William Cornelius Van Horne

Sir William Cornelius Van Horne, né le 3 février 1843 près de Chelsea, aujourd’hui Frankfort, en Illinois, et mort le 11 septembre 1915 à Montréal, au Québec, est un constructeur et administrateur de chemins de fer, un homme d’affaires et un collectionneur d’art américain, naturalisé canadien un an avant sa mort. Il est principalement connu pour avoir dirigé la construction du premier chemin de fer transcontinental canadien, achevé en 1885, puis pour avoir présidé la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique.

William Van Horne

Fonctions

Président Cuba Railroad Company (d)
à partir de 1900
Président Canadien Pacifique
1888-1899
Président Canadien Pacifique
1882-1884

Biographie

Naissance	3 février 1843 Frankfort
Décès	11 septembre 1915 (à 72 ans) Hôpital Royal Victoria
Sépulture	Cimetière d'Oakwood
Nationalités	canadienne (à partir de 1888) américaine
Domiciles	Milwaukee (1880), Canada (à partir de 1881), maison Shaughnessy (1882-1890), Maison Van Horne (à partir de 1890), Saint-Antoine (1911)
Activités	Entrepreneur, directeur des chemins de fer, collectionneur d'œuvres d'art, peintre
Père	Cornelius Covenhoven Van Horne (d)

Autres informations

A travaillé pour	Canadien Pacifique
Propriétaire de	Maison Van Horne (depuis 1890), Portrait of a Young Man with Beard and Skullcap (d), Champs de blanchiment près de Haarlem (d)
Distinctions	Personnage historique national (1954) Chevalier commandeur de l'ordre de Saint-Michel et Saint-Georges

Titre honorifique

Sir

Fils d’un avocat mort du choléra alors qu’il a onze ans, il quitte l’école vers l’âge de treize ans et entre deux ans plus tard au service de l’Illinois Central Railroad comme télégraphiste. Il gravit les échelons de plusieurs compagnies du Midwest américain avant que James Jerome Hill ne le recommande au Canadien Pacifique, dont il prend la direction générale à Winnipeg le 2 janvier 1882. Il mène les travaux à un rythme qui défie les prévisions, le dernier crampon étant enfoncé à Craigellachie le 7 novembre 1885, moins de cinq ans après son arrivée, alors que le gouvernement canadien avait prévu dix ans. Devenu vice-président en 1884 puis président en 1888, il transforme la compagnie en un réseau de transport intégré, doté d’un service de télégraphe, d’une chaîne d’hôtels, de paquebots reliant Vancouver à l’Asie et d’une vaste politique de colonisation et de promotion touristique. Fait chevalier commandeur de l’ordre de Saint-Michel et Saint-Georges en 1894, il démissionne de la présidence le 12 juin 1899 et demeure président du conseil d’administration jusqu’en 1910.

Il consacre ensuite l’essentiel de son activité à Cuba, où il fonde en 1900 la Cuba Company et fait construire une ligne principale de 542 km achevée en 1902, autour de laquelle se développent plantations, sucreries, ports et stations expérimentales agricoles. Il siège au cours de sa vie aux conseils d’au moins une quarantaine de sociétés, dont la Laurentide et la Canadian Salt Company, ce qui fait de lui l’un des capitalistes les plus en vue du pays.

Collectionneur de premier plan, Van Horne réunit dans sa résidence de la rue Sherbrooke, à Montréal, quelque trois cents tableaux européens, de loin la plus importante collection du genre au Canada, ainsi qu’un ensemble considérable de céramiques japonaises. Peintre amateur, violoniste et paléontologue à ses heures, il préside l’Art Association of Montreal et soutient les artistes canadiens, notamment en leur offrant des laissez-passer du Canadien Pacifique. Ses collections sont dispersées entre 1941 et 1969, et sa maison montréalaise est démolie en 1973, événement qui provoque la fondation du groupe de sauvegarde Sauvons Montréal. Son domaine d’été de l’île Ministers, au Nouveau-Brunswick, est désigné lieu historique national du Canada en 1996.

Origines et jeunesse (1843-1857)

La famille Van Horne descend d'immigrants néerlandais arrivés en Amérique du Nord dans les années 1630. Le grand-père paternel de William, Abram Van Horne, sert dans l'armée de George Washington, étudie la théologie au Columbia College de New York et exerce pendant trente-huit ans le ministère de l'Église réformée néerlandaise à Caughnawaga, aujourd'hui Fonda, dans l'État de New York. Son père, Cornelius Covenhoven Van Horne, né en 1794, fait ses études à l'Union College de Schenectady, puis entreprend des études de droit et devient avocat. En 1832, il quitte l'État de New York en chariot bâché pour s'établir en Illinois, où la famille s'installe au bord du ruisseau Hickory Creek, à environ un mille à l'ouest de Frankfort, sur des terres qui seront arpentées en 1848 et 1849 en vue d'y fonder la ville de Chelsea. Dans ce comté de Will encore très peu peuplé, Cornelius est le premier instituteur de la région, à l'hiver de 1832-1833, puis le premier maître de poste et juge de paix du comté. Ces années sont marquées par plusieurs revers : la mort en bas âge d'une de ses filles, celle de sa première femme, Elizabeth Vedder, en 1838, qui laisse quatre jeunes enfants confiés à des parents ou à des amis, et l'incendie de la maison familiale, de ses granges et de ses livres pendant l'hiver de 1839-1840. C'est dans la maison de rondins reconstruite qu'il amène en 1842 sa seconde femme, Mary Minier Richards, fille d'une Pennsylvanienne d'origine française et d'un Américain d'ascendance allemande établi à Philadelphie. William Cornelius Van Horne naît le 3 février 1843, premier enfant de cette seconde union. Quatre autres suivront : Augustus Charles en 1844, Elizabeth en 1846, Theodore en 1848 et Mary en 1852. Le hameau de Chelsea disparaît plus tard au profit de Frankfort, qui obtient une ligne de chemin de fer dans les années 1850 et dont le nom figure sur la pierre tombale de William Van Horne.

La famille s'installe en 1851 à Joliet, en Illinois, où Cornelius Van Horne est élu premier maire de la ville en 1852. Il meurt du choléra en juillet 1854, laissant sa famille dans la pauvreté. Sa mère parvient à nourrir la famille en prenant de la couture et en vendant les produits de son jardin, mais le ménage doit quitter sa maison pour un petit cottage, et Augustus est envoyé vivre chez un ancien voisin de son père. Van Horne se souviendra d'une enfance où le pain s'accompagnait rarement de beurre et où les trois repas de la journée se réduisaient parfois au gruau de maïs. Âgé de 11 ans, il multiplie les petits emplois et porte notamment les messages de la compagnie locale de télégraphie, où il apprend les rudiments de cette technique. Une lettre que lui adresse alors un homme de chemin de fer, l'une des rares pièces conservées de cette période, l'exhorte à viser haut et juge regrettable que son goût de la lecture et de l'étude ne puisse être cultivé plus longtemps.

Explorant les environs de Joliet, le garçon dégage un jour d'un bloc de pierre une empreinte symétrique qu'il baptise « un ver dans la pierre » et qui devient son premier fossile collectionné. Vers l'âge de 13 ans, sévèrement puni pour avoir dessiné et fait circuler des caricatures du directeur de son école, il abandonne définitivement ses études. Peu après, ayant découvert chez un camarade un ouvrage de géologie d'Edward Hitchcock, il obtient de l'emprunter contre la cession des doublons de sa collection de fossiles et le recopie à la main en cinq semaines, à la chandelle, reproduisant avec soin chaque page, chaque illustration, chaque note et l'index. Il étudie désormais sérieusement la télégraphie au bureau de la ville, conscient que la maîtrise de ce métier lui assurera un emploi à plein temps ; lors de la campagne présidentielle de 1856, au cours de laquelle Abraham Lincoln prend la parole à Joliet, il est déjà assez habile pour contribuer à transmettre un message décrivant la réception faite à l'orateur. En 1857, à 14 ans, le télégraphiste de Joliet lui obtient un poste à l'Illinois Central Railroad, première compagnie ferroviaire des États-Unis à avoir reçu une concession de terres fédérale et, avec ses 700 milles de voie achevés en 1856, le plus long chemin de fer du monde. Il y est affecté au bureau du surintendant mécanicien.

Carrière ferroviaire aux États-Unis (1857-1881)

Le goût des farces coûte à Van Horne ce premier emploi à l'Illinois Central Railroad : il relie une plaque métallique de la cour de triage à une batterie, de manière à ce que quiconque marche dessus reçoive une décharge, et il est congédié sur-le-champ lorsque le surintendant S. J. Hayes en fait les frais. Il est embauché la même année comme messager et contrôleur de marchandises sur le « Cut-Off », une ligne de quarante-cinq milles reliant Joliet à Lake Junction, en Indiana, exploitée par le Michigan Central. Quelques mois plus tard, il convainc le surintendant adjoint de doter la ligne d'un télégraphe indépendant et de lui en confier l'exploitation. Il perfectionne alors sa technique au point de déchiffrer les messages à l'oreille, en écoutant les clics de l'appareil, sans recourir à la bande de papier. À 18 ans, la visite du surintendant général du Michigan Central, descendu de son wagon particulier qu'il aperçoit meublé de fauteuils et d'une table dressée de linge blanc, lui inspire la résolution d'accéder lui aussi à la direction d'une compagnie ferroviaire.

Au début de la guerre de Sécession, âgé de 18 ans, il s'engage dans l'armée de l'Union sans avertir ses employeurs, mais le surintendant adjoint fait annuler son enrôlement en faisant valoir qu'il est le principal soutien de sa mère veuve et que ses services de télégraphiste sont devenus indispensables, le Cut-Off étant devenu un point de jonction pour les trains de troupes. Le conflit ne met pas fin à ses plaisanteries : il rédige un faux télégramme annonçant une grande victoire de l'Union, ce qui pousse les habitants de Joliet à célébrer la nouvelle, jusqu'à ce que l'arrivée des journaux de Chicago dévoile la supercherie.

En 1862, il est engagé comme télégraphiste et agent de billetterie au bureau du Chicago and Alton Railroad, à Joliet. Il y fait preuve d'initiative : constatant que le beurre s'altère dans les hangars à marchandises, il fait aménager une chambre froide rudimentaire de sa conception, procédé que la compagnie étend ensuite à d'autres gares de la ligne. À l'automne de 1864, il est promu régulateur des trains à Bloomington, en Illinois, poste dans lequel il dirige, en pleine guerre, l'acheminement des troupes et des fournitures entre Chicago et Saint-Louis ; il exploitera cette expérience vingt ans plus tard, pendant la rébellion du Nord-Ouest au Canada. Affecté au quart de nuit, réservé aux régulateurs les plus compétents, il surveille jusqu'à vingt trains à la fois sur près de trois cents milles de voie, travail méthodique qu'il compare à une partie d'échecs. Logé dans une chambre louée, il consacre une part importante de son salaire à l'entretien de sa mère et de ses deux sœurs restées à Joliet ; ses deux frères font également carrière dans les chemins de fer, Augustus comme chauffeur de locomotive et Theodore comme télégraphiste au Chicago and Alton. Il continue de dessiner et amuse ses collègues en ornant de caricatures les réprimandes affichées par la direction ainsi que les avis d'accident. En autodidacte, il s'intéresse aussi à la chimie, à la botanique et à l'astronomie. Ses papiers conservent d'ailleurs des relevés détaillés d'une comète observée le 16 avril 1868.

C'est à Joliet qu'il rencontre Lucy Adaline Hurd, fille d'Anna et d'Erastus Hurd, ingénieur civil mort en 1857. Comme la sienne, la famille d'Adaline a été ruinée par ce deuil, et la jeune femme a enseigné la musique dans un collège du Missouri afin de subvenir aux besoins de sa mère. Diplômée du Lombard College de Galesburg, elle avait été choisie par les dames républicaines de la ville pour remettre une bannière à Abraham Lincoln lors de son passage, le 7 octobre 1858, à l'occasion de son débat public avec Stephen Douglas. Van Horne l'épouse le 26 mars 1867, à Joliet. Peu après, sa mère, sa sœur Mary et sa belle-mère viennent partager la maison louée du couple à Bloomington.

Le 1^er mai 1868, Van Horne est nommé surintendant de l'ensemble du réseau télégraphique du Chicago and Alton. Leur fille Lucy Adaline, dite « Addie », naît à Bloomington le 7 juin de la même année. Le neuf février 1869, il devient surintendant de la nouvelle division sud de la compagnie et installe sa famille à Alton, en Illinois. L'année suivante, il est affecté au siège social de Chicago, où il prend en charge la circulation des voyageurs et des marchandises sur l'ensemble du réseau.

Le 9 octobre 1871, alors que sa femme vient d'accoucher de leur deuxième enfant, William, né la veille, l'incendie qui ravage Chicago approche du quartier des affaires. Van Horne quitte la maison familiale pour sauver ce qu'il peut des biens du Chicago and Alton : il fait vider les hangars à marchandises, obtient une locomotive de manœuvre et des wagons plats, puis recrute sur un pont des hommes auxquels il offre cinq dollars l'heure pour charger le fret, qu'il parvient à faire mettre à l'abri à cinq milles de là, avant de rentrer à pied à travers une ville en flammes où errent chevaux échappés et habitants en fuite.

Le 15 juillet 1872, à 29 ans, il devient surintendant général du St Louis, Kansas City and Northern, une ligne de 581 milles en difficulté dont les administrateurs du Chicago and Alton viennent de se porter acquéreurs, au salaire annuel de 5 000 dollars ; il réalise ainsi l'ambition formée dix ans plus tôt. Il y affronte sa première grève à titre de dirigeant, après le congédiement d'un mécanicien ivre, et refuse de céder aux délégués syndicaux. La ligne devient rentable en partie grâce à lui, mais elle est vendue en 1874 ; il démissionne le 28 juin de cette année-là. Entre son travail et sa famille, Van Horne continue sa pratique du dessin. À Saint-Louis, il retouche des portraits d'écrivains américains gravés par Wyatt Eaton dans des livraisons du Harper's Magazine destinées à sa mère, les transformant en cow-boys et en bandits avec une telle vraisemblance que sa mère et sa belle-mère s'indignent du traitement réservé par la revue à des auteurs aussi illustres que Henry Longfellow et Ralph Waldo Emerson.

Le 1er octobre 1874, il prend la direction générale d'un autre chemin de fer moribond, le Southern Minnesota, alors sous séquestre judiciaire, dont le siège se trouve à La Crosse, au Wisconsin. Il y impose de strictes économies, règle directement les réclamations relatives aux emprises, fait construire des clôtures à neige et remet en état la voie, les ponts et le matériel roulant. Dès la première année de sa gestion, les recettes brutes atteignent le niveau le plus élevé de l'histoire de la compagnie et les dépenses d'exploitation passent de 72 à 56 % des recettes. Lors de l'invasion de sauterelles de 1876, il met au point un dispositif constitué d'une tôle ou d'une toile enduite de goudron, tirée par un cheval à travers les champs, que les cultivateurs adoptent et que la compagnie transporte gratuitement. Il mène également une campagne soutenue auprès de la législature du Minnesota pour obtenir le transfert de la concession de terres de la compagnie et faire prolonger la ligne vers l'ouest. Ces années sont assombries par la mort, le 17 mai 1876, de leur fils William, âgé de cinq ans, dont sa mère ne se remet pas, et par la naissance, en mai de l'année suivante, d'un second fils, Richard Benedict, dit « Bennie ».

En octobre 1878, Van Horne revient au Chicago and Alton à titre de surintendant général, tout en conservant la présidence du Southern Minnesota. Il y fait acquérir par la compagnie ses propres voitures-restaurants plutôt que de les louer à la Pullman Car Company, et donne pour consigne d'y servir des portions plus généreuses que celles de sa concurrente. Le 1^er janvier 1880, il devient surintendant général du Chicago, Milwaukee and St Paul Railroad, compagnie bien plus importante dont il doit unifier le réseau disparate et réduire les coûts d'exploitation. Il y instaure un système coordonné de gestion des stocks et de comptabilité, confié à un jeune commis, Thomas George Shaughnessy, qui le suivra plus tard au Canadien Pacifique. Ses fonctions le mettent en contact étroit avec James Jerome Hill, un entrepreneur ferroviaire du Minnesota, qu'il avait rencontré du temps du Southern Minnesota.

Construction du Canadien Pacifique (1881-1885)

À l'automne de 1881, Van Horne projette d'étendre le Chicago, Milwaukee and St Paul vers la vallée de la rivière Rouge, région que James Jerome Hill considère comme sa chasse gardée ; plutôt que d'affronter ce concurrent, Hill le convainc de passer au service du Canadien Pacifique, dont l'offre lui est transmise par le président de la compagnie, George Stephen. Van Horne n'accepte qu'après avoir parcouru lui-même la ligne, de Saint-Paul à Winnipeg, puis jusqu'à Brandon et vers Thunder Bay, et avoir jugé par lui-même du potentiel agricole de la région. Il arrive à Winnipeg le 31 décembre 1881 et prend la direction générale de la compagnie le 2 janvier 1882. L'accueil est froid, tant de la part de son personnel que de la ville, et la presse, le Globe en tête, lui reproche de réserver aux Américains les postes de direction. Il s'engage néanmoins publiquement à faire poser cinq cents milles de voie au cours de la seule saison de 1882.

Les crues printanières et la lenteur des entrepreneurs ferroviaires Langdon and Shepard compromettent d'abord cet objectif. Van Horne les presse, menace d'annuler leur contrat, et obtient qu'ils portent leurs effectifs à 4 000 hommes et 2 000 attelages en juillet. Au terme de la saison, 673 km de ligne principale ont été posés, auxquels s'ajoutent 177 km d'embranchement au Manitoba et 92 km de voies de garage, et les rails sont en vue de l'actuelle Maple Creek, en Saskatchewan. La promesse est donc tenue. Van Horne installe alors sa famille à Montréal, siège de la compagnie.

Il reste cependant deux obstacles : plus de 1 000 km de Bouclier canadien entre Callander et Port Arthur, et la traversée des montagnes de l'Ouest. La réduction des coûts devient alors une obsession. De longues sections sont laissées sans ballast et des chevalets de bois remplacent les ouvrages d'acier prévus. En 1884, le gouvernement autorise au col du Cheval-qui-Rue une pente supérieure à la norme réglementaire, connue sous le nom de « Big Hill ».

La construction de la section de Colombie-Britannique, réalisée pour le compte du gouvernement fédéral, échappe à l'autorité de Van Horne. Elle est confiée à l'entrepreneur Andrew Onderdonk, qui, faute de main-d'œuvre suffisante dans la province, recourt à des courtiers pour faire venir des milliers d'ouvriers chinois. Ceux-ci sont payés un dollar par jour, contre un dollar cinquante à un dollar soixante-quinze pour les ouvriers blancs, et leurs contrats les obligent à s'approvisionner aux magasins de la compagnie. La mortalité est élevée, par accident et surtout par scorbut, sans enquête du coroner ni soins médicaux fournis par le gouvernement ou l'entrepreneur. Congédiés une fois les travaux terminés, beaucoup se retrouvent sans ressources le long de la voie. Le climat politique est ouvertement hostile : la Colombie-Britannique adopte en 1884 un Chinese Regulation Act, déclaré ultra vires l'année suivante, puis d'autres mesures discriminatoires, jusqu'à une taxe d'entrée portée à cinq cents dollars en 1904.

Le tracé traverse par ailleurs des terres visées par les traités numérotés. En 1883, des arpenteurs empiètent sur la réserve des Pieds-Noirs, près de Gleichen, à l'est de Calgary ; le chef Crowfoot fait prévenir les contremaîtres que les travaux ne seront pas tolérés. Le père Albert Lacombe, missionnaire oblat qui avait été aumônier des équipes de construction du Canadien Pacifique, alerte par télégramme Van Horne, Donald Smith et le commissaire aux Affaires indiennes Edgar Dewdney ; l'ordre est donné d'interrompre les travaux jusqu'à ce que la situation soit réglée. Lacombe obtient de Crowfoot la tenue d'un conseil et y propose que la compagnie obtienne le passage en échange de terres supplémentaires fournies par le gouvernement, ce que Dewdney confirme peu après. En reconnaissance, les administrateurs invitent le prêtre dans le wagon présidentiel. Sur la suggestion de Van Horne, Stephen démissionne pour une heure et Lacombe est élu président du Canadien Pacifique le temps du repas.

L'année 1885 est décisive. La compagnie est au bord de la faillite et le gouvernement hésite à lui accorder un nouveau prêt. C'est la rébellion du Nord-Ouest qui la sauve. Van Horne offre au Conseil privé de transporter les troupes de l'Est vers Qu'Appelle, à une condition : que la compagnie, et non l'armée, garde la maîtrise complète du ravitaillement et du transport, leçon tirée de son expérience de la guerre de Sécession. La ligne du nord du lac Supérieur compte alors quatre interruptions totalisant quelque 186 km, que les soldats franchissent en traîneau ou à pied sur des lacs gelés. Plus de trois mille hommes, leurs chevaux et leur matériel sont acheminés depuis une quinzaine de villes ; les premières troupes atteignent Winnipeg le 5 avril, dix jours après l'engagement de Duck Lake. Van Horne, parfaitement conscient du bénéfice politique de l'opération, veille à ce que les soldats soient bien nourris et que les officiers disposent de voitures-lits. Le calcul se révèle juste. La loi d'aide à la compagnie reçoit la sanction royale le vingt juillet 1885. La même année, une grève éclate parmi les ouvriers des montagnes, faute de paie.

Le dernier crampon est enfoncé le 7 novembre 1885 à Craigellachie, dans le col de l'Aigle, en Colombie-Britannique. Van Horne, qui avait choisi lui-même ce nom en souvenir du mot de ralliement lancé par Donald Smith lors de la formation du syndicat, refuse toute cérémonie coûteuse et déclare que le dernier crampon sera de fer comme les autres. L'honneur de l'enfoncer revient à Donald Smith, dont le premier coup tord le crampon, aussitôt remplacé. Invité à prendre la parole, Van Horne se borne à dire que le travail a été bien fait à tous égards. Quelque 3 862 km de voie ont été construits en moins de cinq ans, alors que le gouvernement en avait prévu dix. La presse de l'époque lui a forgé une réputation de despote napoléonien que le Dictionnaire biographique du Canada juge aujourd'hui exagérée.

Présidence du Canadien Pacifique (1885-1899)

Van Horne devient vice-président du Canadien Pacifique en 1884, puis succède à George Stephen à la présidence le 7 août 1888. Peu après l'achèvement de la ligne principale, il parie avec un groupe de journalistes qu'il peut leur faire parcourir entre l'aube et le crépuscule les 3 150 kilomètres séparant Winnipeg du pied des Rocheuses, pari qu'il remporte en choisissant pour l'épreuve le 21 juin, jour le plus long de l'année.

Devenu président, il s'emploie à faire du Canadien Pacifique un réseau de transport intégré plutôt qu'une simple voie ferrée. Il convainc les administrateurs et les actionnaires d'adjoindre au chemin de fer un service de télégraphe et un service de messageries express. Il fait construire à Fort William un élévateur d'un million de boisseaux et, devant ceux qui doutent que l'Ouest puisse jamais produire assez de grain pour le remplir, engage la compagnie dans le commerce des céréales. Il élargit également le programme de colonisation, allant jusqu'à offrir des maisons gratuites dans l'Ouest aux enseignants et aux médecins qui s'y établissent.

Le tourisme occupe une place centrale dans cette stratégie. Jugeant qu'à défaut de pouvoir exporter le paysage il fallait importer les voyageurs, Van Horne conçoit les grandes lignes de la première campagne touristique d'envergure au Canada, rédige lui-même la plupart des slogans publicitaires de la compagnie et engage des artistes pour peindre les paysages que longe la voie. À partir de 1886, sous sa direction, la compagnie bâtit une série d'hôtels qu'elle transforme peu à peu en châteaux de fantaisie implantés dans des sites spectaculaires, dont le Banff Springs, le Château Lake Louise, le Glacier House et l'Empress de Victoria, destinés à inciter les voyageurs fortunés d'Europe et des États-Unis à traverser le continent par le rail. Elle obtient par ailleurs du gouvernement fédéral la création des premiers parcs nationaux, qui donnent une destination à ces voyageurs.

Dans le cadre de cet essor du tourisme au Canada, Van Horne se rend à Québec le 14 janvier 1892 en compagnie d'Edmond Boyd Osler, de Richard Bladworth Angus et d'Angus M. Timmon pour examiner trois sites possibles. Le bail du 10 février 1892 est toutefois accordé à trois personnes agissant pour leur propre compte, et non au Canadien Pacifique, avant d'être transféré le 30 août 1893 à une société créée pour l'occasion, la Compagnie du Château Frontenac. La compagnie ferroviaire n'en acquiert la majorité des actions qu'en 1894, pour 200 000 dollars, et le solde en 1897, pour 80 000 dollars. Dans une lettre du 3 juillet 1893, Van Horne écrit lui-même que l'hôtel de Québec n'est pas construit par la compagnie, contrairement à ce que l'on suppose communément, mais par des particuliers dont certains lui sont liés. Œuvre de l'architecte Bruce Price, l'établissement ouvre ses portes le 18 décembre 1893. Plusieurs historiens attribuent néanmoins à Van Horne un rôle dans la conception de cet hôtel comme de celui de Lake Louise.

Van Horne donne aussi au Canadien Pacifique une dimension maritime. Dès 1883, il avait fait construire en Écosse trois navires acheminés jusqu'à Montréal, coupés en deux pour franchir les canaux, puis remontés sur les Grands Lacs, où ils servent d'abord au ravitaillement des chantiers du lac Supérieur avant d'être intégrés au transport des voyageurs et des immigrants vers l'Ouest. En 1891, la compagnie inaugure un service régulier entre Vancouver et Hong Kong assuré par les paquebots de la série Empress, qui desservent également Yokohama et Shanghai. L'Empress of India offre par la suite les premières croisières autour du monde organisées sous la bannière d'une seule compagnie.

Sa présidence est marquée par un conflit de travail déterminant. Le 16 mars 1892, les conducteurs et les agents de train de la section des Prairies déclenchent une grève contre les pratiques antisyndicales de la compagnie, et reprennent le travail une semaine plus tard, le 23 mars, après avoir remporté une victoire complète et sans précédent sur la plus grande entreprise du pays. L'enjeu dépassait le cas particulier, puisqu'il s'agissait de savoir si une société canadienne pouvait refuser de négocier avec des dirigeants syndicaux au motif qu'ils n'étaient pas ses employés ou qu'ils venaient des États-Unis, ce que Van Horne appelait des émissaires étrangers. Le règlement prévoit la réintégration de tous les grévistes, l'arbitrage des points litigieux par le comité des mécaniciens et une hausse générale des salaires. Il s'agit du premier contrat syndical signé au Canadien Pacifique et du point de départ de la négociation collective moderne dans l'entreprise, le contrat étant renégocié à la hausse en 1893 puis en 1897.

Van Horne porte par ailleurs une attention soutenue aux affaires publiques. Considérée dès sa création comme une entreprise conservatrice par les libéraux, la compagnie voit cette réputation renforcée par son intervention vigoureuse aux élections fédérales de 1891. Van Horne tente ensuite discrètement de la rapprocher des libéraux, surtout par l'entremise de l'organisateur du parti James David Edgar et du journaliste John Stephen Willison. En 1897, des négociations avec le gouvernement aboutissent à l'entente de la passe du Nid-du-Corbeau, adoptée par le Parlement cette année-là et entrée en vigueur la suivante, qui abaisse les tarifs de fret de la compagnie dans l'ensemble des Prairies et favorise l'expansion de l'agriculture.

Les honneurs accompagnent cette réussite. Van Horne est fait chevalier commandeur de l'ordre de Saint-Michel et Saint-Georges en 1894. Citoyen américain, il n'obtiendra la nationalité canadienne qu'un an avant sa mort. L'exploitation quotidienne d'un chemin de fer désormais rentable semble pourtant l'intéresser moins que la construction et, toujours vigoureux mais contraint par une bronchite de séjourner sous des climats chauds, il démissionne de la présidence le 12 juin 1899, à l'âge de 56 ans. Il demeure président du conseil d'administration jusqu'en 1910.

Entreprises cubaines et dernières années (1899-1915)

Depuis le début des années 1890, les grands travaux de construction ferroviaire sont au point mort au Canada, et même les entrepreneurs les plus prospères doivent se tourner vers des activités connexes, souvent l’électrification des tramways urbains. Van Horne est invité à participer à plusieurs projets de ce genre, à Toronto, à Montréal, à Winnipeg et à Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick, qu’il accepte autant par intérêt personnel que pour favoriser l’arrimage de ces réseaux aux services du Canadien Pacifique, sans jamais occuper de position dominante dans une société canadienne de tramways. Il prend également part à des projets à Birmingham, en Angleterre, et dans plusieurs pays d’Amérique du Sud et d’Amérique latine.

Ce sont toutefois les intérêts canadiens dans les tramways de La Havane, encore tirés par des mulets, qui prennent une importance particulière après sa démission de 1899. Cuba vient de connaître une rébellion contre l’Espagne, suivie en 1898 de l’intervention des États-Unis et de l’instauration d’un gouvernement militaire provisoire. Trois consortiums convoitent ces tramways. Van Horne se joint au groupe canadien, mais un groupe américain plus proche de Washington l’emporte. Les Canadiens négocient alors une fusion et Van Horne entre au conseil d’administration de l’entreprise qui en résulte, avec une participation financière relativement modeste.

Son premier voyage à Cuba, en janvier 1900, lui révèle une occasion bien plus intéressante, car les chemins de fer de l’île ont besoin d’être réorganisés et il n’existe aucune ligne principale. Il s’était déjà intéressé à un projet ferroviaire en Guyane britannique. Ayant appris que certaines lignes avaient été construites sans charte sur des terres privées, il acquiert la conviction qu’il peut contourner la loi en achetant des terres le long du tracé et en construisant des tronçons privés sur chaque bloc acquis. La Cuba Company est constituée juridiquement au New Jersey en 1900 sous sa présidence, lui-même et ses associés y engageant huit millions de dollars. Le projet consiste à relier Santa Clara au chemin de fer de Santiago à San Luis, soit 542 km, Van Horne ayant renoncé à racheter les lignes situées à l’ouest de Santa Clara au profit de droits de circulation sur des voies déjà exploitées. Les premiers émissaires de la compagnie, ingénieurs et examinateurs de terres, arrivent au printemps de 1900, et leur rapport souligne autant la qualité agricole du pays que la nécessité d’importer la main-d’œuvre, les traverses et le bois d’œuvre, et d’entretenir des hôpitaux en raison des maladies tropicales, notamment le paludisme.

L’absence de loi ferroviaire générale constitue l’obstacle principal. Pour franchir les routes et les rivières appartenant à l’État, Van Horne imagine le permis révocable, qui autorise la construction tout en pouvant être retiré lorsqu’un gouvernement civil prendra le pouvoir. Lorsque les autorisations municipales ou provinciales tardent, il interrompt simplement les travaux, met des milliers d’ouvriers au chômage et menace de contourner les agglomérations, ce qui lui vaut, par la pression ainsi créée et par ses manières affables, d’obtenir les appuis voulus. Il multiplie par ailleurs les voyages à Washington et rencontre en janvier 1902 le président Theodore Roosevelt, qui l’accueille chaleureusement. Retardée par la controverse entourant l’amendement Platt, la loi ferroviaire cubaine, largement inspirée du droit canadien plutôt que du droit texan que privilégiait le gouverneur militaire, n’est promulguée que le 7 février 1902, trop tard pour servir à autre chose qu’à quelques expropriations.

Le 11 novembre 1902, le dernier crampon de la ligne principale est enfoncé. Van Horne débarque à La Havane le lendemain, rend visite au président Tomás Estrada Palma et à l’archevêque de Santiago, puis entreprend une tournée d’inspection inaugurale de Santa Clara à Santiago, au cours de laquelle il est accueilli avec enthousiasme tout au long du parcours. À Ciego de Ávila, où se trouve le principal quartier général des travaux, presque toute la population l’accueille, dont sept cents écoliers, et un cercle espagnol en fait son premier membre honoraire. Avant la fin de l’année, la municipalité de Puerto Príncipe, qui adoptera en 1903 le nom autochtone de Camagüey, lui confère le titre de fils adoptif de la ville pour sa contribution à son essor.

L’exploitation est confiée à une société distincte, la Cuba Railroad Company, créée en 1902 pour reprendre les biens ferroviaires de la Cuba Company, qu’elle achète contre quatre millions de dollars d’obligations de premier rang et douze millions d’actions. Au cours des trois premières semaines de janvier 1903, la ligne transporte plus de deux mille sept cents voyageurs payants, alors même qu’elle n’offre encore que des trains locaux de jour, un jour sur deux. Environ dix millions et demi de dollars ont alors été consacrés à la construction et à l’équipement du chemin de fer, et l’agent du département de la Guerre des États-Unis à Cuba estime pourtant, après inspection, que des améliorations coûteuses restent nécessaires pour atteindre les normes nord-américaines.

La compagnie ne se limite pas au transport. Elle acquiert de vastes terres et les ouvre au peuplement dans le cadre d’un programme de colonisation conçu par Van Horne, puis acquiert, bâtit ou aménage des sucreries, des plantations, des hôtels, des quais, des installations portuaires, des emplacements municipaux ainsi que des exploitations minières et forestières, suivant un schéma de développement proche de celui du Canadien Pacifique. En collaboration avec la United Fruit Company, elle aménage un port entièrement nouveau, Antilla. À Camagüey, elle convertit d’anciennes casernes en un établissement luxueux, l’Hotel Camagüey, non loin duquel Van Horne installe sa propre hacienda et une grande ferme expérimentale. En 1904, 4 millions de dollars sont investis dans la mise en marche de plantations et de sucreries, ce qui conduit à l’érection du central Jatibonico en 1906 et du central Jobabo en 1909, dont la production conjointe avoisine les 145 000 tonnes de sucre par année.

Van Horne dote ses centrales de laboratoires dirigés par des spécialistes et demande au chimiste allemand Paul Karutz, agent industriel de la Cuba Company, de créer une station expérimentale sur les terres du Jobabo. Alors que Karutz, inspiré par les stations américaines, imagine un lieu ouvert aux chercheurs et aux cultivateurs, Van Horne insiste pour que l’on y expérimente des cultures susceptibles de trouver preneur sur le marché américain, comme le maïs, la luzerne et le coton, dans l’idée de faire de Cuba le potager des États-Unis. La compagnie soutient aussi les expéditions d’agronomes et de botanistes et aménage des jardins d’acclimatation.

Au Canada, Van Horne s’engage dans quantité d’autres sociétés. Il préside jusqu’à sa mort la Canadian Salt Company, créée pour assurer au Canadien Pacifique sa part du trafic du sel en Ontario. Il entre aussi à la Laurentide, usine de pâte établie à Grand-Mère sur la rivière Saint-Maurice, dont son ami le général Russell Alger prend le contrôle en mars 1896 avant de lui céder cinq cents actions et trois cents autres à Richard B. Angus. Alger souhaitait s’associer des Canadiens et Van Horne y voyait pour sa part l’occasion d’alimenter en trafic l’embranchement des Piles, au nord de Trois-Rivières. Devenu président, il fait retirer la compagnie de l’association des fabricants de papier du Canada en juillet 1902, après avoir constaté qu’un concurrent avait rompu l’entente de prix que la Laurentide respectait. Plusieurs de ses placements se révèlent rentables, notamment la Dominion Iron and Steel Company, la North West Land Company, la Royal Trust Company et diverses minoteries et compagnies d’élévateurs à grain de l’Ouest, alors que d’autres font faillite, dont une conserverie de sardines, une poudrerie et plusieurs entreprises aurifères.

Toutes ces entreprises ne jouissent pas de la même considération. Alors que les projets de la Cuba Railroad Company bénéficient d’appuis locaux, d’autres affaires latino-américaines auxquelles Van Horne participe suscitent de l’hostilité. Les tramways électriques de La Havane sont impopulaires et il tente de cacher qu’il y possède des intérêts, allant jusqu’à refuser la présidence de la Havana Electric Company de crainte de nuire à la renommée de la Cuba Railroad Company.

Van Horne mène toutes ces entreprises en composant avec une santé qu’il sait précaire, mais dont il dissimule l’état à ses proches. Dès 1899, il admet que sa santé est incertaine depuis plusieurs années. À la grave bronchite de la fin de l’automne de 1894, revenue trois ans plus tard et qui le tourmente durant tout l’hiver de 1897 et 1898, s’ajoutent un diabète et une glomérulonéphrite qu’il désigne du nom de maladie de Bright, cette dernière affection ayant peut-être pour origine une maladie tropicale contractée à Cuba. Il confie en 1915 au premier ministre canadien Robert Laird Borden que nul ne s’en doute hormis quelques médecins, pas même sa propre famille. Il lui révèle du même coup que ses hivers cubains ont tenu moins de l’entreprise commerciale que de la volonté d’esquiver la mort, ses affaires dans l’île n’ayant été entreprises que pour rendre ces séjours plus supportables. Le 17 novembre 1913, au soir d’une conférence prononcée devant le Canadian Club de Toronto, il est pris à son hôtel d’un frisson suivi d’une violente attaque de rhumatisme inflammatoire. Rentré précipitamment à Montréal et assiégé par les journalistes à sa descente du train, il parcourt à pied toute la rue Saint-Jacques pour démontrer qu’il se porte bien, après quoi sa jambe enflammée le contraint au lit pour dix semaines. C’est la première véritable maladie de sa vie, et il la vit comme une humiliation. Ses amis lui envoient les remèdes les plus divers, cataplasmes de noix de jasmin du Cap apportés par un ami japonais, eau de coco verte expédiée de Cuba, jusqu’à un vieux compagnon de ses années ferroviaires au Missouri qui fait le voyage depuis Baltimore avec son ostéopathe. Patient peu docile, il contourne l’interdiction de fumer plus de trois cigares par jour en s’en faisant fabriquer d’une trentaine de centimètres de long, chacun lui assurant deux bonnes heures de fumée. Au début de 1914, il doit apprendre à se servir de béquilles.

En 1915, en pleine Première Guerre mondiale, Borden lui propose la présidence d’une commission sur les ressources du pays, estimant qu’aucune autre figure de notoriété nationale n’est mieux qualifiée pour cette tâche. Van Horne accepte d’abord sans réserve, puis, ayant mesuré l’ampleur du mandat, craint que son état et ses séjours cubains ne nuisent aux travaux, avant de se déclarer prêt à courir le risque si le premier ministre le juge préférable. Les événements en décident autrement. De retour d’Europe, il est saisi d’une fièvre qui déconcerte ses médecins et l’oblige à de longs repos, sans qu’il cesse pour autant de gérer ses affaires dispersées ni de se rendre à Covenhoven, tout en s’affaiblissant progressivement. Au début d’août, il projette encore d’écrire une histoire du Canadien Pacifique et d’effectuer un nouveau voyage à Cuba. Après une semaine d’observation et d’examens, il est transporté d’urgence à l’hôpital Royal Victoria de Montréal dans la nuit du 22 août et opéré le lendemain à deux heures et demie du matin d’un volumineux abcès abdominal, intervention d’abord jugée réussie. Il meurt le 11 septembre 1915, à l’âge de 72 ans. Des obsèques unitariennes ont lieu à sa résidence de Montréal, après quoi un train spécial du Canadien Pacifique ramène sa dépouille à Joliet, où il est inhumé au cimetière Oakwood.

Vie privée et résidences

Arrivé à Montréal, Van Horne achète en 1882 une maison de la rue Dorchester. Vers le milieu de la quarantaine, en 1890, il acquiert la vaste résidence de la rue Sherbrooke qui sera bientôt agrandie et où il s’installe avec sa famille. Certains observateurs comparaient l’aspect de l’édifice à celui d’un arsenal.

L’aménagement intérieur est confié à Edward Colonna, designer formé à Bruxelles et associé à l’art nouveau, qui s’installe à Montréal en 1889 pour travailler comme architecte et dessinateur au service du Canadien Pacifique, où il est notamment chargé de l’aménagement de wagons et de gares, entre autres à Calgary, à Windsor et à Vancouver. En 1893, Van Horne lui confie l’agrandissement et l’aménagement de sa résidence. Colonna dessine pour le salon principal une importante frise de style beaux-arts combinant feuilles d’acanthe, palmettes, coquilles et guirlandes, fait décorer les plafonds au pochoir de feuilles dorées et de motifs géométriques, et orne les hautes fenêtres de vitraux reprenant les mêmes motifs. Il devient en somme le décorateur attitré de la maison. Les frères Edward et William S. Maxwell, architectes qui exécutent dans ces années des commandes privées pour la plupart des grands dirigeants du Canadien Pacifique, supervisent par la suite la rénovation du jardin d’hiver.

À la fin des années 1880, venu négocier au Nouveau-Brunswick le bail du New Brunswick Railway au profit du Canadien Pacifique, Van Horne s’arrête dans la petite station balnéaire de Saint-Andrews et se trouve si frappé par la beauté de la baie de Passamaquoddy qu’il entreprend d’acquérir une propriété dans l’île Ministers, bande de terre de cinq cents acres située à un demi-mille au large. L’île jouit d’un microclimat où les lilas fleurissent trois semaines plus longtemps qu’à Montréal et les lys trois semaines plus tôt. Deux fois par jour, à marée basse, on y accède à pied ou en voiture par une barre de gravier découverte, particularité dont Van Horne aimait à dire qu’elle ne se rencontrait que sur trois îles au monde.

Il y fait construire Covenhoven, sa maison d’été, dont il contribue lui-même à dessiner les plans et à laquelle il fait ajouter au fil des ans plusieurs ailes, dont l’une, achevée en 1910, comporte une tour et la chambre d’enfant de son petit-fils, où il peint une fresque. Son atelier occupe le sommet d’une tour d’observation érigée à cette fin. La salle de séjour est vaste. Il faut au moins huit hommes pour soulever le tapis indien qui en couvre le plancher, et le foyer de granite de plus de six mètres est flanqué de piliers italiens richement sculptés et couverts de feuilles d’or. Van Horne dessine également la maison du gérant de ferme, tandis que les frères Maxwell construisent ses maisons d’été de Saint-Andrews et de Selkirk, au Manitoba, où il possède une ferme d’élevage de sept mille acres.

L’île abrite une véritable exploitation agricole, dont la pièce maîtresse est une grange de trois étages bâtie sur fondation de pierre, percée de vingt-cinq fenêtres au seul rez-de-chaussée, coiffée d’un toit de bardeaux à pignons évasés et flanquée de deux silos surmontés de pigeonniers à toit conique. Deux étages de ce bâtiment abritent son troupeau de vaches hollandaises ceinturées, qui remportent au fil des ans de nombreux prix, certains au Royal Winter Fair de Toronto. Soucieux de rendre l’île aussi autosuffisante que possible, Van Horne y organise l’alimentation en eau par une éolienne et un puits artésien, la culture des légumes et des fruits, l’élevage des moutons, des bovins, des porcs, des dindes et des pintades, ainsi que la production de gaz d’éclairage. Même absent, il tranche par correspondance une foule de questions relatives à l’exploitation. En mars 1909, pour convaincre le gouvernement du Nouveau-Brunswick de promouvoir l’exportation de produits agricoles transformés, il envoie au secrétaire à l’Agriculture du jambon et du lard produits à Covenhoven.

Adaline Van Horne assume le rôle d’hôtesse attendu de l’épouse d’un résident du Mille carré doré. Leurs deux enfants survivants atteignent l’âge adulte. Richard Benedict, dit « Bennie », épouse Edith Molson, et le couple a un fils prénommé William en souvenir de son grand-père. Lucy Adaline, dite « Addie », femme instruite et fine connaisseuse d’art, s’attache de près aux collections de son père.

Froid, austère et presque timide avec les inconnus et dans les situations officielles, Van Horne se montre en revanche cordial et affable avec ses proches. Il orchestre d’innombrables dîners, déjeuners du dimanche et séjours, et dicte à sa femme, depuis l’étranger, le détail de ses projets de réception. Entrepreneurs ferroviaires, juges, magnats du rail, artistes, royautés, politiciens, financiers, diplomates, industriels et écrivains sont reçus rue Sherbrooke et à Covenhoven, où il invite des amis chaque été. Les parties de poker et les longues conversations avec les industriels, hommes d’État et artistes du continent occupent une place telle dans sa vie que de longues périodes de retraite lui sont impensables. Il joue du violon, et son ingénieur J. H. E. Secretan rapporte qu’après avoir passé une journée entière à sauver du débordement d’un torrent le pont à demi construit de Stoney Creek, il se retira dans son wagon particulier d’où l’on entendit bientôt monter un air de Gounod, signe qu’il était satisfait du travail accompli. Le même Secretan le décrivait comme l’homme le plus polyvalent qu’il eût rencontré. Amateur de musique, il apprécie les symphonies de Beethoven, lit souvent un livre en une nuit et avoue n’avoir aucune patience pour les romanciers qui analysent les motivations de leurs personnages. Il est par ailleurs gouverneur de l’Université McGill.

Collectionneur et artiste

La collection de tableaux européens

Comme d’autres hommes d’affaires qui ont réussi par leurs propres moyens, Van Horne devient collectionneur lorsqu’il commence à faire fortune, mais, contrairement à la plupart, il semble avoir été un collectionneur-né. Ses premières acquisitions, des tableaux de l’école de Barbizon et des réalistes français, remontent à la fin des années 1880. Un carnet intitulé « Catalogue of oil paintings at 6th December 1892 » recense quarante-neuf tableaux, dont tous sauf deux appartiennent au XIX^e siècle, avec des œuvres de Delacroix, Ribot, Daumier, Rousseau et Michel, ainsi que sept Monticelli.

Son rapport à l’impressionnisme est d’abord hésitant. En 1892, il achète chez Durand-Ruel à Paris deux Monet et un Sisley, qu’il retourne tous trois l’année suivante. Il se lance plus résolument à partir de 1895, prêtant cette année-là à l’exposition de l’Art Association deux Renoir, une Cassatt et un Pissarro acquis du même marchand. Il n’est pas le premier du Mille carré doré à s’aventurer de ce côté, cet honneur revenant à George Alexander Drummond, qui achète un Raffaëlli dès l’été de 1889 et dont l’exemple a peut-être entraîné Van Horne.

Il se distingue en revanche comme le seul collectionneur montréalais à acquérir des postimpressionnistes, notamment des œuvres de Toulouse-Lautrec, de Cassatt et de Cézanne, auquel le marchand Stephan Bourgeois l’avait initié. Deux de ses Toulouse-Lautrec et son portrait de Madame Cézanne figurent en 1913 à l’Armory Show de New York, première grande exposition d’art moderne tenue aux États-Unis, grâce à l’entremise du même marchand. Ses deux Cézanne comptent parmi les premiers à avoir traversé l’Atlantique. Il possède à sa mort cinq Daumier, nombre remarquable pour un peintre dont l’œuvre compte moins de trois cents tableaux. Sa collection réunit par ailleurs des maîtres hollandais et flamands ainsi que des peintres français, anglais, espagnols et américains de renom, et certains critiques la tiennent pour l’une des meilleures au Canada. Il conseillait du reste à ses amis de s’en tenir aux œuvres de tout premier ordre plutôt que d’accumuler des pièces moyennes.

La collection japonaise

Van Horne commence à réunir des céramiques japonaises au début des années 1880. Sa méthode diffère de celle des grands collectionneurs américains de son temps. Alors que Charles Lang Freer constituait sa collection en suivant les conseils d’Ernest Fenollosa et se montrait très sélectif, Van Horne achetait en vrac les pièces disponibles chez les marchands. Il traite surtout avec Bunkio Matsuki, avec qui il correspond encore entre 1912 et 1914, n’achète qu’une seule fois à Siegfried Bing, lors de sa première vente new-yorkaise de 1894, et une seule fois à Hayashi Tadamasa, vers 1903, pour huit objets.

Il consigne ses acquisitions dans des carnets de catalogage aujourd’hui conservés dans les archives du Musée des beaux-arts de Montréal et du Musée des beaux-arts de l’Ontario, parmi lesquels les Notes on Japanese Pottery and Porcelain in the Collection of W. Van Horne, 1880-1899 et deux catalogues des années 1900 dits « Ki-Seto » et « Akusawa ». La collection attire l’attention au-delà du Canada, le magazine Connoisseur lui consacrant un article en 1912. En raison de cette passion et des efforts qu’il déploie comme président du Canadien Pacifique pour promouvoir le commerce avec le Japon, l’empereur l’invite à lui rendre visite.

Van Horne donne de son vivant cent trente-neuf pièces au Musée royal de l’Ontario, dans les années 1910. Après sa mort, sa fille Adaline lègue en 1944 au Musée des beaux-arts de Montréal la part demeurée dans la maison familiale, tandis que son petit-fils donne la même année au Musée royal de l’Ontario trente-quatre bols à thé choisis par le conservateur Charles T. Currelly et onze pièces de type Satsuma, ce qui porte à cent quatre-vingt-quatre le nombre de céramiques Van Horne conservées dans cette institution. La réception de cet ensemble varie avec le temps. À la fin des années 1940, le musée privilégie l’avis de deux spécialistes japonais sur les renseignements fournis par Van Horne des décennies plus tôt, la professionnalisation des connaissances privant le collectionneur amateur de son statut d’expert, avant que certaines de ses indications ne soient plus tard rétablies. En 1969, l’institution se défait de vingt-deux céramiques japonaises provenant du don original, tandis que le Musée des beaux-arts de Montréal a conservé l'entièreté des céramiques qui lui ont été données.

L’artiste, le mécène et le naturaliste

Van Horne n’est pas seulement collectionneur, il est aussi artiste. Ses talents de caricaturiste, qui avaient mis fin à ses études, s’expriment plus tard dans les croquis techniques et descriptifs dont il accompagne une bonne partie de sa correspondance. Doté semble-t-il d’une mémoire photographique, il chérit la spontanéité, qualité qui selon lui ne peut s’enseigner dans les écoles d’art, et peint généralement vite, la nuit, dans un atelier aménagé à l’intérieur de sa résidence montréalaise, où l’éclairage artificiel fausse parfois les tons de ses tableaux. Les critiques estiment que ses toiles ne rendent pas justice à ses capacités, précisément parce qu’elles sont exécutées avec trop de hâte. Son dessin est pourtant solide, en particulier l’anatomie des arbres, et son sens de la couleur assuré. À un moment, il peint une toile par jour pendant trois mois, travaillant jusqu’à deux ou trois heures du matin, et il envoie de ses voyages européens des cartes postales ornées d’aquarelles. Il lui arrivait, en faisant visiter sa galerie, de s’arrêter devant un paysage sombre attribué à Théodore Rousseau, d’attendre le compliment de son visiteur, puis de lui révéler en lui donnant une tape dans le dos qu’il en était l’auteur. Il réalise plusieurs de ses meilleurs tableaux dans l’atelier aménagé au sommet de la tour d’observation de Covenhoven.

À une époque où les autres collectionneurs boudent les artistes canadiens contemporains, Van Horne investit dans leur travail, payant par exemple en 1906 la somme considérable de cent dollars pour une étude de bœuf de Maurice Cullen. Il s’intéresse aussi à James Wilson Morrice, dont il vante le talent auprès du père de celui-ci, à une époque où la famille tolérait mal sa vocation. C’est toutefois à titre de dirigeant du Canadien Pacifique qu’il apporte sa plus grande contribution. Avant le début du XX^e siècle, il accorde à trente-trois artistes en vue des laissez-passer gratuits ou des billets à tarif réduit à plus de cent reprises, et commande ou achète pour le compte de la compagnie au moins cinquante-six toiles de paysage.

Van Horne entre au conseil d’administration de l’Art Association of Montreal en 1891, l’année même où Donald Alexander Smith, futur lord Strathcona, en est élu président, fonction à laquelle il lui succédera par la suite. Il figure, avec Strathcona, Drummond et Angus, parmi ses membres les plus actifs, et y introduit en 1916 F. Cleveland Morgan, qui deviendra dans les faits le premier directeur du musée. Comme beaucoup de ses associés des sociétés ferroviaires canadiennes, il contribue généreusement à des hôpitaux, à des galeries d’art et à des parcs publics, tout en se méfiant de la plupart des formes de charité, qu’il juge démotivantes.

Sa première passion de collectionneur ne l’a jamais quitté. Dès son adolescence à Joliet, il recueillait et cataloguait les fossiles de sa région, et il finit par réunir un ensemble de qualité muséale, donné au Walker Museum de l’Université de Chicago, dont les collections ont par la suite été transférées au Field Museum.

Postérité et héritage

Par son testament, Van Horne lègue à sa fille Adaline la propriété de Covenhoven, son mobilier, ses collections d'art, les animaux et l’ensemble de ses biens immobiliers de l’île Ministers. Il partage le reliquat de sa succession entre sa femme, pour quatre douzièmes, son fils Richard Benedict, pour cinq douzièmes, et sa fille, pour trois douzièmes, et place vingt mille dollars en fiducie pour l’éducation et l’entretien de son petit-fils William jusqu’à ses vingt et un ans. Il exprime enfin le souhait, sans en faire une obligation, que la maison de la rue Sherbrooke demeure la résidence de sa famille. Ce vœu est respecté. Sa femme y meurt le 24 janvier 1929 et sa dépouille est ramenée à Joliet dans le wagon privé du Canadien Pacifique portant le nom de Van Horne, pour être inhumée auprès de son mari. Richard Benedict meurt le 21 août 1931 à Saint-Andrews, à l’âge de 54 ans, après une maladie de deux semaines, les historiens estimant qu’un penchant pour l'alcool a probablement contribué à cette mort prématurée. Sa fille Adaline meurt le 24 février 1941 à 73 ans et est inhumée dans le lot familial du cimetière Oakwood de Joliet. Le petit-fils de Van Horne, William Cornelius Covenhoven, meurt à Montréal en 1946, à l’âge de 39 ans, et repose auprès de son père au cimetière de Saint-Andrews.

La famille commande rapidement une biographie. Van Horne tenait pourtant l’idée même d’une autobiographie ou d’une biographie pour détestable et n’avait consenti qu’au projet d’une histoire du Canadien Pacifique, pour laquelle il s’était entendu à l’été de 1914 avec Katherine Hughes, pigiste et ancienne archiviste provinciale de l’Alberta. La guerre survient et il meurt sans avoir commencé. Ses enfants maintiennent l’entente avec une différence majeure, puisque Hughes écrira désormais la biographie de leur père. Elle réunit la documentation et rédige un premier jet, mais à l’été de 1919 Richard Benedict confie le manuscrit à Walter Vaughan en lui demandant d’écrire l’ouvrage. Ancien secrétaire de l’Université McGill ayant travaillé sept ans au contentieux du Canadien Pacifique et connaissant Van Horne depuis vingt-cinq ans, Vaughan publie The Life and Work of Sir William Van Horne à New York en 1920. Il s’appuie largement sur le manuscrit de Hughes ainsi que sur quelques notes brèves que Van Horne avait préparées dans ses derniers mois à l’intention de son petit-fils.

Dans la Canadian Historical Review de mars 1921, l'économiste canadien Oscar Douglas Skelton voit dans cet ouvrage le premier traitement convenable d’un capitaine d’industrie canadien, dans une littérature jusque-là dépourvue de biographies d’hommes ayant marqué leur époque hors du champ politique. Il souligne que le livre ne dissimule pas les faiblesses de son sujet, notamment l’égotisme naïf qui croît avec le succès et le peu d’intérêt porté aux affaires publiques en dehors de ce qui touchait ses intérêts ou ceux de sa compagnie. L'historienne canadienne Valerie Knowles juge pour sa part que l’ouvrage restitue bien une personnalité hors du commun, mais qu’il n’est pas documenté et ne dit à peu près rien de la vie familiale.

Les collections d'art rassemblées par Van Horne se dispersent par étapes. Un incendie détruit ou endommage plusieurs œuvres en avril 1933, année où l’Art Association of Montreal présente une exposition posthume de la collection. Adaline lègue en 1944 au Musée des beaux-arts de Montréal la part demeurée dans la maison familiale, tandis que le petit-fils de Van Horne donne au Musée royal de l’Ontario 34 bols à thé japonais choisis par le conservateur Charles T. Currelly ainsi que 11 pièces de type Satsuma. Vingt tableaux importants sont vendus chez Parke-Bernet à New York en 1946. Environ mille céramiques japonaises demeurent alors dans la famille et reviennent en 1946 à Margaret Van Horne, veuve du petit-fils, qui en est l’unique propriétaire jusqu’à sa mort en 1987. Leur dispersion répond à une raison pratique, puisque le terrain voisin de la résidence de la rue Sherbrooke commence à être aménagé vers 1965 et que les vibrations menacent les objets. Un reçu de Sotheby’s daté du 30 mars 1965 fait état de la consignation à Londres d’un ensemble décrit comme la collection de céramiques de la cérémonie du thé se trouvant dans l’atelier, estimé entre 18 000 et 20 000 livres sterling, ce qui laisse penser qu’une grande partie des pièces a quitté Montréal à cette occasion. Le Musée royal de l’Ontario se défait pour sa part de 22 céramiques provenant du don d’origine en 1969. La majeure partie du contenu de Covenhoven est vendue aux enchères en 1976, même si certains objets sont depuis revenus au domaine sous forme de dons.

Le sort de la maison de Montréal se scelle en 1967, lorsque la Royal Trust Company, exécutrice de la succession, met la résidence en vente. Comme la Commission Jacques-Viger l’avait désignée site historique, les défenseurs du patrimoine espèrent qu’elle sera préservée, et l’architecte montréalais Michael Fish mène avec d’autres une campagne pour empêcher sa démolition. Construite vers 1870 par l’architecte John William Hopkins à l’angle des rues Sherbrooke et Stanley, agrandie à la demande de Van Horne jusqu’à 52 pièces et redécorée par Edward Colonna, elle offrait un extérieur victorien et un intérieur art nouveau. En 1973, l’entrepreneur David Azrieli offre sept cent cinquante mille dollars pour l’immeuble à la condition de pouvoir le démolir, ce qui suscite de vives réactions chez les citoyens anglophones comme francophones. Le ministre des Affaires culturelles du Québec, François Cloutier, décide d’intervenir, mais se retire du dossier quatre mois plus tard sous la pression du maire de Montréal, Jean Drapeau, davantage acquis aux projets de développement. Le permis de démolition est accordé le 7 septembre 1973 et les travaux commencent le jour même. Un immeuble de bureaux de dix-sept étages est érigé sur le site.

La perte de la maison provoque un choc et conduit des citoyens inquiets à répondre à un tract les invitant à se réunir pour discuter de l’avenir de leur ville. Cette assemblée, tenue le 13 octobre 1973 au University Settlement, un centre communautaire de la rue Saint-Urbain, donne naissance au groupe Sauvons Montréal, qui joue de 1973 à 1985 un rôle de premier plan dans la contestation de la rénovation urbaine, des démolitions et de la disparition des espaces verts. L'architecte québécoise Phyllis Lambert crée en 1975 Héritage Montréal, d’abord comme bras de financement de Sauvons Montréal et d’autres organisations, avant que l’organisme ne devienne indépendant.

Covenhoven connaît un destin différent. Beverley Ann, arrière-petite-fille de Van Horne, qui avait hérité la propriété de sa tante Adaline, vend l’île en 1961, et celle-ci passe entre plusieurs mains avant d’être acquise aux enchères en 1977 par la province du Nouveau-Brunswick. La maison survit intacte, bien que dépouillée de la plupart de ses meubles d’origine. Elle est protégée par règlement provincial en vertu de la Loi sur la protection des lieux historiques, le règlement 83-196 du 1^er décembre 1983 désignant nommément la résidence Van Horne et l’ensemble de l’île. Le domaine est désigné lieu historique national du Canada le 5 juin 1996, au motif qu’il témoigne de la vie et de l’époque du constructeur du Canadien Pacifique, que Van Horne a été secondé dans son aménagement par sa femme et par sa fille, et que la propriété est directement liée à sa vie d’affaires tout en reflétant l’étendue de ses intérêts. Parmi les éléments caractéristiques retenus figurent les carreaux de Delft et la frise du foyer de la chambre d’enfant, peints par Van Horne pour son petit-fils. Longtemps laissée à l’abandon, la maison se trouvait en 2011 dans un état que l’historien David Sullivan décrivait comme un mélange contradictoire de grandeur et de décrépitude, le conservateur d’œuvres d’art de la province évaluant alors à quatre mois de travail la restauration d’une frise peinte par Van Horne et endommagée par l’eau et la négligence. Un organisme sans but lucratif, la Van Horne Estate on Ministers Island, est constitué en 2004 et assure l’exploitation du site.

Ses archives sont conservés à Bibliothèque et Archives Canada sous la cote R7719. Les documents familiaux relatifs à ses activités de collectionneur ont été donnés en 2000 et en 2011 à la bibliothèque et aux archives Edward P. Taylor du Musée des beaux-arts de l’Ontario, où ils forment le fonds de la famille Van Horne.

Hommages

• Il est membre élu du Panthéon des hommes d'affaires canadiens (Canadian Business Hall of Fame).
• L'avenue Van Horne à Montréal a été nommée à son honneur.
• Robert Barrat joue un personnage basé sur lui dans le film de 1949 Canadian Pacific.

Archives

Il y a un fonds d'archives William Van Horne à Bibliothèque et Archives Canada. (« Instrument de recherche du fonds William Van Horne, Bibliothèque et Archives Canada »). Numéro de référence archivistique R7719.

Voir aussi

Articles connexes

• Canadien Pacifique
• Maison Van Horne

Liens externes

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