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SS Otsego

Prinz Eitel Friedrich (1901) puis Otsego (1917), Ural (1945), Dolinsk (1947)

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SS Otsego
illustration de SS Otsego
USAT Otsego, août 1943.
Autres noms
  • 1901 : Prinz Eitel Friedrich
  • 1917 : Otsego
  • 1945 : Ural
  • 1947 : Dolinsk
Type Paquebot mixte
Classe Prinz
Histoire
Chantier naval Reiherstieg S&M (en), Hambourg
Lancement
Armé
Statut Désarmé ou détruit en 1955
Équipage
Commandant M. Dugge (1902) ;
Brunswig (1904)[1] ;
P. Devantier (mars 1909)[2]
Équipage
  • 1902 : 46 membres
  • 1924 : 63 membres
Caractéristiques techniques
Longueur 113,07 mètres (371 pieds)
Maître-bau 13,8 mètres (45,3 pieds)
Tirant d'eau 6,3 mètres (20,7 pieds)
Déplacement 8 895 t (8 755 long tons)
Tonnage jauge brute 4 650 t
jauge nette 2 921 t
Propulsion 1 machine à vapeur à quadruple expansion

1 hélice
Puissance nominale : 318 CVN
2 400 cv
Vitesse 12 nœuds (22,2 km/h)
Caractéristiques commerciales
Ponts Deux
Capacité cargo : 152 209 pieds cubes (4 310 m3)

passagers :

  • 1902 : 100 en 1re classe; 634 en entrepont
  • 1919 : 28 officiers; 984 soldats
  • 1924 : 219 en classe cabine; 214 en dortoir
  • 1941 : 793 soldats et officiers
Équipements 1910 : Système de signalisation sous-marine et télégraphie sans fil
Caractéristiques militaires
Rayon d'action 11 000 milles marins (20 372 km)
Carrière
Propriétaire
Affréteur
Pavillon Drapeau de l'Allemagne Allemagne (1901-1917)
Drapeau États-Unis (1917-1945)
Drapeau de l'Union soviétique Union soviétique (1945-1955)
Port d'attache
Indicatif
  • 1902 : (RMLJ)
  • 1913 : signal d'appel (en) DSI
  • 1919 : ID-1628
  • 1919 : 213813
  • 1919 : (LJHB)
  • 1934 : (WQCJ)
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Le SS Otsego est un paquebot mixte lancé en Allemagne en 1901 sous le nom de Prinz Eitel Friedrich. Les États-Unis le réquisitionnent en 1917 et le renomment Otsego. En 1919, il sert dans la marine américaine sous le nom d'USS Otsego (ID-1628). Il passe les années 1920 et 1930 dans la marine marchande sous le nom d'Otsego. En 1941, il devient le navire de l'armée américaine USAT Otsego. En 1945, il est transféré à l'Union soviétique, qui le rebaptise Ural. En 1947, il est peut-être renommé Dolinsk. Il est soit désarmé, soit démoli en 1955.

Pour la compagnie HAPAG, le Prinz Eitel Friedrich assure des liaisons régulières entre Hambourg et la côte est de l'Amérique du Sud jusqu'en 1906, puis des croisières Atlas dans les Caraïbes jusqu'en 1914. Il secourt des citoyens américains lors du tremblement de terre de 1907 à Kingston (en) en Jamaïque. Le navire reste désarmé à New York depuis le début de la Première Guerre mondiale en 1914 jusqu'en 1917, date de l'entrée en guerre des États-Unis et de la saisie par ceux-ci des navires allemands présents dans leurs ports.

En 1917, l'United States Shipping Board (USSB) prend possession du navire et le rebaptise Otsego. Il effectue des traversées de l'Atlantique en tant que navire marchand jusqu'à la fin de la guerre, puis est intégré à la marine américaine comme transport de troupes en 1919. Transformé en cargo en 1920, il est ensuite désarmé jusqu'en 1923.

En 1924, la société Libby, McNeill & Libby (en) l'achète et le fait réaménager pour transporter à nouveau des passagers. Il transporte des provisions, du saumon en conserve et le personnel de Libby, principalement entre Seattle et l'Alaska, jusqu'en 1941.

Fin 1941, les États-Unis rentrent dans la Seconde Guerre mondiale. La War Shipping Administration affrète l'Otsego pour l'armée américaine, qui le fait transformer en transport de troupes. Il transporte des troupes et du matériel entre Seattle et l'Alaska jusqu'à peu avant la fin du conflit.

Début 1945, l'Otsego est transféré à l'URSS dans le cadre du programme Prêt-Bail et rebaptisé Ural. Il opère dans l'Extrême-Orient russe. En 1947, il est peut-être renommé Dolinsk. Il est soit désarmé, soit démoli à Vladivostok ou dans ses environs en 1955.

Les paquebots de la classe Prinz

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Le prince Eitel Friedrich de Prusse

Le Prinz Eitel Friedrich est le premier d'une série de cinq paquebots à hélice unique construits par les chantiers navals allemands entre 1901 et 1903 pour la Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Ces cinq bateaux portent le nom de princes de la maison de Hohenzollern. Ce premier navire est baptisé du nom du prince Eitel Friedrich de Prusse. Construit par Reiherstieg Schiffswerfte & Maschinenfabrik (en) à Hambourg (numéro de chantier 408), il est lancé le et achevé le .

Reiherstieg S & M construit également le Prinz Waldemar (en), qui est lancé en et achevé en . Neptun Werft à Rostock construit le Prinz Sigismund (en). La Flensburger Schiffbau-Gesellschaft à Flensburg construit le Prinz August Wilhelm (en) et le Prinz Joachim (en)[1],[3].

Dans le même temps, Bremer Vulkan, à Brême, construit le Prinz Adalbert (en) et le Prinz Oskar (en). Ces derniers sont légèrement plus grands, possèdent des hélices jumelées et forment ainsi soit une sous-classe, soit une classe distincte[1],[3].

Description

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Le Prinz Eitel Friedrich a une longueur de 113,07 mètres (371 pieds), son maître-bau est de 13,8 mètres (45,3 pieds), son creux fait 7,75 mètres (25,4 pieds), sa profondeur est de 8,18 mètres (26,8 pieds). Il possède deux ponts continus et neuf cloisons étanches. Ses cales ont une capacité de 152 209 pieds cubes (4 310 m3) de fret. Il dispose de quatre écoutilles de chargement : deux à l’avant et deux à l’arrière. Son tonnage est de 4 650 GRT et 2 921 NRT et son déplacement est de 8 895 t (8 755 long tons)[1],[4],[5],[6],[7].

À sa construction, il dispose de 100 couchettes en première classe au milieu du navire et de 634 en entrepont sur le pont principal. Son équipage de 46 hommes est logé dans le gaillard d'avant. Ses espaces communs comprennent un salon-salle à manger et une petite salle de réception, tous deux situés sur le pont promenade, ainsi qu'un fumoir à l'arrière de la salle des machines. Il embarque huit canots de sauvetage sur bossoirs radiaux. Il est réputé pour « l'utilisation somptueuse d'acajou sur la timonerie et les façades de la passerelle »[8].

Une machines à vapeur à quadruple expansion, avec des cylindres de diamètre respectif de 57,15 cm (22,5 po), 81,92 cm (32,25 po), 120,02 cm (47,25 po) et 172,72 cm (68 po), et dont la course du piston fait 120,02 cm (47,25 po), développe une puissance nominale de 318 chevaux[1],[note 1], ce qui correspond à une puissance de 2 400 ch (1 765 kW).

Son unique hélice ainsi entraînée permet au navire une vitesse de 12 nœuds (22 km/h). Deux chaudières écossaises à charbon à double foyer fournissent de la vapeur à 220 psi (1 517 kPa)[4],[5],[6]. Sa capacité de soute est d'environ 1 400 tonnes, ce qui lui confère une autonomie de 11 000 milles marins (20 372 km). Il a une cheminée et deux mâts[8].

En 1910, le Prinz Eitel Friedrich est équipé d'un système de signalisation sous-marine et de la télégraphie sans fil[2]. En 1913, son indicatif d'appel télégraphique sans fil est DSI[10],[11].

Service à la HAPAG

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Lignes Hambourg - Amérique du Sud

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La HAPAG enregistre le Prinz Eitel Friedrich à Hambourg. Son code est RMLJ[1]. Ses premiers voyages le mènent de Wilhelmshaven, en Allemagne, à Saint-Thomas, dans les îles Vierges, transportant des marchandises diverses à l'aller et des fruits frais au retour. En , la HAPAG l'affecte à sa ligne entre Hambourg et le Brésil. La ligne dessert Rio, Santos, Bahia, Boulogne et Hambourg[Presse 1]. Il reste sur cette ligne pendant les quatre années suivantes[12],[Presse 2].

Publicité HAPAG pour une croisière Atlas de 25 jours dans les Caraïbes à bord Prinz Eitel Friedrich, janvier 1912

Ligne Atlas

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En 1901, la HAPAG a repris la ligne Atlas[13]. En 1906, elle transfère le Prinz Eitel Friedrich pour ce service, en tant que l'un des cinq navires proposant des croisières hivernales[12],[Presse 3],[Presse 4]. Pour rejoindre ce service, le navire quitte Hambourg avec 572 passagers, arrivant à New York le [12].

La compagnie Atlas propose finalement des croisières aller-retour au départ de New York d'une durée de 11, 18 ou 25 jours[Lien 1],[Presse 5] avec un navire quittant New York chaque semaine[Presse 6],[Presse 7]. En 1913, elle exploite huit navires sur ce service[Presse 6].

Le Prinz Eitel Friedrich semble n'avoir assuré presque exclusivement que des croisières de 25 jours, généralement avec son navire jumeau, Prinz Sigismund[Lien 1],[Presse 6],[Presse 8]. Les clients potentiels se voient offrir « des prestations équivalentes à celles des célèbres paquebots transatlantiques de la Hamburg-American Line »[Presse 4], ainsi qu’une « cuisine et un service excellents »[Presse 9].

Les itinéraires de croisière varient d'une année à l'autre, mais incluent généralement la Jamaïque, Haïti, Cuba, la Colombie, le Costa Rica et le Panama[Presse 5],[Presse 9],[Presse 10]. Depuis Panama, les passagers peuvent prendre une correspondance pour le Pérou et le Chili [Presse 10]. L'escale à Panama dure généralement deux ou trois jours, avec des excursions à terre facultatives, le temps que les navires transbordent leurs cargaisons et embarquent les passagers en correspondance[Presse 11]. Le canal de Panama est encore en construction et les navires de la HAPAG transportent souvent des matériaux de construction[Presse 12],[Presse 13],[Presse 14].

Séisme de Kingston (1907)

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Lors de sa première saison de croisière d'hiver, le Prinz Eitel Friedrich subit les conséquences du tremblement de terre de 1907 en Jamaïque. Il quitte Colón, au Panama, le et doit arriver à Kingston, en Jamaïque, le lorsque le séisme frappe, faisant 1 745 victimes et causant d'importants dégâts[Presse 15],[Presse 16]. On croit d'abord, à tort, que le navire est bloqué dans le port avec plusieurs autres navires[Presse 17],[Presse 15]. En réalité, c'est son navire jumeau, le Prinz Waldemar, qui s'est échoué[Presse 18], et a été considéré comme une perte totale (en)[Presse 19],[Lien 2].

Le , le Prinz Eitel Friedrich quitte Kingston avec 160 réfugiés américains[Presse 20],[Presse 21]. Ses cabines de première classe sont « saturées »[Presse 22]. Le , le navire est le premier navire à atteindre New York après la catastrophe[Presse 22]. À son arrivée, ses passagers adoptent une résolution condamnant les autorités britanniques en Jamaïque pour « inactivité et inefficacité totale » après le tremblement de terre, et pour avoir prétendument négligé les citoyens américains au profit des réfugiés britanniques[Presse 23],[Presse 24],[note 2].

Dès 1911, la HAPAG propose des croisières Atlas Line toute l'année[Presse 25]. Les tarifs commencent à environ 115 dollars pour les croisières d'été[Presse 5] et de 135 dollars à 150 dollars pour celles d'hiver[Presse 6],[Presse 7],[Presse 25].

En , Michel Oreste, président d'Haïti, abdique face à l'avancée des rebelles, et s'enfuit avec sa famille et son entourage à bord du Prinz Eitel Friedrich. Ils débarquent à Kingston le [Presse 26],[Presse 27].

Première Guerre mondiale

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Internement

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5 navires allemands internés à New York. De gauche à droite, Prinz Joachim, Prinz Eitel Friedrich, König Wilhelm II, Hamburg, and Allemannia. Tous seront saisis par les États-Unis en 1917.

Le , à l'aune de la Première Guerre mondiale, la HAPAG annonce la suspension immédiate des services de l'Atlas Line. États-Unis étant alors neutres, les navires de la HAPAG déjà présents dans les ports américains reçoivent l'ordre d'y rester, et ceux en transit vers un port américain celui de terminer leur voyage puis de cesser leurs opérations[Presse 28]. Le , le Prinz Eitel Friedrich est toujours en transit des Bahamas à New York. Il longe la côte du New Jersey pour le reste du voyage, et reste dans la limite des trois milles marins des États-Unis, afin d'éviter d'être capturé par les navires de guerre alliés[Presse 29]. Avant l'aube du , tous ses feux de navigation, sauf les feux de position, étant occultés, le navire entre dans le port de New York[Presse 30],[16],[note 3]. Il y reste interné pendant les deux années et huit mois suivants[Presse 31].

Saisie

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Des policiers gardent des navires de la HAPAG à New York, en février 1917. Ils se tiennent devant la proue du König Wilhelm II (à droite). À l'arrière-plan, le Prinz Eitel Friedrich.

Le , les États-Unis rompent leurs relations diplomatiques avec l'Allemagne suite à la reprise par cette dernière de la guerre sous-marine à outrance. Une surveillance policière est mise en place autour des navires dans le port de New York[Presse 32],[Presse 33].

Le , les États-Unis déclarent la guerre à l'Allemagne et s'emparent de plus de 90 navires allemands, dont le Prinz Eitel Friedrich. Les équipages allemands doivent quitter leur bord pour être internés à terre[Lien 3]. Les navires sont remis à l'USSB en vue d'une éventuelle utilisation à des fins militaires[Lien 4]. Peu après, l'USSB rebaptise le navire qui devient Otsego[17],[note 4].

Transport de troupes

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Pendant la guerre, l'Otsego transporte des munitions et du matériel américains en Europe, ainsi que des troupes[17]. Après la guerre, le contingent étranger de la force de croiseurs et de transport américaine se retire, et l'US Navy développe rapidement sa flotte de transport de troupes pour rapatrier ses soldats. L'Otsego est l'un des 56 navires appartenant au gouvernement américain sélectionnés pour être transformés en transports de troupes[18]. Du au , la société W. & A. Fletcher (en) de Hoboken (New Jersey), effectue sa transformation pour 144 000 dollars[19]. Alors que les travaux de transformation sont toujours en cours, le navire est transféré à l'US Navy le et mis en service le même jour sous le nom d'USS Otsego (ID-1628)[7]. La transformation lui confère une capacité d'accueil de 28 officiers et 984 hommes du rang[19], et un équipage de 21 officiers et 168 hommes du rang[20],[note 5].

L'Otsego est affecté à la division de Newport News de la force de croiseurs et de transport. Il effectue quatre allers-retours pour rapatrier des troupes de France vers les États-Unis entre le et le [7]. Lors de sa première traversée, il transporte du foin et des pièces automobiles jusqu'au Verdon-sur-Mer et revient de Bordeaux à New York le avec 1 036 officiers et hommes des 19e, 20e, 30e, 35e, 36e et 45e compagnies de ballons[Presse 34],[7]. Parmi ses passagers lors de ce voyage figurent 74 hommes des 114e, 154e, 229e et 230e détachements de convalescents de Bordeaux[Presse 35], dont la plupart ont subi une amputation de la jambe[Presse 36].

Lors de son voyage suivant depuis la France, l'Otsego quitte Bordeaux le [Presse 37] avec 24 officiers et 987 hommes de troupe, dont l'état-major et les détachements médicaux du 1er Bataillon et des compagnies A, B et C du 311e Régiment d'infanterie, 78e Division, et arrive à New York le [Presse 38]. Son arrivée, prévue le , est retardée de quatre jours en raison d'un problème de chaudière, perturbant apparemment les plans du gouverneur du New Jersey, William N. Runyon (en), qui s'était rendu à Brooklyn le pour accueillir le navire[Presse 39]. Il reçoit néanmoins un accueil chaleureux le , saluée par une flottille de bateaux à vapeur « avec fanfare, drapeaux et bannières indiquant les différentes villes d'origine », tandis que les soldats à bord de l'Otsego « se pressaient sur les ponts, acclamant et cherchant leurs proches parmi l'escorte maritime »[Presse 38]. Parmi les soldats de retour de ce voyage figurent sept hommes décorés de la Distinguished Service Cross[Presse 38],[Presse 40] par le général Pershing avant leur départ[Presse 41].

Le troisième voyage de l'Otsego ramène 1 020 soldats à Charleston, en Caroline du Sud, le . Il s'agit principalement d'unités de ravitaillement et de transport, ainsi que de « 749 hommes de troupe noirs »[Presse 42],[Presse 43]. Lors de son dernier voyage, il ramène de France 392 officiers et hommes de diverses unités de ravitaillement, médicales, vétérinaires et autres, à New York le . Parmi les passagers figure William J. Long, champion de la Force expéditionnaire américaine de mangeurs de beignets, qui aurait englouti 249 beignets [note 6] en 24 heures lors d'un concours le . Son rival a été hospitalisé après en avoir mangé 189[Presse 44],[Presse 45].

De retour à New York le , l'Otsego est désarmé et détaché de la force de croiseurs et de transport le même jour. Il est livré à l'USSB à New York le . Au cours de sa brève carrière navale, il a rapatrié 3 446 soldats de France vers les États-Unis, dont 79 malades ou blessés[21].

Plans ratés et mise en place

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En , l'Otsego porte le numéro officiel américain (en) 213813, son code est LJHB et il est immatriculé à New York[22]. Il figure parmi les 19 navires allemands désarmés que le gouvernement américain prévoyait initialement de vendre aux enchères[Presse 46]. Cependant, le , l'USSB charge le cabinet d'architectes navals J.W. Millard & Bro de le transformer[23] en un « paquebot moderne »[Presse 47],[note 7]. Le Conseil accepte le projet le [23], mais le navire est mis aux enchères le [Presse 46]. La vente aux enchères se termine sans succès, n'ayant attiré qu'une seule offre pour l'ensemble des 19 navires. L'Acme Operating Corporation propose 550 000 dollars pour l'Otsego, offre qui est refusée[Presse 46].

L'USSB poursuit son plan alternatif pour l'Otsego, lançant un appel d'offres pour sa transformation en navire à passagers selon les plans de Millard. Des offres sont reçues, allant de 970 000 à 1 477 576 dollars, mais le , l'USSB les rejette toutes[23]. Le , l'Otsego est remorqué au chantier naval de Portsmouth « pour être remis en état pour le transport de marchandises uniquement », les travaux devant être achevés en septembre[23]. La transformation comprend le remplacement de ses chaudières d'origine par trois nouvelles chaudières aquatubulaires Foster; la remise en état de sa machine, de son arbre d'hélice et de ses machines auxiliaires[Presse 48],[note 8].

Après sa transformation en cargo, l'Otsego et cinq autres anciens navires allemands sont de nouveau mis aux enchères le . Cette fois, aucun d'entre eux ne trouve preneur[Presse 49]. Fin juin, l'USSB affrète l'Otsego à la Cosmopolitan Steamship Company[Presse 50], une compagnie franco-américaine, afin de tester la concurrence sur une liaison directe entre Boston (Massachusetts) et Liverpool (Angleterre). Parti de New York, le navire arrive à Boston le , où il charge 200 000 boisseaux d'avoine à destination de Dunkerque (France), ainsi que des marchandises diverses pour Liverpool[Presse 51],[Presse 52]. Il quitte Boston aux alentours du [Presse 53]. Fin août, le navire est de retour à New York où, après un seul aller-retour pour la Cosmopolitan Line, il est retiré du service en raison de la « conjoncture défavorable »[24]. N'ayant plus d'options, l'USSB désarme l'Otsego, qui le reste pendant les deux années et cinq mois suivants[25].

Service de Libby

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Le , la société de conserves Libby, McNeill & Libby fait l'acquisition de l'Otsego. Elle envoie un équipage à New York pour convoyer le navire jusqu'à Seattle. Le capitaine Neilson commande le navire, et certains membres de son équipage sont des ouvriers licenciés des conserveries de saumon de Libby en Alaska. Ils ramènent l'Otsego via Baltimore, Newport News, le canal de Panama, Los Angeles et San Francisco, et atteignent Seattle le [26].

La mise en conserve du saumon est saisonnière. La principale tâche de l'Otsego consiste à effectuer un aller-retour par an, transportant chaque printemps le matériel d'emballage, les ouvriers de la conserverie et les provisions de Seattle en Alaska, puis chaque automne le saumon en conserve et les employés de retour à Seattle. Auparavant, pour cela, l'entreprise utilisait deux bateaux à moteur lents et une petite flotte de voiliers vieillissants[26].

L'Otsego est de nouveau réaménagé pour sa nouvelle fonction. De nouvelles couchettes de cabine sont ajoutées et son entrepont est modernisé pour les ouvriers des conserveries et les pêcheurs. Elle dispose ainsi de 219 couchettes de cabine et de 214 couchettes de dortoir. Un nouveau pont est ajouté au-dessus de la salle des machines, à l'arrière, et les boiseries en acajou de la timonerie et de la passerelle sont restaurées. Ses bossoirs radiaux pour embarcations de sauvetage sont également progressivement remplacés par des bossoirs relevables plus modernes, lorsque les circonstances le permettent[26]. L'Otsego est immatriculé à San Francisco [27].

Après un voyage d'essai dans le Puget Sound, l'Otsego entre en service le , à destination de la baie de Bristol, en Alaska. Durant toute la période de service pour Libby, son équipage est principalement composé de pêcheurs et d'ouvriers de conserverie de la compagnie, plutôt que de marins professionnels. Cette organisation devient par la suite non viable en raison de la syndicalisation. À leur arrivée dans la baie de Bristol, la plupart des 63 membres d'équipage descendent à terre avec les autres employés pour travailler « jour et nuit » afin de terminer la saison de mise en conserve, ne laissant à bord qu'un équipage réduit[26]. De retour à Seattle le , l'Otsego démontre ses atouts en effectuant deux autres voyages dans la baie de Bristol au cours de la même saison, un fait « inédit dans le secteur à l'époque ». Lors de sa deuxième saison pour Libby, il remorque le vieux voilier Oriental lors de ses derniers voyages[26].

Le General W. C. Gorgas, anciennement Prinz Sigismund, sister ship de l'Otsego

En 1926, Libby's achète le General W.C. Gorgas, ex-Prinz Sigismund, le sister ship de l'Otsego. En 1936, la compagnie achète un troisième navire pour sa flotte, le Santa Olivia (ex-Ecuador), qu'elle rebaptise David W. Branch[26],[28]. En 1934, l'indicatif d'appel de l'Otsego est WQCJ, remplaçant ainsi ses lettres de code[29].

L'Otsego connait peu d'accidents durant sa longue carrière chez Libby. Le , il s'échoue dans un épais brouillard alors qu'il fait route vers la baie de Shilshole (en). Il est renfloué le lendemain par le remorqueur Creole. Le , l'Otsego, transportant quelque 600 ouvriers de conserverie et une cargaison complète de saumon en conserve, heurte un rocher au large du cap Mordvinof, dans la baie de Bristol. Il est renfloué, mais prend l'eau de toutes parts. Le lendemain, les patrouilleurs Ewing et Bonham des garde-côtes américains l'escortent jusqu'à Dutch Harbor, où ses passagers et sa cargaison sont transbordés sur d'autres navires. Après des réparations provisoires, l'Otsego retourne à Seattle escorté par le patrouilleur Shoshone. À Seattle, la Todd Corporation répare ou remplace environ 70 plaques de sa coque[26],[Presse 54].

Durant ses 18 années de service pour Libby, l'Otsego effectue 42 voyages plus courts, en plus de ses allers-retours annuels en Alaska. Il réalise au total environ 60 voyages. Le dernier s'achève au lac Union le . La States Steamship Company (en) de Portland, dans l'Oregon, s'apprête à l'affréter, mais avant que le transfert ne puisse avoir lieu, la War Shipping Administration (WSA) l'affrète, puis l'armée américaine l'affrète à son tour auprès de la WSA. Cela se passe le , trois jours avant l'attaque de Pearl Harbor qui entraîne l'entrée en guerre des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale[26].

Service pendant la Seconde Guerre mondiale

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L'USAT Otsego

Le , le navire quitte Seattle pour son premier voyage sous le nom d'USAT Otsego. D' à , il est réaménagé à Seattle en transport de troupes avec des couchettes pour 793 soldats[26],[30]. Sa vitesse de service à cette époque est de 10,5 nœuds (19,4 km/h)[30].

L'Otsego en couverture du Marine Digest d'octobre 1944

L'USAT Otsego est basé à Seattle et passe les deux années et demie suivantes comme transport de l'armée, effectuant un service « ardu » à destination et en provenance de « la plupart des ports et bases militaires importants d'Alaska », réalisant 31 voyages de 1941 à 1944. Le , il est restitué à la War Shipping Administration[30],[31].

Service soviétique

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Avant la fin de la guerre, la syndicalisation rend la flotte privée de Libby non rentable et la compagnie n'en a plus l'utilité. En , elle est transférée à l'URSS dans le cadre du programme Prêt-Bail. De son côté, l'Otsego est alloué à l'URSS en 1944 en compensation de la perte du navire soviétique Ilich, qui a chaviré à Portland, le , alors qu'il était en réparation sous responsabilité américaine[32],[note 9]

L'Otsego est rebaptisé Ural[30],[31],[Lien 5]. Placé sous le contrôle de la Far Eastern Steamship Company de Vladivostok, il sert probablement au transport de prisonniers politiques, de travailleurs forcés et de criminels depuis les terminus orientaux du Transsibérien vers des camps au Kamtchatka et en Sibérie du Nord-Est[33].

En 1947, l'Ural aurait été rebaptisé Dolinsk[33],[Lien 5]. Il est soit désarmé [Lien 5], soit démoli[33] dans la région de Vladivostok en 1955[Lien 5],[33]. Son sister ship, le General W.C. Gorgas, est également devenu un transport de troupes de l'armée américaine en 1941, puis le Mikhail Lomonosov, navire soviétique du programme Prêt-Bail, en 1945. Le Mikhail Lomonosov est démoli en URSS en [33],[Lien 2].

Notes

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  1. ↑ Calcul de la puissance nominale[9]
    Diamètre du cylindre basse pression : D=68 pouces
    Course du piston : s=47,25 pouces
    Formule pour une machine à triple expansion : P = ( D2 √s ) / 100
    Résultat : P = (68 2 x √47,25) / 100 = 318,4
    Tous les registres de la Lloyd indiquent la valeur erronée 184 NHP, alors que pour le Prinz Sigismund, qui a la même machine, ils indiquent une puissance de 318 NHP.
  2. ↑ Les réfugiés américains sont particulièrement virulents dans leurs critiques du capitaine Parsons, commandant du navire britannique Port Kingston présent dans le port de Kingston, qu'ils accusent de négligence quant à l'apport de toute sorte d'assistance. Le témoignage d'Arthur Evans, médecin du bord, donne une vision très différente du rôle du navire durant la crise. Il rapporte que le navire était submergé de blessés dans l'heure qui a suivi le séisme, et que l'équipage s'est montré infatigable dans ses efforts pour porter secours. Evans lui-même a réalisé quelque 200 actes médicaux, dont de nombreuses amputations, au cours des jours suivants[14]. Son témoignage est confirmé par les membres de la 6e conférence agricole, qui doit se tenir à Kingston, et présents à bord du Port Kingston[15].
  3. ↑ Stadum indique par erreur que le Prinz Eitel Friedrich est déjà dans le port de New York quand la guerre est déclarée, une affirmation contredite par la presse contemporaine[Presse 29],[Presse 30].
  4. ↑ Le navire est renommé d'après différentes villes et comtés des États-Unis[7]
  5. ↑ Un complément de 203 membres d'équipage selon DANFS[7].
  6. ↑ En fait, des beignets français
  7. ↑ The Nautical Gazette indique par erreur que le contrat a été attribué à Merrill-Stevens. En fait, l'USSB a rejeté toutes les offres[23].
  8. ↑ The Nautical Gazette décrit par erreur Otsego comme un navire à double hélices.
  9. ↑ Le Marine Digest du 14 octobre 1944 parle de l'intention des russes d'acheter l'Otsego, mais en lui associant l'historique du Prinz Eitel Friedrich (1904) de la Norddeutscher Lloyd[Presse 55].

Presse

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  1. ↑ The Boulogne and North of France Time, 28/01/1904, p. 3.
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Liens externes

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Références

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Bibliographie

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Liens externes complémentaires

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