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Viaduc de franchissement de la rocade de Rennes

Le viaduc de franchissement de la rocade de Rennes ou viaduc sur la rocade sud est un ouvrage d'art ferroviaire de type pont à haubans situé dans le département français d'Ille-et-Vilaine en région Bretagne. Il franchit la rocade de Rennes. Mis en service le , le viaduc est emprunté par les rames de la ligne A du métro de Rennes sur son tablier ouest et par un chemin piéton et cyclable sur son tablier est.

Viaduc de franchissement de la rocade de Rennes
Le viaduc de franchissement.
Le viaduc de franchissement.
Géographie
Pays France
Région Bretagne
Département Ille-et-Vilaine
Commune Rennes
Coordonnées géographiques 48° 05′ 04″ N, 1° 38′ 26″ O
Fonction
Franchit Rocade de Rennes
Fonction Pont-rail et pont piétonnier
Itinéraire Ligne A du métro de Rennes (raccordement de service)
Caractéristiques techniques
Type Pont à haubans
Longueur 140 m
Portée principale 50 m
Hauteur 35 m
Matériau(x) Acier (mâts et haubans)
Béton précontraint (tablier)
Construction
Construction 1997-1999
Mise en service 2002
Architecte(s) Norman Foster
Maître(s) d'œuvre Systra, Ingérop, EEG-Simecsol
Maître d'ouvrage SEMTCAR
Entreprise(s) GTB, Quille
Gestion
Propriétaire Rennes Métropole

Carte

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La longueur totale de l'ouvrage est de 140 m. Dessiné par Norman Foster, il est constitué de deux tabliers en béton soutenus par des haubans tenus par trois pylônes en acier et il a la particularité de n'être traversé que par des rames sortant ou entrant du garage-atelier.

Situation

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Le viaduc, parfois dénommé viaduc sur la rocade sud[Cha 1], se situe entre la station La Poterie, le terminus sud de la ligne et le garage-atelier de Chantepie[1].

Ouvrage d'art le plus emblématique de la ligne[Cha 1], le viaduc franchit la rocade de Rennes au point de repère 6.400[2] et permet aux rames de la ligne A de rejoindre le garage-atelier, il n'est donc pas emprunté en service commercial[3].

Caractéristiques techniques

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La longueur totale du viaduc est de 140 m dont 120 m pour le tablier, avec une hauteur moyenne de 35 m entre le sommet des pylônes et le niveau du sol[4],[Cha 2]. L'ouvrage est composé de trois pylônes de 21 tonnes chacun dont les haubans soutiennent deux tabliers distincts installés de chaque côté[Cha 2] : côté ouest le tablier soutenant la voie unique permettant aux rames de rejoindre le garage-atelier et côté est le tablier soutenant une voie piétonne.

Les tabliers en béton précontraint sont soutenu par 36 haubans mesurant 10 à 30 mètres de long et composés de 4 à 19 torons[5] : de chaque côté des pylônes, trois paires de haubans sont disposés et s'y ancrent à différentes hauteurs[6]. La portée est de 50 m[Cha 2].

Le tirant d'air entre la chaussée de la rocade et le tablier du viaduc est de 5,40 m en sens extérieur (mesuré sur la bande d'arrêt d'urgence) et 5,70 m en sens intérieur (mesuré sur le terre-plein central)[2].

Histoire

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Article détaillé : Ligne A du métro de Rennes.

Cet ouvrage ne devait pas exister à l'origine : le garage-atelier devait être situé au parc dit de la « plaine d'aventures » de Villejean, mais l'opposition des riverains au tracé aérien pousse le SITCAR en , confirmé par le vote du à le relocaliser au sud de la ville[Nor 1],[Nor 2],[Nor 3],[Nor 4],[7].

L'architecte est choisi en 1991[Cha 2] : le projet présenté par Norman Foster d'un « trois-mâts » fait forte impression.

La construction du viaduc débute le où des étaiements sont posés au dessus de la rocade en vue de la pose du tablier. Les premières piles, ou « béquilles » de l'ouvrage ont été posées le [Cha 2]. Il est le premier pont à haubans de la ville[5]. Sa construction s'est faite sans couper le trafic sur la rocade[VSL1 1].

Le , onze heures sont nécessaires pour couler le tablier en béton[Cha 2]. Les mâts sont posés les 27 et à l'aide de deux grues puis les haubans, préassemblés en amont sont posés au début du mois de , à l'aide d'un câble et tendus au mois d' suivant[Cha 2],[VSL1 1],[VSL2 1]. Le gros œuvre est achevé à la fin de l'année[4]. Chaque hauban est d'abord pré-tendu via la pièce d'ancrage spécialement conçue pour l'ouvrage puis, une fois les échafaudages retirés, la tension définitive est appliquée[5]. Ils sont constitués de brins, assemblés en torons de trois diamètres différents[VSL2 1].

Les voies du métro sont posées au printemps 1999 puis à l'été 2000, l'ouvrage est franchi pour la première fois par un VAL 208 en conduite manuelle, le premier franchissement en conduite automatique a lieu à l'automne[4]. Le coût total de l'ouvrage est inconnu, il s'inscrit dans un budget de génie civil estimé de 221 millions d'euros pour l'ensemble de la ligne A, selon les estimations de [8],[9].

La marche à blanc bat son plein en 2001 puis la ligne A est mise en service le [4].

Acteurs du chantier

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La maitrise d'ouvrage est assurée par la SEMTCAR par délégation de Rennes Métropole[Cha 3] et la maitrise d'œuvre par Systra, Ingérop et EEG-Simecsol[10],[11].

Il est dessiné par Norman Foster et construit par GTB et Quille[11],[10].

Notes et références

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Références bibliographiques

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  1. ↑ a et b Chapleau, 2002, p. 59.
  2. ↑ a b c d e f et g Chapleau, 2002, p. 32.
  3. ↑ Chapleau, 2002, p. 15.
  • Jean Normand, Le Val de Rennes : Un combat pour la ville, Apogée, (ISBN 978-2843981128)
  1. ↑ Normand, 2002, p. 53.
  2. ↑ Normand, 2002, p. 54.
  3. ↑ Normand, 2002, p. 55.
  4. ↑ Normand, 2002, p. 56.
  • (en) L. Marchand et Adrian Gnaegi, « Val de Rennes », VSL News,‎
  1. ↑ a et b Marchand et Gnaegi, 1998, p. 6.
  • (en) Bertrand Roth, « Val de Rennes, stay cable bridge », VSL News,‎
  1. ↑ a et b Roth, 1998, p. 5.

Autres références

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  1. ↑ Franklin Jarrier, « Carte détaillée du réseau de métro de Rennes », sur cartometro.com, (consulté le ).
  2. ↑ a et b DIR Ouest, « GABARIT des Passages Supérieurs : Ouvrages franchissant le réseau routier national géré par la DIR Ouest » [PDF], sur cotes-darmor.gouv.fr, (consulté le ).
  3. ↑ D'après les images satellitaires et cartes détaillées de la ligne et de son environnement sur Google Maps et Géoportail.
  4. ↑ a b c et d « Viaduc de franchissement de la Rocade » Accès libre, sur pss-archi.eu, (consulté le ).
  5. ↑ a b et c Nathalie Bougeard, « Rennes Trois mâts pour le Val », Le Moniteur,‎ (lire en ligne Accès libre, consulté le )
  6. ↑ Viaduc sur la Rocade Sud sur Structurae, consulté le 4 novembre 2021.
  7. ↑ « Les parkings relais du métro contestés par les habitants » Accès libre, sur ouest-france.fr, (consulté le ).
  8. ↑ « Le grand chantier du métro de Rennes - Le coût du Val », sur Ouest-France, (version du sur Internet Archive).
  9. ↑ « Métro de Rennes - Ligne A », sur Systra (version du sur Internet Archive).
  10. ↑ a et b C. S., « Métro de Rennes : l’alliance de la lumière naturelle et artificielle », Lux, no 218,‎ , p. 22 à 24 (lire en ligne).
  11. ↑ a et b « 400 entreprises pour 1 chantier » Accès libre, sur val.insa-rennes.fr (consulté le ).

Voir aussi

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Bibliographie

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Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Philippe Chapleau et Jean-Michel Niester, Le métro de Rennes Métropole : Chroniques d'un chantier, Rennes, Éditions Ouest-France, , 63 p. (ISBN 2-7373-3001-7) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Jean Normand, Le Val de Rennes : Un combat pour la ville, Rennes, Apogée, , 167 p. (ISBN 978-2843981128) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) L. Marchand et Adrian Gnaegi, « Val de Rennes », VSL News, no 1,‎ , p. 6 (lire en ligne [PDF]) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Bertrand Roth, « Val de Rennes, stay cable bridge », VSL News, no 2,‎ , p. 5 (lire en ligne [PDF]) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Articles connexes

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Liens externes

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