Vol Pakistan International Airlines 8303

Le 22 mai 2020, l'Airbus A320 assurant le vol Pakistan International Airlines 8303, un vol intérieur régulier entre Lahore et Karachi, au Pakistan, s'écrase dans un quartier résidentiel à proximité de l'aéroport international Jinnah, tuant 97 des 99 personnes présentes à bord, ainsi qu'une personne au sol. Les pilotes avaient alors effectué une remise de gaz, après avoir effectué une première tentative d'atterrissage sans avoir déployé le train d'atterrissage et émis un message de détresse.

Vol Pakistan International Airlines 8303
AP-BLD, l'Airbus A320 impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport international de Dubaï en janvier 2017.
Caractéristiques de l'accident
Date	22 mai 2020
Type	Perte de contrôle après une remise de gaz
Causes	Double panne moteur suite à un atterrissage train rentré, multiples erreurs de pilotage, non-respect des procédures opérationnelles standard
Phase	Atterrissage
Site	Model Colony (en), Karachi (Pakistan)
Coordonnées	24° 54′ 42″ nord, 67° 11′ 16″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Airbus A320-214
Compagnie	Pakistan International Airlines
No  d'identification	AP-BLD
Lieu d'origine	Aéroport international Allama Iqbal, Lahore, Pakistan
Lieu de destination	Aéroport international Jinnah, Karachi, Pakistan
Passagers	91
Équipage	8
Bilan
Morts	98 (dont un au sol)
Blessés	5 (dont 3 au sol)
Survivants	2
Géolocalisation sur la carte : Pakistan

Avec un bilan de 98 morts, c'est la troisième catastrophe aérienne la plus meurtrière de l'histoire du Pakistan après celles des vols Bhoja Air 213 (127 morts) et Airblue 202 (152 morts), survenues quelques années auparavant.

L'enquête, menée par le Bureau d’enquête pakistanais sur les accidents aériens (en) (AAIB), a conclu que les pilotes ont commis de graves erreurs, à de multiples occasion, lors de l'approche finale et de l'atterrissage. L'équipage a manqué de rigueur dans la gestion des ressources de l'équipage, ce qui a entraîné des défaillances multiples liées à la sécurité aérienne et un non-respect des procédures opérationnelles standard.

Les enquêteurs ont déterminé que les actions de l'équipage ont conduit l'appareil à se trouver nettement au-dessus de la trajectoire d'approche requise. Cette trajectoire incorrecte pour l'approche et la mauvaise configuration de l'appareil ont provoqué la désactivation du pilote automatique. Face à la vitesse de descente trop excessives et aux nombreuses alertes de l'avertisseur de proximité du sol (GPWS), le copilote a rentré le train d'atterrissage et les aérofreins pour tenter de remettre les gaz, mais sans en informer le commandant de bord, ni appliquer la procédure appropriée ; ce dernier a donc poursuivi l'atterrissage. L'appareil a alors brutalement heurté la piste à plusieurs reprises, subissant de graves dommages aux niveaux des moteurs, provoquant la panne des générateurs électriques après que l'appareil a quitté la piste. L'équipage a tenté de regagner l'aéroport mais, avec les deux moteurs hors service, l'altitude de l'avion était insuffisante pour effectuer un atterrissage réussi. Il a rapidement perdu de la vitesse et s'est écrasé contre plusieurs bâtiments situés dans le quartier de Model Colony (en), à 1 340 m du seuil de piste.

Contexte

Avion

L'appareil impliqué dans l'accident, alors en service chez China Eastern Airlines (B-6017), ici à l'aéroport international de Hong Kong en août 2011.

L'appareil impliqué était un Airbus A320-214 construit par Airbus Industrie en 2004 et immatriculé AP-BLD (numéro de série 2274). Il a d'abord été livré neuf et exploité par China Eastern Airlines jusqu'en 2014, sous l'immatriculation B-6017 ; Pakistan International Airlines (PIA) louait l'avion auprès de GE Capital Aviation Services depuis le 31 octobre 2014.

Ce biréacteur court/moyen-courrier était équipé de deux moteurs CFM International CFM56-5B4/P, qui avaient été installés pour la dernière fois en février et mai 2019. Il totalisait 47 124 heures de vol, effectuées en 25 866 cycles (décollage/atterrissage), au moment de l'accident, dont 18 632 heures de vol et 8 353 cycles au sein de la flotte de PIA.

La dernière inspection de maintenance de routine de l'appareil avant l'accident a été effectuée par le département d'ingénierie de PIA le 21 mars 2020, et la dernière inspection majeure avant l'accident a eu lieu le 19 octobre 2019. Lors de ces inspections, aucun défaut n'a été constaté au niveau des moteurs, du train d'atterrissage ou de l'avionique. Du 22 mars au 6 mai 2020, cet avion est resté immobilisé au sol, en raison des annulations de vols liées à la pandémie de Covid-19. À partir du 7 mai, l'appareil a effectué six vols, dont le dernier, survenue la veille de l'accident, reliait Mascate (Oman) à Lahore (Pakistan). L'appareil disposait d'un certificat de navigabilité et d'un certificat de révision de maintenance valides au moment de l'accident.

Équipage et passagers

Le commandant de bord était Sajjad Gul (58 ans), qui totalisait 17 252 heures de vol à son actif, dont 7 044 heures en tant que commandant de bord et 4 783 heures sur A320. Il a rejoint PIA en mars 1996. Il a d'abord volé comme copilote sur différents types d'avions, notamment le Fokker F27, le Boeing 737, l'Airbus A310 et le Boeing 777. Il a été promu commandant de bord en 2013, d'abord sur un ATR 42, puis sur l'A320 deux ans plus tard. Le copilote était Usman Azam (33 ans), qui comptait 2 291 heures de vol, dont 2 132 heures en tant que commandant de bord et 1 504 heures sur A320. Il a rejoint la compagnie aérienne en août 2010 et il a volé en tant que copilote sur ATR 42 et sur A320.

En plus des deux pilotes, il y avait six agents de bord et 91 passagers (51 hommes, 31 femmes et 9 enfants) sur ce vol ; un des passager était de nationalité américaine.

Nationalité	Passagers	Équipage	Total
Pakistan	90	8	90
États-Unis	1	0	1
Total	91	8	99

Parmi les passagers connus figuraient l'actrice et modèle Zara Abid et le journaliste Ansar Naqvi, directeur de la programmation de la chaîne télévisée 24 News HD (en). Cinq officiers des Forces armées pakistanaises et un des Forces aériennes pakistanaises étaient également à bord. Ce vol transportait de nombreux passagers souhaitant rentrer chez eux pour célébrer l'Aïd el-Fitr, une fête islamique, après les perturbations du trafic aérien dues aux confinements mis en place à l'échelle nationale, dans le cadre de la pandémie de Covid-19 dans le pays.

Aéroport

L'aéroport international Jinnah de Karachi dispose de deux pistes : la piste 07L/25R et la piste 07R/25L, qui est la plus longue des deux, avec une longueur de 11 200 pieds (3 400 m). L'approche vers la piste 25L débute au VOR de Nawabshah, situé à environ 210 km au nord-est de l'aéroport.

Après avoir franchi le VOR, l'avion se dirige ensuite vers le point de cheminement MAKLI, situé à 28 km du seuil de la piste 25L. Puis, il vire à droite vers le point de cheminement SABEN, situé à 21 km du seuil de piste.

L'altitude de survol du point SABEN est de 3 000 pieds (910 m), afin d'intercepter en toute sécurité le plan de descente, avec un angle de 3°, jusqu'à la piste. Si, au point SABEN, l'avion est encore au-dessus de 3 000 pieds (910 m), il doit entrer dans un circuit d'attente, afin de perdre progressivement de l'altitude.

Accident

Images de vidéosurveillance montrant l'avion qui dérape le long de la piste 25L.

Le Pakistan autorise le 16 mai 2020 la reprise des vols, après une suspension due à la pandémie de Covid-19. En raison des derniers jours du Ramadan, de nombreuses personnes doivent voyager afin de célébrer l'Aïd el-Fitr avec leurs familles.

Le vol 8303 décolle le 22 mai 2020 de l'aéroport international Allama Iqbal de Lahore à 13 h 5 locales pour un vol d'une heure et demie vers l'aéroport international Jinnah de Karachi, bien qu'il ait assez de carburant pour plus de deux heures et demie de vol. Le vol se déroule sans problèmes jusqu'au moment de la descente. Au cours de l'approche, le contrôleur signale à plusieurs reprises que l'avion est encore trop haut — à 10 nautiques (18,5 km) de l'aéroport, l'avion est à une altitude de 7 000 pieds (2 134 m) au lieu des 3 000 pieds (914 m) prévus dans la procédure normale — mais le pilote assure qu'il a la situation en main et qu'il est paré à l'atterrissage. Aviation Safety Network, qui présente un graphique basé sur les données relevées par Flightradar24 note, par ailleurs, que l'angle de descente semble avoir été relativement élevé en comparaison avec l'approche standard d'un A320 sur l'aéroport de Karachi.

Le pilote effectue une première tentative d'atterrissage au cours de laquelle le train, après avoir été sorti, est rentré à 5 NM (9,3 km) de la piste ainsi que les aérofreins. Les contrôleurs, contrairement à la procédure en vigueur à Karachi, n'avaient pas fait confirmer aux pilotes que le train était bien déployé, et ceux-ci n'avaient pas signalé de problème. À l'atterrissage, les nacelles des deux réacteurs touchent la piste — le droit à 1 370 m du seuil de piste et le gauche à 1 675 m —, la friction provoquant des étincelles et laissant des traces sur la piste et sous les nacelles, endommageant leurs réservoirs d'huile qui commencent alors à fuir.

Les pilotes décident de remettre les gaz pour procéder à une nouvelle approche, mais à 2 000 pieds les moteurs tombent en panne l'un après l'autre, en raison du manque de lubrification. L'équipage vire vers l'aéroport pour tenter un atterrissage d'urgence, mais l'appareil, alors à une altitude trop basse, ne pourra pas l'atteindre. Selon un enregistrement des conversations radio, le pilote a émis un message de détresse signalant la perte des deux moteurs (« We are returning back, sir, we have lost engines ») avant que le contact ne soit perdu.

Site de l'accident du vol 8303.

L'A320 heurte avec son aile gauche le haut d'un immeuble et s'écrase, à 14 h 37 locales (9 h 37 UTC), sur le quartier densément peuplé de Model Colony (en), à Karachi, à 1 300 mètres des pistes de l'aéroport, déclenchant un incendie touchant cinq habitations La majeure partie de l'avion est tombée dans la rue, mais certains débris de l'appareil sont restés encastrés dans les bâtiments. Un incendie s'est rapidement déclaré après l'accident et plusieurs maisons ont été endommagées ou détruites.

Opérations de secours

L'état d'urgence a été déclaré à l'aéroport par le contrôle aérien et les pompiers locaux sont arrivés sur les lieux de l'accident en moins de dix minutes. L'étroitesse des rues et des ruelles a entravé l'intervention des services de secours. Selon l'Inter-Services Public Relations (en), le service de presse de l'armée pakistanaise, les militaires ont installé un cordon sanitaire autour du site du crash.

Des images vidéo de la scène de l'accident ont montré les équipes de secours tentant d'accéder au site, au milieu des décombres. Plusieurs maisons et de nombreuses voitures ont été endommagées ou complétement détruites lors de l'accident. Le ministre de la Santé du Sind a déclaré l'état d'urgence dans les hôpitaux de Karachi, tandis que le Premier ministre Imran Khan a ordonné que toutes les ressources disponibles soient envoyées sur le lieu du crash. Le président Arif Alvi a exprimé ses condoléances « aux familles des défunts », tout comme le chef d'état-major des Forces aériennes pakistanaises. Les secours ont transporté les blessés et les victimes à l'hôpital civil, à l'hôpital Dar-ul-Sehat et au centre médical universitaire Jinnah. Les ressources médicales disponibles ont été mises à rude épreuve, en raison des effets de la pandémie de COVID-19.

Victimes

Le lendemain de l'accident, les autorités pakistanaises ont confirmé 97 décès à bord de l'appareil. Parmi les victimes figuraient Zara Abid et les cinq officiers des Forces armées pakistanaises. Seulement deux des 99 personnes présentes à bord ont survécu : Zafar Masud, président de la Bank of Punjab (en), et Muhammad Zubair, ingénieur en mécanique ; ils ont été transportés respectivement à l'hôpital Dar-ul-Sehat et à l'hôpital civil, dans un état stable.

L'accident a aussi fait une victime au sol : une jeune fille de 13 ans qui est décédée à l'hôpital des suites de ses graves brûlures ; on dénombre également 3 blessés parmi les habitants se trouvant dans la zone du crash.

Enquête

Diagramme montrant l'altitude du vol 8303 par rapport à sa distance relative au seuil de la piste d'atterrissage.

L'enquête a été menée par le Bureau d’enquête pakistanais sur les accidents aériens (en) (AAIB). Airbus, le constructeur de l'avion, a déclaré qu'il apporterait son aide à l'enquête. Par la suite, une équipe de l'avionneur, composée de 11 enquêteurs, s'est rendue sur le site de l'accident le 26 mai. Le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) américain a également déclaré qu'il contribuerait à l'enquête. L'enregistreur de paramètre (FDR) et l'enregistreur phonique (CVR) de l'avion ont été récupérés et transportés par avion en France.

D'après les premiers éléments disponibles, les moteurs ont raclé la piste à trois reprises lors de la première tentative d'atterrissage, provoquant des frictions et des étincelles. Le contact avec la piste pourrait avoir causé des dommages importants à des composants essentiels des moteurs situés sous la face inférieure, conduisant ainsi à une panne.

Dans un premier rapport, publié le 22 juin 2020, il est estimé que les actions du contrôleur aérien en service et de l'équipage auraient contribué à l'accident. Dans ce rapport, le commandant est décrit comme étant « trop confiant » lors de la dernière phase du vol.

Un rapport préliminaire de quatorze pages sur l'accident a été publié le 24 juin. Des extraits de l'enregistreur phonique, capté dans le poste de pilotage, suggèrent que les pilotes étaient préoccupés par une conversation non essentielle liée à la pandémie de Covid-19, ce qui l'a conduit à ne jamais effectuer de briefing d'approche. L'AAIB a également déterminé que leurs conversations ont également entraîné l'absence de verbalisation des modifications apportées à l'annonciateur de mode de vol (en) (FMA) et la perte temporaire du contact radio avec le contrôle aérien.

L'A320 se trouvait à une altitude de 9 800 pieds (3 000 m) au point de report MAKLI, alors qu'il devait se trouver à 3 000 pieds (910 m). Les pilotes ont désengagé le pilote automatique et sont passés en mode « Open Descent ». Dans le but de capturer la trajectoire de descente ILS, l'avion a momentanément atteint un taux de descente de plus de 7 000 pieds par minute (2 100 m/min). Le train d'atterrissage a été sorti à une hauteur de 7 200 pieds (2 200 m), lorsque l'appareil se trouvait à 19 km de la piste, mais a été inexplicablement rétracté au moment où il est arrivé à 9 km. L'atterrissage a alors été tenté sans que le train d'atterrissage soit sorti.

L'A320 en vol, photographié quelques minutes avant le crash, avec des dommages importants aux moteurs et l'éolienne de secours déployée.

Avant la première tentative d'atterrissage, selon les données du CVR et du FDR, plusieurs alertes, notamment l'alarme de survitesse et de configuration du train d'atterrissage, ainsi que l'avertisseur de proximité du sol (GPWS), ont toutes été émises, mais ont été manquées ou ignorées par l'équipage.

L'une des caméras de vidéosurveillance de l'aéroport a enregistré la première tentative d'atterrissage de l'avion et des captures d'écran de l'enregistrement vidéo ont été utilisées dans le rapport préliminaire. L'enregistrement montre l'avion atterrissant sur la piste sur ses moteurs, avec des étincelles résultant du frottement à grande vitesse avec le tarmac. Après avoir raclé le long de la piste, l'équipage a effectué une remise de gaz. Une autre caméra de vidéosurveillance, qui a enregistré les derniers instants du vol, a montré que le train d'atterrissage de l'avion avait été sorti entre la première tentative d'atterrissage et le crash de l'avion.

Comme l'accident s'est produit pendant le mois sacré islamique du Ramadan, l'AAIB a mené des tests et des recherches pour découvrir si le jeûne pouvait avoir altéré les performances de l'équipage. Il a été conclu que les performances de vol et le jugement des pilotes était probablement altérés par les effets du jeûne, sans toutefois en déterminer pleinement les conséquences. De plus, les manuels de PIA n'indiquaient pas clairement la règlementation relative au jeûne au sein de la compagnie aérienne.

Rapport final

Le 25 février 2024, l'AAIB a publié son rapport final et attribue cette catastrophe au fait que l'équipage a enfreint les procédures opérationnelles standard (SOP) pour la phase d'atterrissage ; il a également ignoré les instructions du contrôle aérien, a poursuivi une approche non stabilisée et n'a pas communiqué de manière adéquate avec la tour de contrôle une fois l'avion sur la piste.

L'AAIB a émis cinq recommandations à la PIA et sept à l'Autorité de l'aviation civile du Pakistan (en) (PCAA). Parmi celles-ci figuraient des recommandations visant à mettre en œuvre efficacement les programmes de surveillance des données de vol (en) (FOQA) concernant le système de gestion de la sécurité de la PIA, à revoir les programmes CRM, à garantir la conformité des procédures opérationnelles standard (SOP) et à élaborer une réglementation et une surveillance plus précises du jeûne.

Conséquences

Le 24 juin 2020, le ministre pakistanais de l'aviation, Ghulam Sarwar Khan (en), a révélé au Parlement du Pakistan que 262 des 860 pilotes travaillant dans le pays n'avaient pas de licences authentiques et ont allégué qu'ils avaient payé quelqu'un d'autre pour passer leur examen à leur place. Le lendemain, le porte-parole de PIA, Abdullah Khan, a annoncé que la compagnie aérienne avait immobilisé 150 de ses 434 pilotes sur la base de licences « falsifiées ».

Le 30 juin, la compagnie aérienne s'est vu interdire de voler dans l'Union européenne pendant six mois pour avoir échoué à plusieurs tests de sécurité et pour ne pas avoir correctement mis en œuvre un système de gestion de la sécurité, comme indiqué dans une lettre envoyée à PIA par l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA). Cette dernière a également déclaré que cette décision pouvait faire l'objet d'un appel. L'AESA a également interdit à la compagnie aérienne de voler vers le Royaume-Uni.

Le 9 juillet, PIA s'est vu interdire de voler vers les États-Unis. Le 27 décembre, l'AESA a prolongé l'interdiction de trois mois supplémentaires, invoquant l'absence d'audit de sécurité. En avril 2021, l'interdiction a été prolongée indéfiniment et l'AESA a déclaré qu'elle resterait en vigueur jusqu'à ce qu'un audit de sécurité approprié sur la compagnie aérienne ait été effectué.

Le 29 novembre 2024, l'AESA a levé l'interdiction de l'UE, confirmant que PIA avait réussi son audit de sécurité et que la PCAA avait établi une surveillance suffisante sur PIA. Le Département des Transports du Royaume-Uni a mené une inspection de sécurité aérienne au Pakistan en juillet 2025, et a constaté que le pays était désormais conforme aux normes internationales. Le 16 juillet, le Comité de la sécurité aérienne a levé l'interdiction qui pesait sur PIA ainsi que sur toutes les compagnies aériennes pakistanaises.

Notes et références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Pakistan International Airlines Flight 8303 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Liens externes

• (en) Description de l'accident 0sur Aviation Safety Network.
• (en) Ian Petchenik (photogr. Azizul Islam), « Pakistan International Airlines flight 8303 crashes near Karachi » [« Le vol Pakistan International Airlines 8303 s'écrase près de Karachi »], sur www.flightradar24.com, Flightradar24, 22 mai 2020 (consulté le 23 mai 2020).
• (en) Aircraft Accident Investigation Board of Pakistan, Final investigation report PIA 8303 (lire en ligne)
• (en) Article sur l'accident