Simca 5

La Simca 5 est une automobile franco-italienne conçue par Fiat et produite par les constructeurs Simca et Fiat de 1936 à 1948. Elle est la version française de la Fiat 500 Topolino A (petite souris, et aussi nom de Mickey, en italien) commercialisée en Italie.

Simca 5
Une Simca 5.
Marque	Simca-Fiat (Lic. Fiat)
Années de production	1936–1948
Production	46 472 exemplaire(s)
Classe	Citadine
Usine(s) d’assemblage	Nanterre
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	4 cylindres Fiat
Position du moteur	Avant
Cylindrée	570 cm3
Puissance maximale	12 ch
Boîte de vitesses	Manuelle 4 rapports
Masse et performances
Masse à vide	560 kg
Vitesse maximale	90 km/h
Consommation mixte	3,1 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Coupé biplace, fourgonnette, découvrable
Freins	Hydrauliques à tambour sur les quatre roues
Dimensions
Longueur	3 220 mm
Largeur	1 350 mm
Hauteur	1 400 mm
Chronologie des modèles
Simca-Fiat 6 CV Simca 6

Histoire

La Fiat 500 Topolino

La légende veut que l'idée première de cette mini voiture vienne du dictateur fasciste italien Benito Mussolini, alors au pouvoir en Italie. En 1930, le Duce avait convoqué le sénateur du royaume d'Italie, Giovanni Agnelli, fondateur de FIAT, pour l'informer de l'« urgente nécessité » de motoriser les Italiens avec une voiture économique dont le prix ne devait pas dépasser cinq mille lires.

Cette idée eut un tel effet, et servit si bien la propagande du parti fasciste, qu'Hitler, à peine nommé au poste de chancelier en Allemagne, la fit sienne et, convoquant Ferdinand Porsche, lui intima l'ordre de réaliser une automobile dont le prix ne devait pas dépasser mille marks. De ces exigences sont nées la Fiat 500 Topolino en Italie et la VW Coccinelle en Allemagne.

C'est au milieu de l'été 1931 que le prototype de la nouvelle Fiat 500 à traction avant fut prêt pour effectuer son premier essai avec, à son bord, le pilote d'essai, son concepteur et le sénateur Agnelli, impatient de pouvoir vérifier les qualités du véhicule et de télégraphier la nouvelle au Duce. La voiture sortit de l'usine du Lingotto et parcourut tranquillement plusieurs kilomètres, mais, dans la montée du Cavoretto, un début d'incendie provenant du moteur obligea tous les occupants à mettre précipitamment pied à terre. L'incident était dû à une simple fuite de carburant, mais le sénateur Agnelli décida que FIAT ne s'aventurerait jamais à construire des automobiles à traction avant. L'ingénieur Lardone, chef du projet, fut licencié sur-le-champ.

En 1933, Agnelli confie à l'ingénieur Antonio Fessia l'étude d'une voiture de grande diffusion susceptible de propulser Fiat vers la production de masse ; Fessia, alors directeur du bureau d'étude des moteurs d'avions, s'adjoint Dante Giacosa pour l'élaboration de ce qui est d'abord appelé le projet « Zéro A ». Quelques mois plus tard, Giacosa présente un nouveau projet qui reprend les lignes générales de la Fiat 508 Balilla, mais en dimensions réduites ; il est notamment aidé par Rodolfo Schaeffer, directeur du département carrosseries, pour dessiner une silhouette qui doit sa réussite à l'excellent rapport habitabilité/encombrement de la miniature. Le projet fut validé par le comité de direction de Fiat, et le premier prototype définitif fut présenté et essayé le 7 octobre 1934 à Turin, atteignant la vitesse de 82 km/h sur un tronçon de l'autoroute Turin-Milan. D'abord baptisée Topolino, la nouvelle voiture est plus simplement appelée Fiat 500. Mais ce surnom lui colle à la peau et reste à jamais gravé dans toutes les mémoires comme la Fiat 500 Topolino.

Simca 5. Photo prise lors du 50^e anniversaire du film La Grande Vadrouille, devant l'hôtel de ville de Meursault, Côte-d'Or, France en 2016.

Les conditions politiques de l'époque conduisirent la direction de Fiat à ne présenter officiellement au Duce la voiture que le 10 juin 1936, alors que la fabrication avait débuté bien avant et que les plans et exemplaires de pré-série avaient été envoyés en France pour la mise au point de la Simca 5, son clone français.

La création de Simca et le lancement de la Simca 5 (1935-1936)

L'année 1935 marque un tournant dans la destinée de Henri Théodore Pigozzi (H. T. Pigozzi) : après avoir fondé la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile et installé ses usines à Nanterre, cet homme, alors âgé de 37 ans, devient l'un des premiers constructeurs automobiles français. Sa firme s'appelle encore Simca-Fiat de 1935 à 1937, avant de se nommer simplement Simca à partir de 1938, tandis que l'empreinte de Fiat s'estompe progressivement ; à l'époque du lancement de la Simca 5, la gamme de Nanterre s'aligne néanmoins toujours sur celle de Turin.

La Simca 5 est une petite automobile populaire biplace « à moins de 10 000 francs » (9 900 francs), version française de la Fiat 500 Topolino A conçue par les ingénieurs de Fiat à Turin quelques années avant la Seconde Guerre mondiale.

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  Dans l'armée française en 1940.
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  Simca 5 découvrable.
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  Simca 5 découvrable.

Fabriquée à Nanterre dans la première usine Simca-Fiat à partir de l'été 1935, elle est lancée simultanément en Italie et en France et présentée au public le 10 mars 1936, trois mois avant la version italienne. Appelée à Turin la « 500 Topolino » (« petit rat »), cette minuscule automobile s'adresse de part et d'autre des Alpes à un même public populaire, très sensible à son prix modéré : moins de 10 000 francs en France comme moins de 10 000 lires en Italie. Présentée comme la plus petite voiture du monde construite en grande série, la Simca 5 connaît d'emblée un accueil enthousiaste malgré la mauvaise ambiance politique et sociale qui règne en France au printemps 1936.

Produite à 46 472 exemplaires au total, la Simca 5 présente notamment :

• roues avant indépendantes ;
• boîte de vitesses à quatre rapports ;
• freins hydrauliques à tambours sur les quatre roues ;
• batterie 12 V.

Ses caractéristiques techniques d'origine (avril 1936) sont les suivantes : moteur 4 cylindres en ligne placé en porte-à-faux avant, cylindrée de 570 cm³ (alésage × course : 52 × 67 mm), puissance fiscale de 3 CV pour une puissance réelle de 13 ch à 4 000 tr/min, taux de compression de 6,5, soupapes en tête commandées par un arbre à cames latéral, carburateur horizontal Solex type 22 HD ou 22 AHD, réservoir d'essence de 22 litres monté à l'avant (circuit de 4,5 litres), équipement électrique 12 volts/36 ampères ; transmission classique aux roues arrière avec embrayage monodisque sec et boîte 4 vitesses (3^e et 4^e synchronisées), levier de commande au plancher ; freins à commande hydraulique à tambours avant et arrière ; suspension avant à roues indépendantes avec ressort à lames transversal, arrière à essieu rigide avec demi-ressorts à lames et bras longitudinaux ; direction à vis et secteur hélicoïdal ; pneus 4.00 x 15 ; empattement de 200 cm, voies avant/arrière de 111/108 cm, longueur de 321,5 cm, largeur de 127,5 cm, hauteur de 134 cm ; poids à vide en ordre de marche de 560 kg pour une vitesse maximale de 85 km/h.

Au tarif d'avril 1936, trois versions sont annoncées : Standard à 9 900 francs, Luxe à 10 900 francs et Grand Luxe à 12 500 francs ; compte tenu des difficultés que traverse alors Simca en raison des grèves du Front populaire, seules les Simca 5 Standard et Luxe sont initialement livrables. Dès le mois d'août 1936, la version Standard, jugée trop dépouillée, disparaît du tarif ; la Luxe et la Grand Luxe subsistent sans changement de prix.

Moteur en porte-à-faux, radiateur au-dessus de l'essieu avant.

La direction de Simca explique alors : « Nous sommes en avance sur les désirs exprimés de l'autre côté du Rhin », en faisant allusion à la future « Coccinelle » allemande de Volkswagen qui sortira seulement en 1938 et connaîtra aussi une brillante carrière.

La Simca 5 berline sera commercialisée en versions Luxe, à 10 900 Francs, Grand Luxe (12 500 Francs), et Découvrable (12 950 Francs). Une version Standard, sans pare chocs ni roue de secours, fut également proposée de façon éphémère à 9 900 Francs.

Vendue à l'origine uniquement en carrosserie tout acier, sans pare-chocs, ou dans une finition plus luxueuse qui s'était fait remarquer dès l'été 1936 dans divers concours d'élégance — dont celui de Deauville —, la Simca 5 n'entre véritablement en production qu'à l'automne 1936, en raison des perturbations sociales de l'année, et apparaît alors dans une version inédite à toit découvrable, quelques jours avant son exposition au Salon de Paris 1936. Au Salon 1936, quatre versions sont proposées : le coupé entièrement métallique Normal (10 900 francs), le même en finition Grand Luxe (11 950 francs), le même en finition Super Luxe (12 750 francs) et le coupé découvrable Super Luxe (12 950 francs). Malgré les grèves, 7 282 Simca 5 sortent des chaînes en 1936.

1937-1939 : succès commercial et fourgonnette

La Simca 5 rencontre un succès foudroyant : 12 925 exemplaires supplémentaires sont produits en 1937, année où la seule nouveauté notable est le lancement, au Salon de l'automobile de Paris d'octobre 1937, d'une fourgonnette à la charge utile de 250 kg, destinée notamment aux grands magasins et à la Poste. La gamme du Salon 1937 comprend alors cinq modèles : coupé Normal (13 900 francs), coupé Luxe (15 600 francs), coupé Grand Luxe (16 500 francs) et la nouvelle fourgonnette 250 kg (17 500 francs), qui coexiste un temps avec l'ancienne fourgonnette 6 CV, alors vendue 22 900 francs. La production de la Simca 5 atteint 14 194 exemplaires en 1937, son meilleur résultat annuel d'avant-guerre.

Pour 1939, la Simca 5 évolue peu, hormis quelques détails mineurs améliorant son aspect et son confort ; le coupé découvrable, jusque-là réservé à la finition Grand Luxe, devient également disponible en version Standard, sans pare-chocs. Les prix au Salon 1938 sont : coupé Standard sans roue de secours (13 980 francs), coupé Luxe (14 980 francs), coupé Grand Luxe (16 980 francs), découvrable Standard (15 980 francs) et découvrable Grand Luxe (16 980 francs). La production 1939 s'élève à 12 131 exemplaires.

Sa carrosserie agréable incite de nombreux amateurs de plein air à la transformer en cabriolet ; la société parisienne « La Décapotable » en présente en 1939 un exemplaire particulièrement réussi, doté d'une calandre pointue inspirée du style Matford ou Renault Prima 4, rendue possible par le capot d'origine facilement démontable. Ce type de calandre se retrouve sur plusieurs Simca 5 « spéciales » de 1938-1939, notamment sur la Siata-Eudel, qui reçoit en outre une culasse à culbuteurs.

Le « test des cinq litres » et les records d'économie

Avec cinq litres d'essence, la Simca 5 se distingue tout particulièrement en effectuant 160 km à la moyenne horaire imposée de 45 km/h, soit une consommation moyenne de 3,1 L/100 km.

Cette performance est obtenue à l'été 1936 lors du « Concours du Bidon de Cinq Litres », une épreuve d'économie bien connue à l'époque, au cours de laquelle cinq Simca 5 se classent aux cinq premières places de leur catégorie ; la mieux placée parcourt les 160 km imposés en ne consommant que 3,1 à 3,74 litres aux 100 km selon les concurrentes. Ce record de consommation sera confirmé à l'occasion de deux nouvelles épreuves contrôlées par l'ACF (Automobile Club de France) : un Paris-Madrid aller et retour, où une Simca 5 ne consomme que 3,624 litres aux 100 km sur 2 500 kilomètres, et une ronde de vitesse sur le circuit de Montlhéry, où la voiture couvre plus de 105,532 km en une heure, toujours sous contrôle de l'ACF.

Quelques mois avant le Salon de l'automobile de Paris, Simca organise une opération où une Simca 5 parcourt 50 000 km au rythme de 1 000 km par jour. Elle ne consomme que 4,87 l/100 km, à une moyenne horaire de 43,34 km/h.

La version utilitaire

Simca 5 Fourgonnette.

La Simca 5 a aussi été déclinée en version fourgonnette. Lancée au Salon de l'automobile de Paris en octobre 1937, elle remplacera la fourgonnette 6 CV qui termine sa dernière année de production. Surtout destiné aux artisans, ce nouveau petit utilitaire de 250 kg de charge utile offre 1 m³ de volume. Il était apprécié par les commerçants et par la Poste qui l’utilisa beaucoup dans les villes.

Comme pour la berline, la fabrication a été interrompue durant la Seconde Guerre mondiale mais, lors de la reprise de la production en 1946, la fourgonnette Simca 5 sera au rendez-vous. Elle arborera d'abord le sigle « GFA - Générale Française Automobile » jusqu’à la disparition de celle-ci. On notera les feux de position placés sur les ailes avant, rendus obligatoires par le code de la route français.

La production de la Simca Cinq fourgonnette prendra fin en février 1949. Elle sera remplacée par la Simca 6.

Un dérivé original de la fourgonnette est créé en 1948 par le concessionnaire Simca lyonnais René Ailloud, qui la transforme en break vitré à quatre places tout en conservant la porte arrière, laissant un petit espace à bagages derrière la banquette additionnelle ; ce modèle, présenté à la Foire de Lyon 1948 où plusieurs commandes sont enregistrées, sera produit à une vingtaine d'exemplaires.

La Seconde Guerre mondiale et l'Occupation (1939-1945)

La déclaration de guerre de septembre 1939 se répercute sur la production civile des usines Simca : les modèles 1940 ne changent pas par rapport à ceux de 1939, mais leurs cadences chutent de 75 %, si bien que seuls 604 Simca 5 quittent les chaînes de Nanterre en 1940.

De la fin 1940 à 1944, les usines de Nanterre se trouvent sous contrôle allemand et doivent se plier aux réquisitions de l'occupant, produisant notamment des patins de chenilles et divers éléments mécaniques destinés au matériel allemand du front de l'Est. Un certain nombre de voitures de tourisme continuent néanmoins à être assemblées à partir des stocks existants, en partie à destination des forces d'occupation : 3 328 Simca 5 sortent encore d'usine en 1941, un chiffre qui retombe à 632 en 1942, avant un quasi-arrêt de la production automobile civile les trois années suivantes : 19 exemplaires en 1943, 23 en 1944 et 47 en 1945.

L'après-guerre (1946-1949)

Au lendemain de la guerre, le « plan Pons », du nom du haut fonctionnaire chargé de réorganiser l'industrie automobile française à partir de janvier 1946, incorpore Simca dans la Générale Française Automobile (G.F.A.), présidée par le baron Petiet et regroupant également Delahaye, Bernard, Laffly et Unic ; au sein de cet organisme, Simca est cantonnée à la production de modèles de petite cylindrée, spécialité qu'elle tient déjà de la Simca 5.

En 1946, les usines de Nanterre produisent 8 243 voitures, dont 3 411 Simca 5, alors uniquement disponibles en coupé découvrable ; ces modèles arborent un nouvel écusson de marque surmonté des initiales de la Générale Française Automobile.

Au premier Salon de Paris d'après-guerre, en octobre 1946, Simca expose une 5 pratiquement sous sa forme d'avant-guerre, désormais uniquement proposée en coupé découvrable et en fourgonnette ; elle conserve son choix de trois carrosseries de 1939, auxquelles s'ajoute une nouvelle version découvrable Grand Luxe. Une Simca 5 « GL » à jantes ajourées et pneus à flancs blancs est également montrée, mais son coût trop élevé empêche sa commercialisation. La production 1947 de Nanterre atteint 3 733 Simca 5.

La Simca 5 de 1948 reste rigoureusement identique à celle de l'année précédente ; peu gourmande en carburant, elle s'adapte bien aux conditions économiques difficiles de l'immédiat après-guerre, et les usines de Nanterre en produisent encore 3 901 exemplaires au cours de l'année. C'est aussi cette année-là que le break Ailloud, décrit plus haut, voit le jour.

La Simca 5 de tourisme disparaît du catalogue à partir du Salon de l'automobile de Paris 1948, seule subsistant la fourgonnette 250 kg, dont le châssis s'allonge légèrement ; elle n'est plus produite qu'à 221 exemplaires en 1949, avant l'arrêt définitif de la fabrication en février 1949, la fourgonnette Simca 6 prenant alors la relève.

En compétition : la Simca 5 Gordini

Simca 5 Gordini (1937).

La Simca 5 dans une version sportive préparée par Amédée Gordini a participé au 24 Heures du Mans en 1937, 1938 et 1939, remportant la première place de sa catégorie (moins de 750 cm³).

Dans cette version, habillée d'une carrosserie en "barquette", la puissance du moteur est portée à 23 ch, et le poids abaissé à 450 kg.

Production annuelle

Année	Production (Simca 5)	Remarques
1936	7 282	Malgré les grèves du Front populaire
1937	14 194	Meilleure année d'avant-guerre ; lancement de la fourgonnette
1939	12 131
1940	604	Cadences en baisse de 75 % après la déclaration de guerre
1941	3 328	Production sur stocks, en partie pour les forces d'occupation
1942	632
1943	19
1944	23
1945	47
1946	3 411	Coupé découvrable uniquement, écusson G.F.A.
1947	3 733
1948	3 901	Modèle inchangé
1949	221 (fourgonnette seule)	Arrêt définitif en février 1949

Voir aussi

Bibliographie

• Michel G. Renou (préf. Jacques Loste, P-DG de L'Argus de l'automobile de 1941 à 1990), Simca : de Fiat à Talbot, Boulogne-Billancourt, éditions ETAI, 1999, 255 p. (ISBN 978-2-726-88457-7, OCLC 468153152)
• Adrien Cahuzac (préf. Michel G. Renou), Simca : l'aventure de l'hirondelle, Boulogne-Billancourt, éditions ETAI, 2008, 239 p. (ISBN 978-2-726-88784-4, OCLC 470697695)
• René Bellu, Toutes les Simca : les dossiers complets de René Bellu, Le Conquet, René Bellu, coll. « Toutes les... » (lire en ligne)
• Automobilia (ISSN 1270-217X), n^o 32, décembre 1998

Articles connexes

• Histoire de l'automobile
• Fiat
• Fiat 500 Topolino
• Simca

Liens externes

• Club Simca France
• TOPOLINO CAR BELGIUM, le site du club des passionnés belges, français et hollandais des Fiat 500 A, B ou C et des Simca 5 et 6