes et Palaos, Bataille d'Iwo Jima, d'Okinawa etc.
↑ La nature exacte de ce type de sous-marin fait encore débat. Certains affirment qu'il s'agissait simplement d'une cloche remorquée par un bateau.
↑ Chine, Etats-Unis, Viet Nam, Corée du Sud, Japon.
↑ Neuf grands détroits (Magellan, Gibraltar, Pas de Calais, Øresund, Bosphore, Bab-el-Mandeb, Ormuz, Malacca et de Taïwan), un grand cap (Bonne-Espérance) et deux canaux (Suez et Panama).
↑ Aujourd’hui, 71 % du fret du canal de Panama vient ou dessert les États-Unis^{[Lien 22]}.
↑ Distance Yokohama-Londres en milles : 23 300 (Panama); 21 200 (Suez); 15 930 (Nord-Ouest); 14 062(Nord-Est)^{[Lien 22]}.
↑ Entre 2003 et 2025, la jauge brute du plus grand navire de croisière passe de 149 000 TJB (Queen Mary 2) à 250 000 (Star of the Seas). Le Star of the Seas est cinq fois plus imposant que le Titanic^{[Lien 29]}.
↑ Le fioul lourd d'un navire de croisière contient 3 000 fois plus de souffre que le diesel automobile. En 2018 en Europe, 94 paquebots ont émis dix fois plus de dioxyde de souffre que 260 millions de voitures. Un navire de croisière à quai n'arrête pas ses moteurs (15 % de l'énergie des paquebots est consommée à quai^{[Lien 31]}) : en une heure, il émet la pollution de 30 000 véhicules roulant à 30 km/h. Un paquebot de 4 300 passagers déverse 1,9 million de litres d'eaux usées dans les océans^{[Lien 32]}.
↑ Le GNL réduit de 20 % les émissions de CO2 et de 95 % celles des particules fines par rapport au fioul lourd. Le GNL n’émet pas de dioxyde de soufre^{[Lien 33]}. Par contre, le méthane dégagé indirectement par le GNL est considéré nocif pour le climat^{[Lien 31]}.
↑ En France, le voilier Grain de Sail (2020); le Neoliner Origin, cargo à propulsion vélique (2025)^{[Lien 34]}; l'OE Corinthian, voilier de croisière de luxe (2026).

Liens

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Voir aussi : articles d'historiographie

American Neptune, revue scientifique
Histoire atlantique, historiographie de la région atlantique
Institut Frank C. Munson d'histoire maritime américaine
Société nord-américaine d'histoire océanique

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[7] Parmi les revues de référence figure l'International Journal of Maritime History, une revue scientifique à comité de lecture publiée deux fois par an par l'International Maritime Economic History Association. Dotée d’un comité de rédaction international, elle explore les dimensions maritimes de l’histoire économique, sociale, culturelle et environnementale^{[Lien 2]}. Pour une vue d'ensemble, voir l’encyclopédie en quatre volumes Oxford Encyclopedia of Maritime History (en)^[1]. Cet ouvrage rassemble plus de 900 articles rédigés par 400 chercheurs. Parmi les autres référence importantes, citons le Naval Warfare: An International Encyclopedia (1 500 articles)^[2] et le Oxford Companion to Ships and the Sea (2 600 articles)^[3].

[10] Voir dans T2M Yearbook 2009, l'article Towards a Paradigm Shift? A Decade of Transport and Mobility History de G.Mom, C.Divall et P.Lyth^[5].

[11] Une approche de l'écriture de l'histoire maritime a été surnommée « comptage de rivets » en raison de son attention portée aux détails des navires. Depuis les années 1980, l'étude de l'histoire maritime s'intéresse à l'étude des usagers humains des navires (qui englobe la sociologie, la géographie culturelle, les études de genre et les études narratives)^[4] et, depuis 2000, une approche considère la navigation maritime comme faisant partie intégrante de l'histoire plus large des transports et des mobilités. Ce courant de pensée est parfois associé à Marcus Rediker et aux études sur l'Atlantique noir, mais il a plus récemment émergé au sein de l'Association internationale pour l'histoire des transports, du trafic et des mobilités (T2M)^{[note 2]}.

[56] Visby, l'un des artisans de la Ligue hanséatique en 1358, refuse d'en devenir membre. Visby domine le commerce en mer Baltique avant la création de la Ligue hanséatique et, par son idéologie monopolistique, étouffe la concurrence du libre-échange gotlandais.

[58] Les armoiries de ces quatre villes figurent depuis 1947 sur les pavillons de la marine militaire italienne^{[Lien 6]} et de la Marine marchande italienne.

[68] Ceuta (1415), Madère (1419), Sierra Leone (1445), fleuve Congo (1483).

[69] Bulles pontificales Dum Diversas (1452), Romanus pontifex (1455) et Aeterni regis (1481).

[72] Magellan est tué dans l'île de Mactan, aux Philippines, le 27 avril 1521.

[73] Selon l'historienne Alwyn Ruddock, Cabot revient en Angleterre au printemps 1500 après une exploration jusqu'à la baie de Chesapeake et peut-être jusqu'aux territoires espagnols des Caraïbes.

[75] Le nom de Francesca que Verrazzano donne à la nouvelle terre qu'il a aperçue, en l'honneur du roi de France au nom duquel il a navigué, a disparu.

[77] Ce nom provient probablement du mot huron-iroquois « kanata », qui signifie « village » ou « établissement »^{[Lien 11]}

[79] Au début du XVII^e siècle, le marchand néerlandais Jacob Le Maire, accompagné du navigateur Willem Schouten, entreprend d'explorer la suggestion de Drake concernant une route au sud de la Terre de Feu. À l'époque de sa découverte, le cap Horn était considéré comme le point le plus méridional de la Terre de Feu. La violence imprévisible des conditions météorologiques et maritimes dans le passage de Drake rend l'exploration difficile, et ce n'est qu'en 1624 que l'on découvre que le cap Horn est une île.

[80] La loi espagnole stipule que les colonies ne peuvent commercer qu'avec un seul port désigné de la métropole, et que les trésors sont ramenés par des convois spéciaux.

[88] Le terme « corsaire » désigne le marin, mais aussi le bateau.

[90] Jean Bart reprend aux Hollandais en juin 1694 un énorme convoi de cent-dix navires chargés de blé que la France avait acheté à la Norvège. Il sauve ainsi la France de la spéculation et de la famine^[46].

[91] Après La capture de l'amiral Wassenaër (1696), Duguay-Trouin entre dans la Marine royale comme capitaine de frégate (1697). En septembre 1711, à la tête d'une escadre, il attaque le port de Rio de Janeiro.

[93] Avec 18 hommes et quatre canons, le Cartier de Robert Surcouf capture le Triton (150 hommes et 26 canons). En octobre 1800, à bord de la Confiance, une frégate de 24 canons, Surcouf et ses 160 hommes abordent et capturent le Kent jaugeant 1 200 tonneaux, 40 canons, 437 hommes^{[Presse 18]}.

[94] Son rôle dans cette bataille est commémoré dans le poème « Lépante » de G. K. Chesterton.

[98] Leurs « interventions sous un prétexte humanitaire » sont une première dans l'histoire^[48].

[103] De nos jours, depuis le golfe Persique à Londres, environ 5 000 milles et dix jours de navigation de moins^{[Lien 16]}.

[115] Par exemple, le croiseur léger détaché SMS Emden, appartenant à l'escadre d'Asie orientale stationnée à Tsingtao, capture ou détruit 15 navires marchands, et coule un croiseur russe et un destroyer français

[116] Cette escadre était composée des croiseurs cuirassés SMS Scharnhorst et SMS Gneisenau, croiseurs légers SMS Nürnberg et SMS Leipzig et deux navires de transport.

[119] Un blocus de navires stationnés dans un rayon de 3 milles constitue un blocus. Un rayon de 100 km est considéré comme légitime, cependant le Royaume-Uni mine les eaux internationales pour empêcher tout navire de pénétrer dans des zones océaniques entières, mettant aussi les navires neutres en danger.

[122] 158 ressortissants américains sont parmi les victimes

[125] Le HMS Furious lance des Sopwith Camels lors d'un raid réussi contre les hangars à zeppelins de Tondern en juillet 1918.

[126] Le Bismarck fait exploser le Hood, fleuron de la marine britannique.

[127] Les Philippines, la Malaisie, Singapour puis les Indes orientales néerlandaises (actuelle Indonésie) et leurs vastes ressources en matières premières. L'Australie est menacée.

[129] Campagne des îles Mariannes et Palaos, Bataille d'Iwo Jima, d'Okinawa etc.

[130] La nature exacte de ce type de sous-marin fait encore débat. Certains affirment qu'il s'agissait simplement d'une cloche remorquée par un bateau.

[139] Chine, Etats-Unis, Viet Nam, Corée du Sud, Japon.

[140] Neuf grands détroits (Magellan, Gibraltar, Pas de Calais, Øresund, Bosphore, Bab-el-Mandeb, Ormuz, Malacca et de Taïwan), un grand cap (Bonne-Espérance) et deux canaux (Suez et Panama).

[142] Aujourd’hui, 71 % du fret du canal de Panama vient ou dessert les États-Unis^{[Lien 22]}.

[144] Distance Yokohama-Londres en milles : 23 300 (Panama); 21 200 (Suez); 15 930 (Nord-Ouest); 14 062(Nord-Est)^{[Lien 22]}.

[149] Entre 2003 et 2025, la jauge brute du plus grand navire de croisière passe de 149 000 TJB (Queen Mary 2) à 250 000 (Star of the Seas). Le Star of the Seas est cinq fois plus imposant que le Titanic^{[Lien 29]}.

[152] Le fioul lourd d'un navire de croisière contient 3 000 fois plus de souffre que le diesel automobile. En 2018 en Europe, 94 paquebots ont émis dix fois plus de dioxyde de souffre que 260 millions de voitures. Un navire de croisière à quai n'arrête pas ses moteurs (15 % de l'énergie des paquebots est consommée à quai^{[Lien 31]}) : en une heure, il émet la pollution de 30 000 véhicules roulant à 30 km/h. Un paquebot de 4 300 passagers déverse 1,9 million de litres d'eaux usées dans les océans^{[Lien 32]}.

[154] Le GNL réduit de 20 % les émissions de CO2 et de 95 % celles des particules fines par rapport au fioul lourd. Le GNL n’émet pas de dioxyde de soufre^{[Lien 33]}. Par contre, le méthane dégagé indirectement par le GNL est considéré nocif pour le climat^{[Lien 31]}.

[156] En France, le voilier Grain de Sail (2020); le Neoliner Origin, cargo à propulsion vélique (2025)^{[Lien 34]}; l'OE Corinthian, voilier de croisière de luxe (2026).

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