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Avelia Horizon

5e génération des TGV d'Alstom
(Redirigé depuis TGV M)

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.

L'Avelia Horizon est la 5e génération des trains à grande vitesse (TGV) fabriqués et commercialisés par Alstom. La rame de présérie est sortie d’usine en .

Avelia Horizon
Description de cette image, également commentée ci-après
Rame de présérie sur la ligne de Paris-Montparnasse à Brest le , lors de la campagne d'essais sur le réseau ferré national.
Données clés
Exploitant(s) SNCF Voyageurs, Eurostar, ONCF, Velvet
Désignation TGV 22000, 42000
Surnom TGV M
Eurostar Celestia
Type automotrice à grande vitesse
Prototype 4 rames de présérie
Motorisation Électrique
Composition De 7 à 9 voitures et 2 motrices
Couplage UM2 entre elles, attelage possible avec TGV d’ancienne génération uniquement en secours
Concepteur Alstom, SNCF
Construction Depuis 2022
Constructeur(s) Alstom
Nombre SNCF Voyageurs : 130 rames commandées dont 30 quadri-tension
Velvet : 12 rames commandées
ONCF : 18 rames commandées
Eurostar : 30 rames commandées
Livraison 2022 (prototypes)
2026 (série)
Mise en service Automne 2026
Affectation Garage d’essai Alstom La Rochelle
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-8 à 10*2'-Bo'Bo'
Écartement standard (1 435 mm)
Alimentation bicourant / quadricourant
1,5 kV CC
3 kV CC
15 kV – 16,7 Hz
25 kV – 50 Hz
Technologie de puissance Deux ponts monophasés à commutation forcée et deux onduleurs à transistors IGBT-VVVF (Alstom ONIX) par bloc moteur
+ Un hacheur par moteur (3 kV CC)
Moteurs de traction Asynchrones à cage d'écureuil[1]
Puissance continue 3 625 kW
(1,5 kV CC)
7 760 kW
(25 kV 50 Hz)
Masse en service 413,5 t
Longueur 11 caisses : 202 m
Largeur 2,904 m
Hauteur 4,318 m
Places assises 600 à 740 (rame simple) pl.
Vitesse maximale commerciale : 320 km/h, conception : 360 km/h

[2]

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Histoire

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SNCF Voyageurs

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En 2015, la SNCF lance un appel d'offres et un programme de sélection d'un partenaire pour la conception d'une nouvelle génération de trains à grande vitesse, sous forme d'un « partenariat d’innovation[3] ». Le projet est baptisé TGV M (« M » pour « modulable »), précédemment connu sous son nom de projet TGV du futur ou TGV 2020[4],[5], et plus récemment TGV inOui 2025.

Le , la SNCF et Alstom signent un accord pour concevoir et construire les trains, la phase de conception devant être achevée à la fin de 2017 pour une entrée en service en 2022[6]. La SNCF précise que les nouveaux trains doivent être au moins 20 % moins chers à l'achat, avoir de plus faibles coûts de fonctionnement, économiser 20 % en énergie, et transporter davantage de passagers que les TGV Duplex[7]. Pour atteindre cet objectif, Alstom rationalise les coûts de production en utilisant des composants standards faisant partie de la gamme Avelia, cette gamme ayant pour vocation d'être vendue à l'international. Cela se différenciant de la pratique habituelle de la SNCF qui commandait les TGV sur mesure et non selon une gamme de produit, ce qui a comme effet d'augmenter les coûts (dus à la conception).

En , la conception terminée et le produit baptisé officiellement Avelia Horizon, la SNCF passe à Alstom une commande de 100 rames, pour un coût de 2,7 milliards d'euros[8]. La fabrication doit démarrer à l'automne 2019, les premiers essais sont alors attendus pour l'été 2021.

Le , deux ans après l'achat de 100 rames, Alstom présente le premier chaudron de ce nouveau TGV, qui devait être prêt pour les Jeux olympiques de Paris 2024, sachant que les livraisons ne devaient commencer qu'à l’hiver 2022-2023. Les premières photos du TGV M, prises à l'usine Alstom d'Aytré - La Rochelle, sont diffusées sur le compte Twitter du directeur de Voyages SNCF, Alain Krakovitch[5]. Le nez de la première motrice est dévoilé dans l'usine Alstom de Belfort en , présentant une similitude avec ceux de la gamme cousine des Avelia Liberty[9],[10].

Le , Alstom annonce avoir reçu de SNCF une commande supplémentaire de 15 rames quadri-tension[11], soit un total de 115 rames commandées[12].

La rame no 997 stationnée en gare de Plouaret-Trégor, lors d'une campagne d'essais en .

En , une campagne d'essais se déroule sur le réseau ferré national en vue de l'homologation des rames sur ce dernier ; par exemple, la section Plouaret – Morlaix de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest est utilisée[13]. En , deux rames sont décorées pour leurs essais d'une livrée issue d'un concours interne auprès des employés de la SNCF et d'Alstom[14],[15].

Les premiers TGV M de la SNCF seront mis en service sur les deux principaux axes Sud-Est, parmi les plus fréquentés du pays :

En , la SNCF lève une tranche optionnelle du contrat portant sur 15 trains supplémentaires version quadri-tension européenne, pour un montant d'environ 600 millions d'euros. Les livraisons de cette tranche sont attendues en 2029[16].

Le 22 mai 2026, l'Agence Ferroviaire Européenne (ERA) donne l'autorisation de mise sur le marché français. Cette homologation ne permet néanmoins pas aux trains de dépasser 220 km/h sur LGV et 160 km/h sur ligne classique. Afin de relever la vitesse maximale, plusieurs mois sont nécessaires, repoussant la mise en service de plusieurs mois à septembre. À cette échéance, il est prévu de disposer de six rames formant 3 UM 2 et de les utiliser sur Paris-Lyon - Marseille-Saint-Charles[17].

Italie

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En 2028, SNCF Voyageurs exploitera 15 rames TGV M en Italie par sa filiale SNCF Voyages Italia, en proposant des liaisons de type Ouigo à bas coût[18], afin de concurrencer Trenitalia et Italo sur 2 axes de service intérieur[19] :

  • Turin – Venise
  • Turin – Milan – Rome – Naples

En , un report du lancement de cette nouvelle offre est annoncée pour le second trimestre 2028. Ce report est lié principalement à la livraison et homologation des rames[20].

SNCF Italia rencontre toutefois rapidement un problème de taille : si les trains ont le bon gabarit pour pouvoir circuler sous LGV, il n'en est pas autant sur les lignes classiques, où leur hauteur de 4,32 m dépasse les 4 m réglementaires. Si d'aventure il y avait un problème sur la LGV, les trains se retrouveraient à emprunter la ligne classique. Rete Ferroviaria Italiana (RFI) estime alord que ce facteur empêche l'attribution des sillons. SNCF Italia et l'Autorité de Régulation des Transports contestent : aucune loi, qu'elle soit nationale ou européenne, ne justifie un tel traitement. C'est finalement devant le tribunal que la question est tranchée : SNCF Italia aura ses sillons. Ces événements retardent cependant le calendrier de SNCF Italia[21].

Proxima (Velvet)

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En , la start-up Proxima signe un protocole d'accord avec Alstom pour l'acquisition de 12 rames pour la desserte de l'axe Atlantique à l'horizon 2028[22],[23]. En , Alstom reçoit une commande ferme de Proxima pour 12 rames[24],[25]. Une maquette présentant la livrée des futures rames est présentée le en même temps que le renommage de la start-up désormais appelée Velvet[26].

ONCF

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En , l'Office national des chemins de fer marocain signe un protocole d'accord avec Alstom pour l'acquisition de 18 rames pour la desserte de la LGV Kénitra - Marrakech à l'horizon 2030 dans le cadre de la coupe du monde de football 2030 qu'il coorganise[27],[28]. L'offre ferme est déclenchée le [29].

Eurostar

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En , SNCF Voyageurs contractualise pour Eurostar une commande de 30 rames de déclinaison d'Avelia Horizon à neuf voitures de la version quadri-tension (4U : 1,5 kV CC, 3 kV CC, 25 kV AC 50 Hz, 15 kV AC 16⅔ Hz) de TGV M, pour un montant de près de 1,4 milliard d’euros et une option pour 20 rames additionnelles.

Les premières livraisons sont prévues en 2031[30],[31]. Surnommées « Eurostar Celestia »[32], les rames proposeront une capacité de 540 sièges et, permettront par augmentation de l'offre Eurostar de radier les dernières rames e300 (ex-TMST), mais aussi de créer de nouvelles relations telles que Londres – Francfort, Londres – Genève et Amsterdam – Genève. Les premiers exemplaires devraient être livrés en 2031[33].

Ainsi, il est attendu que les rames Celestia circulent dans 6 pays Européens : France, Belgique, Allemagne, Pays-Bas, Royaume-Uni et Suisse. Par cette interopérabilité, alors exigée par les Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI) de l'ERA, un important travail de compatibilité des TGV M déclinés pour ces besoins est opéré, si bien sur les sujets de captage du courant électrique, de compatibilité aux systèmes de signalisation ferroviaires nationaux (systèmes de classe B) et européens (systèmes de classe A), de gabarit ferroviaire, de l'exploitation ferroviaire, et autres familles techniques représentées par les STI.

Caractéristiques techniques

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Plateforme

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Le TGV M est une déclinaison du produit Avelia Horizon : train à très grande vitesse d'Alstom Transport. Le développement de TGV M, sur la base de la gamme Avelia Horizon, est un travail conjoint entre Alstom et SNCF Voyageurs. Par conséquent, TGV M dans sa version Domestique (exploitation nationale Française) opérée par SNCF Voyageurs est considéré comme un tube technique source des variantes internationales de TGV M.

Le train, par des moyens de télédiagnostics et des capteurs embarqués permet une maintenance prédictive. Le flux de données est géré par le TCMS (Train Control and Monitoring System) et peut être envoyé par le sol à destination du Mainteneur (les Technicentres de Maintenance (TM) dans le cadre de l'exploitant Ferroviaire SNCF Voyageurs)[34].

Composition

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L'Avelia Horizon est une rame articulée composée de deux motrices encadrant sept à neuf voitures à deux niveaux (aussi appelées remorques de par la conception spécifique des bogies), grâce à une modularité possible[35],[36].

Comme toutes les générations de TGV, l'Avelia Horizon adopte une architecture articulée : au niveau des intercirculations, des bogies jacobs sont placés entre les voitures. On a ici un anneau d'intercirculation surmontant une rotule permettant le lien mécanique entre les deux caisses. Quelques innovations sont à noter par rapport aux TGV précédents : moins de bogies réduisent la résistance à l'avancement due au roulement, la position des bogies entre les caisses permet de surbaisser la rame et donc augmenter l'aérodynamisme ; on a également moins de bogies à maintenir en état ; aucun voyageur n'est au-dessus des bogies, endroit où il y a beaucoup de bruit et de vibrations ; le fait d'avoir justement surbaissé les caisses libère de la place pour un deuxième niveau (le standard depuis le TGV Duplex) ; un train comme celui là est stable ce qui permet de ne pas avoir de mouvements latéraux en accélération et fait que lorsqu'un train déraille, il reste relativement droit et rigide, évitant l'effet dit "accordéon". Excepté le prototype Star21 de JR East, resté sans suite, aucun autre train à grande vitesse que les TGV d'Alstom n'a adopté une structure articulée dans le monde[2].

Une particularité de l'Avelia Horizon se situe au niveau de la longueur des caisses : celles-ci sont plus courtes, faisant qu'un Avelia Horizon de neuf caisses a une longueur similaire à un Avelia Euroduplex de huit caisses (200 m). Cette particularité est due à la miniaturisation : là où on avait sur les précédentes générations des motrices de 22 m aux extrémités et en plus des convertisseurs statiques en salle-basse dans la remorque n°4 (dite R4), qui était utilisée comme bar et voiture-clé, c'est-à-dire utilisée comme voiture sans bogies venant s'insérer sur les bogies de ses deux voisines. Dans le cas de l'Avelia Horizon, on a deux motrices de 18 m seulement, avec plus aucun équipement particulier en R4, permettant d'installer le bar en partie basse. Les remorques sont elles raccourcies d'1 m, afin de retrouver, comme indiqué plus haut, une longueur standard de 200 m pour une rame de neuf caisses. Pour ne pas diminuer la capacité de ses trains, la SNCF n'a commandé que des trains à neuf voitures. L'élimination des convertisseurs statiques en R4 et la diminution de la taille des motrices ont également permis de libérer 20% de place, permettant notamment de laisser 5 cm en plus pour les jambes à chaque siège[2].

Chez les générations précédentes, aucune remorque n'était vraiment identique, limitant la modularité et augmentant les coûts de production. Les remorques d'extrémité (R1 et R8) étaient déjà différentes du fait de la présence de deux bogies, car les motrices n'adoptaient une architecture articulée et elles avaient donc un bogie porteur leur étant dédié. La R4 est elle aussi différente, car elle n'a pas de bogie jacobs assigné mais vient s'insérer sur ceux de ses voisines. En plus, la disposition des sièges en première classe (2+1) a entraîné une disposition particulière des podestes, qui étaient qui plus est soudés au cadre. Cela ne pose pas particulièrement problème pour un TGV inOui, mais quand il a fallu les transformer en Ouigo, la disposition des podestes a obligé à passer en disposition 3+1. Pour s'affranchir de toute contrainte, l'architecture des caisses a été revue en profondeur afin de supprimer cette aberration. Les sièges sont ainsi accrochés que les aménagements d'une voiture puissent passer en une nuit en technicentre de ceux de 2nde classe à ceux de 1re classe (et vice-versa), et de transformer en deux jours une rame inOui en Ouigo[2].

En parallèle une innovation a été mise en place afin de réduire encore la diversité des remorques : le greffon. Il s'agit d'une courte section comprenant un bogie et quelques équipements techniques (détaillés ci-après). Celui-ci est en fait destiné à venir se coller aux remorques d'extrémité (en tout point semblables aux autres remorques) et à lui offrir un deuxième bogie pour se reposer. De l'autre côté, on vient coupler la motrice[37]. Ce module embarque entre autres des dispositifs de stockage d'énergie (batteries électrochimiques de tension montées en série pour 750 Volts) permettant à l'Avelia Horizon de circuler en autonomie énergétique et de maintenir ses auxiliaires (éclairage, climatisation, sonorisation, air comprimé, service de la voiture Bistro, etc.). Cette solution technique permet d'augmenter la disponibilité de la rame dans les cas d'interruption de l'alimentation électrique par caténaire (arrachement caténaire, panne de sous-station, etc.). Par ailleurs, le greffon permet de moins prélever d'énergie sur la caténaire (100 kW sur une heure)[2].

Ainsi, au lieu d'avoir cinq types de remorques différentes, l'Avelia Horizon n'en a que trois : la remorque standard, la voiture-bar et la remorque-clé (disposée en R3 car la voiture-bar devient optionnelle)[2].

L'Avelia Horizon est par ailleurs conçu comme interopérable : les seules versions commandées par SNCF Voyageurs (TGV M) sont conçues pour toutes circuler en France, tandis qu'une partie est apte pour la Suisse et l'Italie (15 rames) afin de notamment venir remplacer les TGV Réseau tri série 4500 sur l'axe Paris - Milan, et une autre partie doit venir remplacer les PBA et PBKA et ainsi pouvoir être utilisée en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas (15 autres rames)[2]. En outre, les 30 rames d'Eurostar (Celestia) doivent être aptes à circuler en France, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse et au Royaume-Uni[33]. Les 12 rames de Velvet seront dédiées à la France et les 18 rames de l'ONCF seront dédiées au Maroc[2].

Tableau des variantes des rames articulées
Caisse 1 Caisse 2 Caisse 3 Caisse 4 Caisse 5 Caisse 6 Caisse 7 Caisse 8 Caisse 9 Caisse 10 Caisse 11
Rame 9 caisses Motrice 1 Voiture 1 Voiture 2 Voiture 3 Voiture 4 Voiture 5 Voiture 6 Voiture 7 Motrice 2
Rame 10 caisses Motrice 1 Voiture 1 Voiture 2 Voiture 3 Voiture 4 Voiture 5 Voiture 6 Voiture 7 Voiture 8 Motrice 2
Rame 11 caisses Motrice 1 Voiture 1 Voiture 2 Voiture 3 Voiture 4 Voiture 5 Voiture 6 Voiture 7 Voiture 8 Voiture 9 Motrice 2

Accessibilité pour les PMR

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Des espaces ont été conçus et aménagés pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Une plateforme possède un système de levage pour permettre l'accès autonome dans la voiture à partir d'une hauteur de quai de 55 cm pour se rendre dans une place PMR élargie. À partir de quais de 76 cm (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Royaume-Uni, etc.), une rampe d'accès doit être mise en place pour les fauteuils roulants, avec l'aide de la suspension active de cette voiture (jusqu'à 627 mm)[38]. Les toilettes sont conçues pour permettre l'accès en autonomie[39]. La voiture-bar n'est pas accessible pour les fauteuils roulants[40].

Motorisation

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La puissance totale électrique est de 8 000 kilowatts (11 000 ch), soit 7760kW à la jante, ce qui donne aux trains une capacité de vitesse de pointe en service de 350 km/h (SNCF Voyageurs prévoit une exploitation à 320 km/h car plus la vitesse augmente, plus l'usure est grande et le modèle économique retenu en France rendrait donc les quelques minutes gagnées non rentables pour l'entreprise)[34],[41].

L'Avelia Horizon est également équipé du freinage par récupération permettant une réduction de la consommation énergétique et une diminution du bruit lors du freinage.

Les Avelia Horizon ne seront utilisables en UM (unités multiples) qu'entre eux et ne seront donc pas compatibles avec les autres générations. En effet, comme indiqué plus haut, la capacité à circuler hors alimentation et/ou pantographe abaissé ne permet pas un couplage en unité multiple avec une autre génération.

Le train a été conçu pour diminuer la consommation énergétique. L'aérodynamique ainsi que l'utilisation de matériaux plus légers ont été étudiés afin d'améliorer les performances[42].

Aménagement intérieur

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L’équipement intérieur des rames, conçu par les agences Nendo (en) et AREP, est dévoilé le . Dans un aspect modulaire, une voiture peut être convertie d'un aménagement première classe en seconde classe après une nuit en centre de maintenance, augmentant sa capacité de 20 % ; ainsi, une rame de 9 voitures peut transporter jusqu'à 740 voyageurs[43],[44],[12].

Le confort, la climatisation et l'isolation thermique ont également été réétudiés[34]. Les voyageurs ont accès notamment à de l'internet haut débit[12].

De plus, les rames devraient être recyclables à 97 %[45].

SNCF Voyageurs

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À la différence des séries historiques de TGV à deux niveaux (TGV Duplex, TGV Dasye, TGV 2N2 Euroduplex et TGV POS-Duplex) : TGV M intègre une voiture-bar dite « Bistro » par SNCF Voyageurs aménagée au niveau inférieur, à l’emplacement occupé sur ces rames par des équipements techniques (onduleurs, batteries BT, chargeurs batteries, etc.). Le niveau inférieur de la voiture Bistro accueille les équipements de service (réfrigérateurs pour le libre-service passager, bornes de paiement, machine à café) ainsi qu’un four destiné à être opéré par un agent dédié. Le niveau supérieur est, quant à lui, réservé à l’espace convivialité, avec 28 places assises[39] permettant de se restaurer.

Suite à des évolutions techniques visant à s’affranchir des conduites pneumatiques (limitation de la masse, du coût de maintenance), l’aménagement intérieur du TGV M intègre davantage d’équipements électriques que sur les TGV historiques : portes d’accès aux salles (dites portes d’intercirculation) motorisées électriquement, ainsi que des sièges de première classe à réglages électriques, en remplacement des commandes pneumatiques sur les rames de générations précédentes.

L'aménagement réel des rames est présenté le lors d'une présentation de la rame no 1007[39] à la gare de Paris-Gare de Lyon.

Maintenance

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L'Avelia Horizon possède la particularité de réduire de 30% les coûts d'entretien par rapport à une rame TGV Euroduplex. Deux tiers de cette réduction sont issues de la simplification des schémas grâce à la suppression de composants. Le reste vient de capteurs mesurant 25 000 variables, permettant de détecter voire de détecter ou sera un défaut[2].

Design de la motrice

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Lors de la conception de l'Avelia Horizon, Alstom a également amélioré l'aérodynamisme de l'avant par rapport à ses précédents trains (60% de l'aérodynamisme vient du nez), avec notamment le très important alignement entre motrice et remorque, pas du tout au point chez les générations précédentes. L'Avelia Horizon a ainsi un aérodynamisme équivalent à celui du Shinkansen (le nez très allongé des Shinkansen n'a que peu d'effet sur l'aérodynamisme, il est principalement destiné à réduire les nuisances sonores, notamment en sortie de tunnel). Sous la caisse, le premier bogie ainsi que le dessous du châssis sont carénés, tandis que le sens de l'étrave a été inversé, toujours en vue d'un meilleur aérodynamisme. Les organes haute tension, historiquement situés en toitures et sur lequel aucun carénage ne pouvait être installé pour des raisons de sécurité, ont pu être déplacés à l'intérieur de la motrice. Le toit est ainsi entièrement favorable à un écoulement laminaire. Les côtés sont entièrement lisses et dépourvus de bouches d'aération, le dessus et le dessous de la caisse ayant été adaptés pour supporter cette tâche[2].

Un module dit "crash" est également installé dans la motrice afin d'absorber au mieux les chocs (comme cela avait déjà été installé dans les Acela NextGen d'Amtrak, afin de respecter les normes états-uniennes). Ce module est constitué d'un ensemble de cellules en aluminium permettant de ne pas endommager la structure de la caisse à 15 km/h (contre 6 km/h sur un TGV Euroduplex)[2].

Freinage

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Contrairement aux quatre générations précédentes de TGV, le TGV M n'utilise pas de freinage pneumatique, mais un freinage électrique, avec boucle de sécurité en cas de panne. L'avantage de cette technologie réside dans la simultanéité de réaction : quand le conducteur desserre les freins, tous les disques viennent se retirer, et non plus l'un après l'autre. Cela veut néanmoins dire que si le train tombe en panne et que l'engin moteur venant le dépanner n'est pas équipé pour (c'est-à-dire à sa mise en service tous les train), il faudra utiliser en outre des engins encadrant le train et assurant son freinage[2].

État du matériel

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Opérateur

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Opérateur Rames commandées Mise en service
SNCF Voyageurs 130 Automne 2026[46]
Eurostar 30 Horizon 2031
Velvet 12 Horizon 2028
ONCF 18 Horizon 2028
SNCF Voyageurs: 130 rames (68,4 %)Eurostar: 30 rames (15,8 %)ONCF: 18 rames (9,5 %)Velvet: 12 rames (6,3 %)
  •   SNCF Voyageurs: 130 rames (68,4 %)
  •   Eurostar: 30 rames (15,8 %)
  •   ONCF: 18 rames (9,5 %)
  •   Velvet: 12 rames (6,3 %)

Parc matériel de SNCF Voyageurs

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Liste du parc matériel de SNCF Voyageurs[47]
Rame Motrices Mise en service Radiation Livrée STF Baptême
(date)
996[48] (PS1)21013/14?/Présérie[48]
997 (PS2)21015/16?/Présérie
998 (PS3)21017/18?/Présérie pelliculée « rame d'essais »
999 (PS4)21019/20?/Présérie
1005[49] (S5)22009/10Prévue pour 2026/TGV M[49]
1006 (S6)22011/12Prévue pour 2026/TGV M
1007[39] (S7)22013/14Prévue pour 2026/TGV M
1008[39] (S8)22015/16Prévue pour 2026/TGV M
1009[50] (S9) 22017/18 Prévue pour 2026 / TGV M
1010 (S10) 22019/20 Prévue pour 2026 / TGV M
1011 (S11) 22021/22 ? / TGV M
1012 (S12) 22023/24 ? / TGV M

Version quadri-tension (Italie)

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Rame Motrices Mise en service Radiation Livrée STF Baptême
(date)
1401[51] (PSI1)42001/02Prévue pour 2027[52]/TGV M
1402 (PSI2) 42003/04 Prévue pour 2027 / TGV M
1403 (PSI3)42005/06Prévue pour 2027/spécifique

Parc matériel de Velvet

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Rame Motrices Mise en service Radiation Livrée Baptême
(date)
99[26]40033/40034[53]Prévue pour 2028/Velvet

Coûts

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Par rapport aux précédents TGV (TGV Euroduplex), une des principales innovations du TGV M est la diminution des coûts. Au-delà du prix d'acquisition qui est de 27 millions d'euros (peu pour ce genre de train), la consommation d'énergie est réduite de 20%, la maintenance est allégée de 30%, la capacité est augmentée de 20% avec jusqu'à 740 places par train, ainsi qu'une modularité permettant de s'adapter aux changements de fréquentation. Tous ces éléments le rendent 20% moins cher que ses prédécesseurs[2].

Galerie de photographies

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Notes et références

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  1. ↑ (de) « #livestream - 574,8 km/h : les coulisses du #record du #tgv en 2007 » [vidéo], sur YouTube (consulté le ).
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Philippe Hérrissé, « La révolution du TGV M », Rail Passion, Paris, La Vie du Rail, no 347,‎ , p. 12-23 (ISSN 2264-5411)
  3. ↑ (en) « Developing the new TGV, brick by brick », sur International Rail Journal, (consulté le ).
  4. ↑ A quoi ressemblera le TGV du Futur ? sur www.sudouest.fr, consulté le 02/06/2019.
  5. 1 2 Maxime Le Roux et avec AFP, « La SNCF aura son "TGV du futur" pour les JO de 2024 », sur Le HuffPost, (consulté le ).
  6. ↑ « La SNCF choisit Alstom pour son « TGV du futur » », sur Le Monde, (consulté le ).
  7. ↑ « Le « TGV du futur » en cinq chiffres clés », sur Libération, (consulté le ).
  8. ↑ Delphine Denuit, « La SNCF investit 3 milliards dans le TGV du futur », sur Le Figaro, (consulté le ).
  9. ↑ Olivier Cognasse, « La première motrice du TGV du futur conçu par Alstom et SNCF montre le bout de son nez », sur usinenouvelle.com, (consulté le ).
  10. ↑ « Le TGV M montre le bout de son nez », sur lettreducheminot.fr via Wikiwix, (consulté le ).
  11. ↑ « Alstom reçoit de SNCF une commande de 15 trains à très grande vitesse Avelia Horizon supplémentaires », sur Alstom (consulté le ).
  12. 1 2 3 « Plus économique, plus écologique... Le "TGV du futur" dévoilé par la SNCF », sur Franceinfo, (consulté le )
  13. ↑ Christophe Ganne, « Plouaret. Le nouveau TGV à l'essai dans la campagne du Trégor », sur actu.fr, Le Trégor, (consulté le ).
  14. ↑ Alstom et SNCF Voyageurs, « SNCF VOYAGEURS ET ALSTOM DÉVOILENT « LA MOTRICE » DU TGV M » [PDF], sur alstom.com, (consulté le ).
  15. ↑ (en) Kevin Smith, « SNCF and Alstom reveal proposed liveries for prototype TGV M », sur railjournal.com, (consulté le ).
  16. ↑ « Alstom reçoit de SNCF Voyageurs une commande de 15 trains à très grande vitesse Avelia Horizon supplémentaires », sur Alstom (consulté le )
  17. ↑ Marie-Hélène Poingt, « TGV M : homologation obtenue, mais les voyageurs devront encore patienter », Rail Passion, no 345,‎ , p. 8
  18. ↑ « La SNCF lance des TGV low-cost en Italie pour concurrencer Trenitalia et Italo », sur franceinfo, (consulté le )
  19. ↑ « SNCF Voyageurs va développer la grande vitesse en Italie », sur Groupe SNCF, (consulté le )
  20. ↑ Olivier Chicheportiche, « Retard du TGV M, complications techniques... La SNCF reporte à mi-2028 le lancement de ses activités en Italie », sur bfmtv.com, (consulté le )
  21. ↑ S. Andreau, « La poignée de centimètres qui freine encore SNCF Voyageurs en Italie », Rail Passion, no 343,‎ , p. 7
  22. ↑ Olivier Cognasse, « La start-up Proxima va commander 12 TGV Alstom pour opérer dans le Grand Ouest », sur usinenouvelle.com, (consulté le )
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