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Porsche 911 Carrera RSR

La Porsche 911 Carrera RSR (RennSport Rennen)[2] est une voiture de course produite de 1973 à 1974, basée sur la Porsche 911 Carrera RS. Conçue selon la réglementation du Groupe 4 de la Fédération Internationale de l'Automobile, puis en version Turbo 2.1 du Groupe 5, elle a été utilisée par l'écurie officielle Porsche en Championnat du monde des voitures de sport de 1973 à 1974.

Porsche 911 Carrera RSR
Porsche 911 Carrera RSR
Une Porsche 911 Carrera RSR 3.0 au Porsche Rennsport Reunion IV.
Présentation
Équipe Martini Racing Porsche
Gelo Racing Team
Porsche Kremer Racing Team
Constructeur Porsche
Année du modèle 1973-1974
Concepteurs Norbert Singer
Spécifications techniques
Châssis Monocoque en acier
Suspension avant Suspension indépendante avec jambes de force à amortisseurs et triangles
Suspension arrière Suspension indépendante à bras semi-tirés
Nom du moteur Type 911/72, 911/75, 911/78, 911/76
Cylindrée RSR 2.8: 2 806 cm3
RSR 3.0: 2 993 cm3
RSR 2.1 Turbo: 2 142 cm3
Puissance 308 ch; 330 ch; 480 ch
Configuration Moteur boxer 6 cylindres
Position du moteur en porte-à-faux arrière
Boîte de vitesses manuelle, différentiel à glissement limité
Nombre de rapports 5
Type 915
Système de freinage Freins à disque ventilés
Poids 750-850 kg
Dimensions 4147 × 1752 × 1304 mm
4235 × 2000 × 1304 mm
Histoire en compétition
Pilotes Herbert Müller
Gijs van Lennep
Hurley Haywood
Peter Gregg
Dave Helmick
Jürgen Barth
Début 24 Heures de Daytona 1973
CoursesVictoiresPole positionsMeilleurs tours
834[1] 112 32 —
Championnat constructeurs 3e en 1973 et 1974 (WSC)
1er en catégorie GT

Chronologie des modèles (1973 - 1975)

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Porsche 934, Porsche 935

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Des équipes privées ont également engagé la voiture de course dans le Championnat du monde des voitures de sport de 1973 à 1981, dans le Championnat d'Europe GT de 1973 à 1976 et dans la première division du Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) de 1973 à 1979. En Amérique du Nord, la voiture a participé au Championnat IMSA GT de 1973 à 1985.

Avec la Carrera RSR, Porsche a remporté la troisième place du Championnat du monde des voitures de sport et la catégorie GT en 1973 et 1974[3],[4].

Le véhicule – en particulier la Carrera RSR Turbo 2.1 – a servi de base aux voitures de course Porsche 934 et Porsche 935 , qui ont été introduites en 1976 .

Généralités

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Après l'expiration, en 1971, du règlement FIA imposant les voitures de course de 5 litres en Championnat du monde des voitures de sport (WSC)[5], et l'autorisation, à partir de la saison 1972, des seules voitures de sport équipées d'un moteur de 3 litres et d'un poids minimum de 600 kg, Porsche ne put plus engager la 917 dans ce championnat[6]. La marque se concentra alors sur l'Amérique du Nord et le championnat CanAm, où la 917, dans ses versions 917/10 et 917/30, continua de remporter des succès[7]. En Europe, Ferrari, Alfa Romeo et Matra-Simca, avec leurs nouvelles voitures de sport de 3 litres, dominaient désormais le WSC. Porsche ne disposait plus que de la 908, conforme au règlement et utilisée par des écuries privées[7].

Un nouveau changement de règlement étant prévu pour le Groupe 5 lors de la saison 1975, autorisant les voitures de course basées sur la série, Porsche décida de développer une voiture de course basée sur la Porsche 911 et de la tester lors des championnats du monde 1973 et 1974[3],[8]. Ce développement s'appuya sur la Porsche 911 Carrera RS 2.7, déjà produite en petite série comme modèle d'homologation en 1972[9],[10]. Annoncée à l'automne 1972 au Salon de l'automobile de Paris[11], la nouvelle voiture de course, développée sous la direction de Norbert Singer, fut baptisée 911 Carrera RSR[12]. Les premiers prototypes construits et utilisés par Porsche en compétition reçurent des numéros R internes[13]. Les voitures numérotées de R1 à R8 étaient équipées de moteurs atmosphériques, tandis que les modèles R9 à R13 disposaient de moteurs turbocompressés[14].

Alors que l'équipe d'usine Porsche concourait avec les prototypes dans la catégorie voitures de sport du Championnat du monde des voitures de sport, les équipes privées ont commencé dans la catégorie GT avec les versions à production limitée Carrera RSR 2.8 et plus tard Carrera RSR 3.0[10].

Au total, 12 véhicules prototypes ont été construits[15]. 57 Carrera RSR 2.8 ont été produites[16] et 54 Carrera RSR 3.0 ont été produites[17].

911 Carrera RSR 2.8 (1973)

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Carosserie

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Porsche 911 Carrera RSR 2.8.

La Carrera RSR 2.8 était conforme à la réglementation FIA du Groupe 4. Extérieurement, elle se distinguait de la Carrera RS 2.7 principalement par ses ailes avant et arrière élargies, conçues pour accueillir des jantes et des pneus de 9 et 11 pouces[10]. Un refroidisseur d'huile était monté au centre du pare-chocs avant[12]. À l'instar de la Carrera RS, la voiture de course était équipée du fameux aileron arrière en queue de canard .

Les prototypes RSR avec lesquels l'équipe Porsche officielle a concouru au Championnat du monde ne bénéficiaient pas de ces restrictions réglementaires et possédaient des ailes encore plus larges, permettant le montage de roues de 11 pouces à l'avant et de 14 pouces à l'arrière[18]. À l'arrière, l'équipe officielle a expérimenté différentes variantes d'aileron. Le petit aileron standard a été élargi de chaque côté et prolongé jusqu'aux ailes. Cet aileron, utilisé pour la première fois de cette manière lors des 1 000 kilomètres de Zeltweg en 1973, était également connu en interne sous le nom de « collier Marie Stuart »[10],[18].

Vue de face de la Porsche 911 Carrera RSR 2.8

La plupart des modifications apportées à la voiture visaient à transformer la RS en une voiture de course compétitive. À l'intérieur, tout a été dépouillé, à l'exception des sièges baquets avec leurs ceintures de sécurité et de l'arceau de sécurité. Un réservoir de carburant de 120 litres avec bouchon à ouverture rapide et un système d'extinction d'incendie ont été installés à l'avant[18].

Pour réduire encore le poids, les portes et le capot étaient en plastique. Des vitres latérales en plexiglas ont été utilisées. La roue de secours à l'avant a été supprimée. Cela a permis de réduire le poids du véhicule à environ 890 kg[18] et à environ 850 kg pour les prototypes[19].

Châssis

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Vue arrière de la Porsche 911 Carrera RSR 2.8

La Carrera RSR a subi de nombreuses modifications par rapport à une 911 standard. Les bras de suspension étaient plus légers et plus rigides, et des rotules métalliques ont été utilisées à la place de celles en caoutchouc pour un guidage plus précis des roues. Les supports d'amortisseurs avant étaient réglables pour permettre le réglage du carrossage et de la chasse. Afin d'abaisser davantage le centre de gravité, la voiture a été rabaissée. Ceci a été réalisé en montant légèrement plus haut les fusées de direction sur les jambes de force[10].

Les barres de torsion standard ont été conservées et renforcées par des ressorts hélicoïdaux disposés autour des amortisseurs . Sur les bras semi-tirés arrière, le carrossage a été accentué en reculant les points de pivot intérieurs. Ceci a permis de réduire l'inclinaison de la roue extérieure par rapport à la carrosserie en virage[18].

Le système de freinage intégrait des pièces de la Porsche 917/10. Les freins étaient équipés d'étriers à quatre pistons sur les quatre roues et de disques de frein ventilés et percés. Les moyeux de roue étaient dotés d'un système de fixation centrale permettant l'utilisation des jantes en magnésium légères et éprouvées[10].

Moteur et transmission

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La cylindrée du moteur boxer six cylindres de la Carrera RS a été portée de 2,7 litres à 2,8 litres[18]. Cette augmentation a été obtenue en portant l'alésage à 92 mm au lieu de 90 mm. La course, quant à elle, est restée inchangée à 70,4 mm[19]. Les culasses étaient globalement identiques aux culasses de série, mais comportaient des conduits et des soupapes plus grands. Les arbres à cames d'origine ont été remplacés par des arbres à cames de compétition à calage modifié. L'allumage a été remplacé par un allumage double[18]. Une pompe Bosch à six pistons avec commande par came spatiale a été installée pour l'injection mécanique. Les papillons des gaz d'origine ont été remplacés par des tiroirs afin de permettre un flux d'air optimal dans la chambre de combustion à pleine charge[20]. Le moteur, avec un taux de compression de 10,3 : 1[20], développait 308 ch à 8 000 tr/min[21],[22].

La boîte de vitesses à cinq rapports de série de type 915 a été conservée, mais dotée d'un rapport de démultiplication différent, permettant une vitesse de pointe d'environ 290 km/h[19]. Pour refroidir la boîte de vitesses, l'huile était acheminée vers un refroidisseur séparé. Un embrayage monodisque de compétition a remplacé l'embrayage standard. Afin d'empêcher le patinage de la roue arrière intérieure dans les virages, la voiture était équipée d'un différentiel à glissement limité[23].

911 Carrera RSR 3.0 (1973-1974)

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Vue latérale de la Porsche 911 Carrera RSR 3.0.

La Carrera RSR 3.0[24] est une évolution de la Carrera RSR 2.8, prototype que Porsche a utilisée en Championnat du monde des voitures de sport.

Carosserie

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Étant donné que Porsche a considérablement redessiné la carrosserie des modèles 911 au milieu de l'année 1973 avec le passage de la série F à la série G, la RSR 2.8 avait une apparence sensiblement différente de la RSR 3.0[23],[25].

Vue arrière de la Porsche 911 Carrera RSR 3.0.

La première RSR conserve la carrosserie d'origine des modèles 911, telle qu'introduite en 1963. La nouvelle RSR arbore déjà la nouvelle carrosserie, les principales modifications concernant l'avant et l'arrière. Les pare-chocs étaient plus robustes et plus proéminents. Les clignotants avant n'étaient plus situés sur les ailes, mais intégrés au pare-chocs ou à la partie avant. À l'arrière, la voiture était désormais dotée d'une bande réfléchissante rouge continue ornée du logo Porsche entre les deux feux. Au lieu du becquet arrière dit « queue de canard », la RSR 3.0 recevait un grand aileron arrière, également utilisé plus tard sur la première Porsche 930[26].

Les ailes avant étaient plus larges et comportaient des ouïes d'aération sur leur bord, à la jonction avec les portières. Les ailes arrière étaient percées d'ouvertures à l'avant pour l'entrée d'air et d'une grille à l'arrière pour l'évacuation de l'air. Sous cette forme, la voiture de course ressemblait déjà beaucoup à la future 911 Turbo de série[12].

Châssis

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Le châssis est resté inchangé par rapport à la Carrera RSR 2.8.

Moteur et transmission

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Techniquement, la modification la plus importante a consisté à augmenter la cylindrée du moteur boxer six cylindres à 3 litres. L'alésage est passé de 92 mm à 95 mm, la course restant inchangée. Initialement, les moteurs développaient environ 231 kW (315 ch) à 8 000 tr/min , tandis que les versions ultérieures atteignaient 242 kW (330 ch)[18],[19].

911 Carrera RSR Turbo 2.1 (1974)

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Vue de face de la Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1.

La Carrera RSR Turbo 2.1[27],[28] était la dernière et la plus puissante étape de développement des modèles RSR et le prédécesseur direct des voitures de course 934 et 935 produites ultérieurement.

Carosserie

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Le premier prototype RSR Turbo a été construit à partir du châssis nu du prototype RSR 2.8 n° R5[29],[30] et était basé sur la série F. La carrosserie est restée globalement inchangée, à l'exception des ailes arrière, dotées d'extensions en plastique renforcé de fibres de verre (PRFV), et du grand aileron arrière. Ce prototype a été utilisé exclusivement pour des essais routiers et, avec ses 890 kg, était nettement plus lourd que les trois voitures de course suivantes[31].

Vue arrière de la Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1.

Le second prototype turbo, désigné en interne R9, était déjà construit sur une carrosserie de RSR 3.0 de la série G[31]. Cette voiture ne présentait elle aussi que des modifications mineures de carrosserie. Les voies arrière ont été élargies de 161 cm à 200 cm[32],[33] et le capot moteur arrière a été redessiné. Elle était dotée d'un aileron arrière de deux mètres de large monté sur des supports métalliques[34],[14].

Pour réduire le poids de la voiture, les capots avant et arrière, ainsi que les portes, ont été fabriqués en fibre de verre légère. Les vitres latérales et la lunette arrière étaient en plexiglas. L'arceau de sécurité a été construit en aluminium plus léger au lieu d'acier. Dans le compartiment moteur, un sous-châssis en aluminium a remplacé le tube transversal de suspension de l'essieu arrière, la traverse de support moteur et les longerons caissonnés. Plusieurs composants du châssis ont également été remplacés par des versions plus légères afin de gagner du poids. Ces modifications ont permis de réduire le poids à vide de la voiture à environ 750 kg[14],[19],[35].

L'arrière de la RSR Turbo, avec ses ailes arrière largement évasées et son aileron arrière saisissant.

Pour obtenir une répartition du poids de 30 % sur l'essieu avant et de 70 % sur l'essieu arrière, le réservoir de carburant de sécurité de 120 litres a été déplacé de l'avant vers l'habitacle, derrière le conducteur. Ce réservoir, recouvert de tôle, empiétait légèrement sur l'habitacle, à côté du siège conducteur. Son remplissage s'effectuait par des robinets situés de part et d'autre des portes[14]. En raison de la consommation d'huile plus élevée du moteur turbocompressé, le réservoir d'huile, plus volumineux que sur les véhicules à aspiration naturelle, était placé à l'avant. Une pompe à huile plus puissante, provenant de la Porsche 908, remplaçait la pompe standard[31].

À l'intérieur du véhicule, le conducteur avait la possibilité de contrôler la soupape de décharge du turbocompresseur via une molette supplémentaire. Cela permettait d'augmenter la pression de suralimentation maximale jusqu'à 1,4 bar, offrant ainsi une augmentation de puissance temporaire[31].

Les deux dernières voitures RSR Turbo construites, numérotées R12 et R13, étaient en grande partie identiques à la voiture numéro R9. La seule différence était que les deux vitres latérales arrière étaient remplacées par des couvercles comportant des prises d'air NACA, à partir desquelles l'air était acheminé dans le compartiment moteur via des tuyaux passant par une buse accélératrice[33].

Châssis

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Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1 aux 1000 km du Nürburgring.

En résumé, le châssis de la Carrera RSR a été adopté. Seules certaines pièces ont été remplacées par des matériaux plus légers et de meilleure qualité afin de réduire le poids[14].

Au lieu de ressorts hélicoïdaux en acier, des ressorts hélicoïdaux en titane ont été utilisés. Les bras de suspension avant étaient en acier et les jambes de force avec ressorts hélicoïdaux réglables étaient fabriquées sur mesure par Bilstein. L'essieu arrière était doté de bras semi-tirés en alliage léger. Les moyeux de roue étaient en aluminium[14],[36]. Ces modifications ont permis un gain de poids d'environ 30 kg par rapport à la Carrera RSR 2.8[35].

Selon l'utilisation, des roues de dimensions 10,5 J × 15 et des pneus de course de dimensions 245/575 × 15 étaient montés sur l'essieu avant, et des roues de dimensions 15 J × 15 ou 17 J × 15 et des pneus de dimensions 340/575 × 15 étaient montés sur l'essieu arrière[36].

Moteur et transmission

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Les changements les plus importants par rapport aux deux modèles RSR précédents concernaient le moteur. Le six cylindres à plat affichait une cylindrée de seulement 2,1 litres. Ceci était dû au facteur de convertion de 1,4, qui permettait de multiplier la cylindrée des moteurs turbocompressés afin de les mettre sur un pied d'égalité avec les moteurs atmosphériques. Avec une cylindrée de 2 142 cm³, ce facteur de multiplication permettait d'atteindre la limite de 3 litres autorisée par la réglementation FIA[12],[37].

Le moteur, fonctionnant à un taux de compression de 6,5 : 1, avait une course de 66 mm et des cylindres d'un alésage de 83 mm. Il était équipé de pistons forgés Mahle revêtus de Nikasil et de bielles en titane provenant de la Porsche 906. Le carter était en magnésium de série. Les culasses, issues du modèle de série, avaient été percées pour permettre le double allumage. Les soupapes d'admission étaient en titane et les soupapes d'échappement en alliage nickel-chrome résistant à la chaleur[12]. Le calage des arbres à cames était moins agressif que celui des moteurs atmosphériques afin d'améliorer le comportement du moteur turbocompressé sous les 5 000 tr/min[31]. Le ventilateur de refroidissement était initialement monté verticalement, comme sur le modèle de série, mais utilisait la turbine plus petite de la 906[12]. Sur les moteurs ultérieurs, le ventilateur était monté horizontalement au-dessus du moteur[37],[38].

Le turbocompresseur, fourni par KKK, délivrait une pression de suralimentation maximale de 1,4 bar. Une molette dans le cockpit permettait au pilote de contrôler cette pression via la soupape de décharge et d'augmenter brièvement la puissance en cas de besoin[31]. Afin de réduire les contraintes thermiques sur les culasses et d'améliorer le rendement du moteur, un échangeur air-air en aluminium était placé derrière le moteur, au-dessus du turbocompresseur. Le flux d'air refroidissait l'air comprimé et chauffé par le turbocompresseur d'environ 100 °C[35],[37],[39].

L'embrayage monodisque de la RSR Turbo avait un diamètre de 225 mm. Il était doté d'une garniture supplémentaire en métal fritté et de ressorts de disque renforcés. La boîte de vitesses manuelle à cinq rapports de type 915 était conservée, la boîte à quatre rapports 930/30, plus robuste et développée pour la Porsche 930, n'étant pas encore disponible. Afin de garantir la résistance de cette boîte de vitesses, non conçue pour une puissance supérieure à 330 kW (450 ch), elle était équipée d'un refroidisseur d'huile dédié, monté dans l'aile arrière droite. Le carter de différentiel était renforcé par des plaques de titane. Le différentiel offrait un taux de blocage de 80  %. Par la suite, suite à l'expérience acquise en compétition, il fut remplacé par une transmission rigide, assurant une meilleure motricité[31],[39].

Dans sa version initiale, le moteur Type 911/78 développait une puissance maximale de 330 kW (450 ch) à environ 8 000 tr/min[31]. Dans sa version améliorée, désignée Type 911/76, il développait 367 kW (500 ch) à 7 600 tr/min[38],[39]. Avec la boîte de vitesses Type 915, la voiture atteignait une vitesse de pointe de 310 km/h[19].

Palmarès

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Victoires

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Appellation RSR

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L'appellation « 911 » fait référence aux voitures de première et deuxième génération, respectivement type 901 et type G. Les séries suivantes, plus modernes et désignées sous leur numéro de code usine (964, 993, etc), font également l'objet d'une déclinaison RSR.

Notes et références

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  1. ↑ « Porsche 911 Carrera RSR », sur Racing Sports Cars
  2. ↑ Le sigle RSR, qui signifie RennSport Rennen en allemand, peut être traduit en français par « voiture de compétition (RennSport) ou sport course (selon l'ouvrage Porsche 75ème anniversaire, Sophia Editions, Randy Leffingwell), traduit également par course dans le sport (selon www.turbo.fr, Essai - Porsche 911 GT3 RS (2022) : une RS de circuit, faite pour la route, 2 juillet 2023), dans la compétition (rennen) », c'est-à-dire une 911 conçue et réservée exclusivement à la course, contrairement à certaines 911 de compétition issues de modèles de série, comme la GT3 RS Clubsport.
  3. 1 2 Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 9.
  4. ↑ Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 17.
  5. ↑ (en) Wouter Melissen, « Porsche 911 Carrera RSR 2.8 », sur Ultimatecarpage.com,
  6. ↑ (en) Wouter Melissen, « Porsche 911 Carrera RSR 3.0 », sur Ultimatecarpage.com,
  7. 1 2 Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 8.
  8. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 219.
  9. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. p. 210.
  10. 1 2 3 4 5 6 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 222.
  11. ↑ « Porsche 911 Carrera RSR 2.8 (Motor Sport mag., 04/1990) », sur porschecarshistory.com
  12. 1 2 3 4 5 6 Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 10.
  13. ↑ Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 268.
  14. 1 2 3 4 5 6 Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 12.
  15. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 302.
  16. ↑ (de) « Porsche 911 Carrera RSR 2,8 », sur www.traumautoarchiv.de.
  17. ↑ (de) « Porsche 911 Carrera RSR 3,0 », sur www.traumautoarchiv.de.
  18. 1 2 3 4 5 6 7 8 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 223.
  19. 1 2 3 4 5 6 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 303.
  20. 1 2 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 224.
  21. ↑ (en) Dennis Adler, Porsche 911 Road Cars, MotorBooks International, (ISBN 978-1-61059-157-7, lire en ligne)
  22. ↑ « VOITURES DE LEGENDE (523) : PORSCHE 911 CARRERA RSR 2.8 - 1973 », sur montesquieuvolvestre.com, (consulté le ).
  23. 1 2 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 226.
  24. ↑ (en) Dennis Adler, Porsche 911 Road Cars, MotorBooks International (ISBN 978-1-61059-157-7, lire en ligne)
  25. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 218.
  26. ↑ « Rétromobile 2018 - Porsche 911 RSR 3.0 de 1974 - L'une des 55 construites », sur 4legend.com (consulté le ).
  27. ↑ (en) Bruce Anderson, Posche 911 Performance Handbook 1963-1998, 3rd Edition, Motorbooks (ISBN 978-1-61673-070-3, lire en ligne)
  28. ↑ (en) Randy Leffingwell, Porsche 911: Perfection by Design, Motorbooks (ISBN 978-0-7603-2092-1, lire en ligne)
  29. ↑ (en-GB) Samarth Kanal, « Gallery: 1971 Porsche 911 RSR Turbo », sur Motor Sport Magazine,
  30. ↑ Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 270.
  31. 1 2 3 4 5 6 7 8 Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 11.
  32. ↑ « Porsche 911 Carrera 2.7 RS & 911 Carrera RSR Turbo & 935/77 2.0 & 996 GT3 RSR & 997 GT3 RSR (Motor Sport mag., 06/2013) », sur porschecarshistory.com
  33. 1 2 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 227.
  34. ↑ « Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo l'un des quatre exemplaires construits », sur 4legend.com (consulté le ).
  35. 1 2 3 Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 13.
  36. 1 2 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 228.
  37. 1 2 3 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 229.
  38. 1 2 Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation. p. 15.
  39. 1 2 3 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. p. 230.
  40. ↑ (en) Wayne R. Dempsey, Speed Read Porsche 911: The History, Technology and Design Behind Germany's Legendary Sports Car, Motorbooks, (ISBN 978-0-7603-6323-2, lire en ligne)

Voir aussi

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Bibliographie

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  • Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2010, (ISBN 978-3-613-03241-5)
  • Jürgen Barth, Bernd Dobronz: Porsche 934 / 935. Die komplette Dokumentation: Entwicklung • Einsatz • Historie, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, (ISBN 978-3-613-03348-1)
  • Jörg Austen: Porsche 911 Rallye- und Rennsportwagen. Die technische Dokumentation. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2005, (ISBN 3-613-02492-6)
  • Peter Schneider: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2003, (ISBN 3-613-02300-8)
  • Porsche 911RS, 911RSR, 964RS, 993RS and 996RS- Development and Racing, Colin Pitt, octobre 2006, (ISBN 9781841556390), 1841556394, Éditeur CP Press

Articles connexes

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Liens externes

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