Gare de Budapest-Déli
La gare de Budapest-Déli (hongrois : Budapest-Déli pályaudvar [ˈbudɒpɛʃt ˈdeːli ˈpaːjɒudvɒɾ], littéralement « gare du Sud »), est une gare ferroviaire terminus de Budapest, en Hongrie. Située dans le 1er arrondissement, à proximité du Vérmező, elle constitue l'un des quatre principaux pôles ferroviaires de la capitale hongroise avec les gares de Keleti, Nyugati et Kelenföld.
| Budapest-Déli | |
 Bâtiment voyageurs et entrée de la gare. | |
| Localisation | |
|---|---|
| Pays | Hongrie |
| Commune | Budapest |
| Arrondissement | 1er |
| Adresse | Krisztina körút 37/a |
| Coordonnées géographiques | 47° 29′ 58″ nord, 19° 01′ 30″ est |
| Gestion et exploitation | |
| Propriétaire | MÁV |
| Exploitant | MÁV |
| Code UIC | 55010165 |
| Services | InterCity, InterRégió, trains régionaux et de banlieue |
| Caractéristiques | |
| Ligne(s) | 1 30A 40A |
| Voies | 12 |
| Historique | |
| Mise en service | |
| Architecte | György Kővári |
| Correspondances | |
| Métro |  
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| Tramway |  17 56 56A 59 59A 59B 61
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| Bus |  21 21A 39 102 139 140 140A 221
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Ouverte en 1861 comme terminus de la ligne reliant Buda à Nagykanizsa, elle doit son nom non à sa situation géographique, mais à la Société des chemins de fer du sud (Déli Vasút), qui l'exploitait. Gravement endommagée pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare est entièrement reconstruite à partir des années 1960. Son bâtiment voyageurs actuel, conçu par l'architecte György Kővári et achevé dans les années 1970, constitue l'un des principaux exemples de l'architecture moderne hongroise de l'après-guerre.
Budapest-Déli assure principalement les relations vers l'ouest et le sud-ouest de la Hongrie, notamment vers Székesfehérvár, le lac Balaton, Veszprém, Zalaegerszeg, Nagykanizsa et Pécs, ainsi que des dessertes de la banlieue occidentale de Budapest. Son trafic connaît traditionnellement une forte augmentation pendant la saison estivale en raison des départs vers le lac Balaton.
Situation ferroviaire
modifierLa gare de Budapest-Déli est une gare en cul-de-sac située à l'extrémité occidentale du centre de Budapest. Elle constitue l'origine de plusieurs axes majeurs du réseau ferroviaire hongrois.
Les trains quittant la gare empruntent un tronc commun vers Kelenföld, notamment à travers un tunnel de 361 mètres passant sous le Kis-Gellért-hegy. À Kelenföld, les différentes lignes se séparent en direction de l'ouest et du sud-ouest du pays.
Déli constitue notamment le terminus de trains empruntant :
- la ligne de Budapest à Hegyeshalom, en direction de Bicske, Tatabánya et Győr (ligne 1) ;
- la ligne de Budapest à Székesfehérvár, qui dessert notamment Martonvásár et donne accès aux lignes des rives nord et sud du lac Balaton (ligne 30A) ;
- la ligne de Budapest à Pusztaszabolcs, en direction notamment de Dunaújváros et du sud de la Transdanubie (ligne 40A).
Avec douze voies en impasse, elle constitue l'une des principales gares terminus de la capitale.
Histoire
modifierLa gare de Buda
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L'idée de construire une gare ferroviaire à Buda remonte aux premiers projets de développement du chemin de fer en Hongrie. Dès la Diète de 1825-1827, István Széchenyi propose la construction de plusieurs grandes lignes ferroviaires, mais ces projets ne se concrétisent que plusieurs décennies plus tard.
La loi hongroise de 1836 sur le développement des chemins de fer prévoit notamment une liaison entre Pest-Buda et Vienne. Les premiers projets privilégient cependant la rive gauche du Danube, ce qui conduit à l'ouverture en 1846 de la première ligne ferroviaire hongroise entre Pest et Vác. Le développement ultérieur du réseau est largement déterminé par les besoins du transport de marchandises, notamment agricoles, et par la recherche d'un débouché vers l'Adriatique. Fondée en 1858, la Société des chemins de fer du sud, à capitaux principalement autrichiens, doit notamment intégrer la Transdanubie au réseau ferroviaire et participer à la constitution d'un grand axe en direction de Fiume, alors principal port maritime hongrois[1],[2].
Lorsqu'une gare destinée à desservir Buda est finalement projetée au milieu du XIXe siècle, plusieurs implantations sont envisagées. Les milieux commerçants de Buda défendent notamment une implantation proche du Danube, afin de faciliter les échanges de marchandises, tandis que d'autres projets proposent de maintenir les installations ferroviaires à l'extérieur de la ville[3]. Certains projets envisagent ainsi de rapprocher les voies du Széchenyi lánchíd, notamment pour le transport des céréales, tandis que d'autres proposent une implantation au voisinage direct de la ville ancienne[2].
À un emplacement plus central est finalement préféré un terrain situé à proximité du Vérmező, dans un secteur de Krisztinaváros alors encore faiblement urbanisé, occupé en grande partie par des jardins et des vignobles. Le terrain retenu, en face du Vérmező, occupe notamment l'emplacement d'un ancien cimetière ; les collines de Buda situées à l'ouest sont alors encore presque entièrement dépourvues de constructions[1]. Cette implantation permet néanmoins de desservir relativement facilement le centre de Buda et le château de Buda, tandis que le pont des Chaînes et le tunnel du château de Buda assurent une connexion avec Pest. La configuration encaissée du site, entre deux vallées et fermée au sud par un contrefort du Kis-Gellért-hegy, nécessite cependant le percement d'un tunnel ferroviaire sous celui-ci[2],[1].
Les travaux commencent en septembre 1859[3]. Ils nécessitent d'importants terrassements : la plateforme ferroviaire est établie environ un étage au-dessus du niveau naturel du terrain et maintenue par de puissants murs de soutènement[1]. L'embarcadère de Buda (Budai indóház) est achevé en mars 1861 ; il est remis le , tandis que l'exploitation de la ligne jusqu'à Nagykanizsa débute le [1]. Dès le , un premier convoi de marchandises transportant 356 tonnes de céréales emprunte la ligne[3].
Le bâtiment, conçu par l'ingénieur ferroviaire autrichien Carl von Etzel, constitue le terminus budois de la ligne de la Société des chemins de fer du sud qui longe notamment la rive méridionale du lac Balaton[2]. Il se compose de deux longs corps latéraux d'environ 120 mètres chacun, séparés par quatre voies couvertes par une vaste halle à charpente de bois[1]. Cette disposition se retrouve dans plusieurs autres gares de la compagnie, notamment à Székesfehérvár et Nagykanizsa[2].
L'ensemble offre pour l'époque un niveau de confort élevé. Il comprend des guichets, des salles d'attente, un service d'enregistrement des bagages, un bureau de poste, un restaurant, des locaux douaniers et des locaux de service. Des logements de fonction sont aménagés dans de petits pavillons en forme de tours disposés aux quatre angles du bâtiment[1]. Les voyageurs disposent de salles d'attente distinctes pour les trois classes, tandis que la grande halle est éclairée non seulement par ses ouvertures d'extrémité, mais également par des surfaces vitrées aménagées dans sa toiture[1],[2].
Bien que fonctionnant comme une gare en cul-de-sac, l'embarcadère présente une disposition originale : ses quatre voies traversent entièrement le bâtiment comme si elles devaient se poursuivre vers le nord. Les trains arrivent et repartent vers le sud, mais les locomotives poursuivent seules leur mouvement au-delà du hall afin de rejoindre une plaque tournante installée au pied du haut mur de soutènement, approximativement à l'emplacement de l'actuelle place encaissée. Cette organisation, imposée par l'étroitesse du site, permet de limiter les surfaces nécessaires aux manœuvres[1],[2].
Un pont métallique franchit par ailleurs les voies afin de maintenir les communications entre les quartiers de Buda situés de part et d'autre de l'emprise ferroviaire[1]. Les installations de marchandises sont établies plus au sud, le long de la Mészáros utca, où sont aménagés plusieurs faisceaux de voies et entrepôts[2].
L'ouverture de la ligne modifie rapidement les circulations à l'échelle de l'ensemble de l'agglomération. Dès 1862, un entrepreneur hongrois demande l'autorisation de construire une liaison ferroviaire entre les réseaux de Buda et de Pest, comprenant un pont ferroviaire sur le Danube approximativement à l'emplacement de l'actuel Margit híd. Le gouvernement de Vienne autorise le projet en 1865, mais celui-ci ne se concrétise pas, notamment en raison de difficultés techniques et de l'absence d'investisseurs[1].
La nouvelle gare contribue également à accroître considérablement la fréquentation du pont des Chaînes. Jusqu'alors financièrement fragile, la société exploitant le pont constate après l'ouverture de la ligne du Sud une hausse suffisante du trafic pour que ses recettes dépassent ses dépenses[1]. En 1873, après l'unification de Buda, Pest et Óbuda au sein de la nouvelle ville de Budapest, la gare prend officiellement le nom de « gare du Sud », du nom de la Société des chemins de fer du sud qui l'exploite[1],[3].
La croissance du trafic conduit à plusieurs agrandissements. Au tournant du siècle, le quartier environnant se densifie avec l'installation de nouvelles institutions et d'immeubles d'habitation, contribuant à la formation d'un nouveau centre urbain de Buda autour du chemin de fer[2]. En 1901, un nouveau hall destiné à la vente des billets est construit du côté du Vérmező sur les plans de Gustav Posel, architecte de la compagnie[2].
Le chemin de fer joue également un rôle majeur dans le développement touristique du lac Balaton. La ligne longeant sa rive méridionale contribue dès la seconde moitié du XIXe siècle au développement des stations balnéaires. Après la Première Guerre mondiale et la perte par la Hongrie de nombreux lieux de villégiature maritimes, le lac acquiert une importance touristique encore accrue. Dans les années 1920 et 1930, des trains à bas prix sont organisés depuis Budapest et les principales villes du pays vers les stations balnéaires, avec des correspondances coordonnées avec les services de navigation sur le lac[2]. La compagnie du Chemin de fer Danube-Save-Adriatique (Duna–Száva–Adria Vasút), qui succède au Déli Vasút avant son intégration à la MÁV en 1932, fait développer par Ganz un autorail spécifiquement adapté à ses besoins, notamment à l'important trafic entre Budapest-Déli et le Balaton[2].
Siège budapestois de la Société des chemins de fer du sud
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La Société des chemins de fer du sud dispose également à proximité de la gare d'une direction chargée de ses lignes hongroises, mise en place le .
Ses bâtiments sont établis entre le pont de la Márvány utca et l'actuel bâtiment du MÁVTI. Une première aile perpendiculaire aux voies de marchandises est construite dans les années 1870, avant même la création formelle de la direction, puis complétée vers 1910 par une aile parallèle aux voies, aux numéros 17-19 de la Mészáros utca.
Après la disparition de la compagnie, l'ensemble accueille notamment des services du ministère du Commerce. Très gravement endommagé en 1945, il n'est pas reconstruit après la guerre. Seule une petite partie de plain-pied de l'ancien complexe subsiste.
Remise en cause de la gare dans l'entre-deux-guerres
modifierAu cours de la première moitié du XXe siècle, la gare connaît relativement peu de transformations importantes. Les interventions concernent principalement la remise en état des installations après la Première Guerre mondiale et la modernisation de la voie. Celle-ci permet de porter progressivement la vitesse commerciale des trains, initialement de l'ordre de 60 à 70 km/h, à environ 80 km/h[3].
La localisation et même le maintien de la gare commencent néanmoins à être discutés dans les années 1930. Dans le cadre de ses projets de transformation radicale de Budapest, l'architecte József Vágó propose de supprimer la gare existante et de reculer le terminus jusqu'aux environs de l'Alagút utca, sur les emprises de la gare de marchandises[2].
Cette opération permettrait, selon lui, de libérer d'importantes surfaces urbaines et de rétablir les liaisons entre les deux parties du quartier séparées par le faisceau ferroviaire. Vágó imagine une gare de dimensions relativement modestes, mais moderne, confortable et élégante, donnant sur une nouvelle place monumentale appelée Róma tér[2].
Il considère également que l'arrivée à Budapest par le sud-ouest offrirait aux voyageurs étrangers une mise en scène particulièrement spectaculaire de la ville : ceux-ci découvriraient successivement le mont Gellért et le Tabán, avant de rejoindre le Danube par le tunnel du château[2]. Ses dessins publiés en 1936 accordent toujours une place symbolique importante aux liaisons avec le Balaton : la façade latérale de son projet de gare porte notamment l'inscription Utazzunk a Balatonra, « Voyageons au Balaton »[2].
Destructions de la Seconde Guerre mondiale
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À la veille de la Seconde Guerre mondiale, les installations de Budapest-Déli sont déjà fortement vieillissantes, même si elles continuent d'assurer le trafic voyageurs et celui de marchandises[2]. Une dernière modification intervient en 1943 avec l'aménagement de deux courtes voies extérieures[3]. Pendant la guerre, la gare acquiert une importante fonction stratégique et est largement occupée par les forces militaires. Selon WeLoveBudapest, elle est alors déclarée « forteresse » par Adolf Hitler[3].
La gare est très durement touchée lors du siège de Budapest. Les bombardements et les combats détruisent une grande partie des installations : à la fin de l'hiver 1944-1945, pratiquement aucune voie n'est demeurée intacte et presque aucun véhicule ferroviaire présent sur le site n'est encore en état[2].
Malgré l'ampleur des destructions, la circulation reprend dès septembre 1945[3]. Les travaux entrepris immédiatement après la guerre visent cependant essentiellement à rétablir la circulation des trains. Les bâtiments de service sont pour la plupart tellement endommagés qu'ils doivent être entièrement démolis. Les vestiges de la grande halle centrale sont également supprimés. Seule une partie des bâtiments situés du côté de Krisztinaváros demeure utilisable pour accueillir les voyageurs, complétée par des baraquements provisoires[2].
Les installations provisoires sont rapidement saturées et l'accès aux quais impose encore de traverser les voies. Alors que les principales infrastructures ferroviaires hongroises sont reconstruites à la fin des années 1940, la reconstruction complète de Déli est repoussée. Pendant près de deux décennies, les voyageurs continuent ainsi d'utiliser des installations largement provisoires.
Cette situation relance le débat sur l'existence même de la gare : son transfert pur et simple vers Kelenföld est envisagé. Après plusieurs années d'hésitations, les autorités choisissent finalement de maintenir le terminus au cœur de Buda et de le moderniser[2].
Construction de la gare moderne
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La transformation de Déli commence véritablement à la fin des années 1950. En 1958, la section ferroviaire entre Déli et Kelenföld est mise à double voie. Les quais sont élargis en 1962 et les voies modernisées.
Le débute la construction d'un nouveau hall des voyageurs sur la partie nord de la gare, à l'emplacement de l'ancienne plaque tournante. L'architecte György Kővári, futur ingénieur en chef du MÁV, conçoit un bâtiment résolument moderne, caractérisé notamment par ses importantes surfaces vitrées. Cette réalisation lui vaut le prix Miklós Ybl[2].
Le bâtiment prend la forme d'un volume vitré largement en porte-à-faux, implanté au niveau des voies à environ huit mètres au-dessus des rues environnantes et reposant visuellement sur une structure particulièrement légère. Un escalier à double changement de direction relie le niveau de la ville au nouveau hall. Celui-ci et les guichets, ouverts sur trois côtés, sont reliés aux quais par un long passage transversal couvert entre le Krisztina körút et l'Alkotás utca[2].
Pendant quelques années, cette nouvelle construction fonctionne parallèlement aux installations provisoires héritées de l'après-guerre. La presse spécialisée considère néanmoins sa réalisation comme mettant définitivement fin aux projets de suppression de la gare, d'autant que les études du futur métro de Budapest prévoient désormais d'y établir le terminus occidental d'une ligne[2].
Cette première reconstruction n'est en effet qu'une étape. Le bâtiment de Kővári est dès l'origine conçu afin de pouvoir être agrandi et relié au futur métro. La construction du prolongement de la ligne jusqu'à Déli entraîne ainsi une restructuration beaucoup plus ambitieuse du secteur.
Kővári élabore une nouvelle composition intégrant entièrement son édifice de 1962. Les travaux de cette deuxième phase commencent en 1969[2]. La reconstruction est menée en tenant compte à la fois des besoins ferroviaires et des projets d'aménagement urbain du secteur[3].
La station de métro est implantée sous la gare, à son niveau le plus bas. Les voyageurs arrivent directement à un niveau situé sous les quais, où sont regroupés commerces et services. Ils peuvent ensuite rejoindre le hall des billets situé à l'étage supérieur, les voies, le Krisztina körút ou, vers le nord, une petite place piétonne encaissée[2].
Kővári conçoit cette dernière comme une sorte de forum urbain à échelle réduite destiné à créer une atmosphère plus intime et typiquement budoise ainsi qu'un environnement plus calme et plus humain[2].
À partir de 1970, la gare est ainsi agrandie selon les nouveaux plans élaborés par l'architecte entre 1968 et 1974. Le réaménagement concerne également les espaces urbains environnants, notamment la place Magyar jakobinusok tere, l'Alkotás utca et le Krisztina körút.
Le hall existant est prolongé par une nouvelle construction reprenant son langage architectural. Perpendiculairement au hall des voyageurs est construit un bâtiment d'exploitation de plusieurs étages, long d'environ 120 mètres et large de 14 mètres[3]. Établi le long de la première voie, il accueille notamment des locaux destinés aux employés du chemin de fer et couvre également le premier quai[2].
Le nouveau bâtiment principal, largement horizontal, comprend des guichets modernes, une salle d'attente vitrée sur toute sa longueur, un restaurant et une galerie de commerces. Les aménagements intérieurs, notamment ceux du restaurant rapide caractéristique de l'esthétique des années 1970, sont conçus par Erika Hornicsek et Laura Szerdahelyi[2].
La partie en gradins comprenant le hall des billets et la salle d'attente est ouverte au public à Noël 1972, simultanément à la mise en service du prolongement de la ligne entre Deák Ferenc tér et Déli pályaudvar[3]. La nouvelle gare est mise en service en 1973, mais les travaux d'achèvement se poursuivent encore pendant deux ans[2].
Entre 1972 et 1977 sont également construits les nouveaux bâtiments voyageurs et techniques. L'ancien dépôt circulaire est supprimé et le plan de voies est porté à douze voies. Le hall édifié dans les années 1960 est totalement intégré au nouvel ensemble et prolongé vers l'ouest afin d'assurer une liaison directe avec la station de métro[2].
L'ancien bâtiment voyageurs du XIXe siècle est définitivement démoli en 1974. Au cours des travaux est retrouvé le cylindre en étain déposé lors de la pose de la première pierre de l'ancienne gare ; celui-ci est depuis conservé par le Musée des Transports.
L'ensemble architectural prend sa forme définitive vers 1975[2]. Par son organisation en terrasses, ses circulations superposées, ses façades vitrées et son articulation étroite avec le métro et la ville, le projet constitue l'une des principales réalisations hongroises de l'architecture ferroviaire moderne de l'après-guerre.
La modernisation ferroviaire se poursuit parallèlement. La ligne à double voie vers Kelenföld est électrifiée en 1980 et la traction électrique entre les deux gares entre en service le .
Depuis les années 1990
modifierAprès la chute du régime communiste, la gare ne bénéficie pas d'une rénovation comparable à la reconstruction des années 1960 et 1970. Son architecture, initialement très épurée, est progressivement altérée par la multiplication de kiosques, débits de boissons et constructions commerciales provisoires. Les environs de la sortie du métro, les dessous des escaliers et une grande partie du niveau des quais du côté de l'Alkotás utca sont peu à peu occupés par ces installations[2].
Parallèlement apparaissent plusieurs problèmes structurels et techniques. Au milieu des années 1990, les grandes façades vitrées du hall et des salles d'attente tournées vers le château deviennent dangereuses sous l'effet de la corrosion de leur ossature métallique et de mouvements du bâtiment ; certaines vitres éclatent notamment sous l'effet de la chaleur estivale. Les faux plafonds en aluminium du bâtiment d'exploitation et des espaces situés au-dessus des quais sont également endommagés et doivent être partiellement retirés. Enfin, la corrosion des attaches métalliques de la façade entraîne la dépose de la totalité de son revêtement de pierre calcaire blanche[2].
Ces transformations et le manque d'entretien conduisent progressivement à une importante dégradation des bâtiments. Les surfaces commerciales ferment les unes après les autres, le restaurant disparaît et plusieurs espaces du complexe cessent progressivement d'être utilisés. Des filets de sécurité sont installés devant certaines surfaces vitrées tandis que des panneaux provisoires remplacent plusieurs éléments de fermeture du bâtiment[2].
Au tournant des années 2000, le MÁV envisage une rénovation complète financée en partie par des capitaux privés et par la valorisation des terrains ferroviaires inutilisés. Certains projets prévoient même de couvrir les voies du faisceau de garage et d'utiliser les terrains ainsi créés. Un programme annoncé en 2001 prévoit une vaste rénovation des principales gares hongroises et envisage successivement un achèvement des travaux à Déli en 2007, puis en 2012. Ces projets restent toutefois sans suite[2].
La dernière modification importante des installations voyageurs intervient en 2001, avec la construction d'un nouvel abri entre les voies 4 et 5 et le rehaussement des quais[2],[3]. Les interventions ultérieures restent essentiellement ponctuelles et ne remettent pas en cause l'organisation générale héritée de la reconstruction des années 1960 et 1970.
À plusieurs reprises, l'état de la gare conduit également à envisager sa fermeture et le transfert de ses fonctions à Kelenföld. Ces projets sont cependant abandonnés.
La desserte évolue avec la modernisation du matériel roulant. En décembre 2014, la généralisation des automotrices électriques Stadler FLIRT sur les dessertes de banlieue entraîne la disparition des rames réversibles traditionnelles composées d'une locomotive V43, de voitures Bhv et d'une voiture-pilote, qui avaient marqué pendant plusieurs décennies le paysage de la gare.
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En janvier 2015, un mouvement du mur de soutènement situé près de l'entrée sud du tunnel ferroviaire sous le Kis-Gellért-hegy impose la fermeture complète de Déli. La plupart des trains sont alors limités à Kelenföld. La circulation ferroviaire vers la gare reprend le après sécurisation de l'ouvrage. Cette fermeture temporaire relance le débat sur l'utilité du terminus. Bien que Kelenföld soit parvenue à absorber provisoirement le trafic, plusieurs spécialistes soulignent qu'elle ne pourrait pas reprendre durablement l'ensemble des dessertes de Déli[2].
En 2016, différents scénarios sont étudiés, allant de la modernisation de la gare à sa réduction ou à sa suppression complète. Un projet prévoit notamment de démolir les installations pour créer sur une partie des emprises ferroviaires des équipements sportifs et de loisirs[2],[3].
Du au , Déli est de nouveau entièrement fermée afin de permettre des travaux urgents sur les caténaires, les appareils de voie, la signalisation et les quais. Ces interventions ne constituent toutefois pas une rénovation générale : certaines installations techniques de la gare remontent encore aux grandes transformations des années 1960. Au cours des années suivantes, la dégradation du complexe se poursuit et plusieurs espaces autrefois accessibles sont fermés au public. L'état du bâtiment, considéré comme un exemple important de l'architecture moderne hongroise, suscite parallèlement un intérêt croissant pour sa conservation et sa restauration.
Un nouveau scénario de transformation apparaît avec le projet de tunnel ferroviaire reliant les gares de Budapest-Déli et Budapest-Nyugati. Une étude détaillée de faisabilité est réalisée en 2023 par FŐMTERV. Le projet prévoit le passage de la nouvelle infrastructure sous Széll Kálmán tér et la création de gares souterraines dans ce secteur et à Déli, ce qui pourrait entraîner la disparition du rôle ferroviaire de surface du terminus actuel. Face au risque de disparition du bâtiment de Kővári, la municipalité de Budapest décide de lui accorder une protection patrimoniale locale[2].
Au milieu des années 2020, l'avenir de la gare demeure néanmoins incertain. Un programme gouvernemental envisage le recours à des investisseurs privés pour financer la rénovation et la valorisation immobilière de plusieurs grandes gares hongroises. Selon Építészfórum, les modalités précises de cette opération demeurent encore peu définies au début de 2025, tandis qu'aucun financement public permettant une rénovation complète de Budapest-Déli n'est alors disponible[2].
Service des voyageurs
modifierAccueil
modifierLa gare dispose d'un bâtiment voyageurs comprenant un hall, des guichets et différents services destinés aux voyageurs. Les quais et les voies sont accessibles depuis le bâtiment principal et depuis les différents niveaux du complexe reliés au métro et aux rues environnantes.
Desserte
modifierLa gare de Budapest-Déli constitue l'un des principaux terminus ferroviaires de la capitale hongroise. Elle dessert principalement l'ouest et le sud-ouest du pays, notamment Győr, Oroszlány, Székesfehérvár, Veszprém, Szombathely, Zalaegerszeg, Dunaújváros, Pécs et les principales localités du lac Balaton.
La desserte du Balaton occupe une place particulièrement importante, avec des trains réguliers et saisonniers vers les rives méridionale et septentrionale du lac, notamment Siófok, Keszthely, Balatonfüred et Tapolca. Des relations internationales desservent également Zagreb, Ljubljana, Vienne et Prague.
Intermodalité
modifierLa gare constitue un important pôle d'échanges des transports publics de Buda. Depuis 1972, la gare est directement desservie par la station Déli pályaudvar de la ligne métro de Budapest. Celle-ci constitue le terminus occidental de la ligne et permet notamment de rejoindre Széll Kálmán tér, Batthyány tér, Deák Ferenc tér, Astoria, Keleti pályaudvar et Örs vezér tere.
Plusieurs lignes du tramway de Budapest desservent les abords immédiats de la gare : les lignes 17 56 56A 59 59A 59B 61. Elles assurent notamment la liaison avec Széll Kálmán tér, l'un des principaux pôles de transports de Buda.
La gare est également desservie par plusieurs lignes d'autobus urbaines, notamment les lignes 21 21A 39 102 139 140 140A 221 ainsi que par les lignes nocturnes 960 et 990.
Architecture
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Le bâtiment actuel de Budapest-Déli se distingue nettement des autres grandes gares terminus de Budapest. Alors que Keleti et Nyugati sont des monuments ferroviaires historicistes du XIXe siècle, Déli est essentiellement une réalisation de l'architecture moderne de l'après-guerre.
L'ensemble actuel est principalement l'œuvre de György Kővári. Sa construction s'est déroulée en plusieurs phases entre le début des années 1960 et le milieu des années 1970.
La première partie, construite à partir de 1962, se caractérise par un pavillon largement vitré implanté à l'extrémité des voies. Le programme est considérablement étendu lors de l'arrivée du métro. Kővári conçoit alors un véritable complexe associant gare ferroviaire, station de métro, espaces commerciaux et circulations piétonnes.
L'architecture exploite la forte différence de niveau entre le faisceau ferroviaire, le Krisztina körút et les quartiers situés sur les hauteurs de Buda. Les différentes fonctions sont réparties sur plusieurs niveaux reliés par des escaliers, passages et terrasses.
L'un des éléments les plus caractéristiques de la composition est la longue façade vitrée du hall, ainsi que les volumes horizontaux en béton qui accompagnent la pente. L'ensemble rompt volontairement avec l'image traditionnelle de la gare monumentale et devait former une sorte de « ville-gare » intégrée au tissu urbain.
Longtemps peu entretenu, le complexe a perdu une partie de ses aménagements d'origine et plusieurs espaces ont été fermés. Son intérêt patrimonial est néanmoins de plus en plus reconnu comme témoignage de l'architecture hongroise des années 1960 et 1970.
Galerie
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La gare vue depuis le Vérmező en 1952, après la disparition de la grande halle couvrant les voies.
Le premier hall moderne de György Kővári en 1967.
Portail sud du tunnel ferroviaire en 2010.
Portail nord du tunnel en 2010.
Quai entre les voies 2 et 3.
Le faisceau de voies vu depuis le pont de la Márvány utca.
Guichets de la gare en 2017.
Escaliers du côté du Krisztina körút en 2016.
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Notes et références
modifier- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 (hu) Csaba Domonkos, « 160 éve nyílt meg a Déli pályaudvar », PestBuda.hu, (lire en ligne)
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 (hu) Dávid Bán, « Buda modern központjának pusztulása: a Déli pályaudvar története », Építészfórum.hu, (lire en ligne)
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 (hu) Csaba Csáki, « Erőd is volt, majd megsemmisült – a Déli pályaudvar története », WeLoveBudapest,
