Discussion:TGV

Propositions à un label

Proposition d'article de qualité refusée le 3 avril 2006

Cet article a été proposé comme article de qualité, mais ne satisfaisait pas dans sa version du 3 avril 2006 (historique) les critères de sélection. Si vous désirez reprendre l'article pour l'améliorer, vous trouverez les remarques que firent les wikipédiens dans la page de vote

Proposition d'article de qualité refusée le 26 décembre 2006

Cet article a été proposé comme article de qualité mais a été rejeté car ne satisfaisait pas les critères de sélection dans sa version du 26 décembre 2006 (historique).
Si vous désirez reprendre l'article pour l'améliorer, vous trouverez les remarques que firent les wikipédiens dans la page de vote.

Propositions de scission / renommage

Scinder l'article ?

A mon avis il faudrait scinder cet article en 2 ou en 3 :

• le TGV proprement dit (matériel roulant, rame automotrice), ses caractéristiques techniques, l'histoire de sa mise au point, la parc en service, les évolutions...
• les lignes nouvelles en France et à l'étranger, existantes et en projet, les gares bis TGV...
• les services TGV en France, dessertes, prix, politique commerciale, trafic, concurrence avion et autoroute...

Spedona 8 mai 2004 à 23:35 (CEST)

Il me semble qu'au début de la conception d'un train à grande vitesse en France dans les années 1960/70 il avait été prévu de le faire fonctionner au diesel, et que les tests étaient d'ailleurs concluants (les moteurs avec un important dimensionnement fournissaient des performances intéressantes), mais que le veto avait été envoyé du plus haut niveau après le choc pétrolier, et l'ordre avait été donné de le faire fonctionner à l'electricité uniquement. Mais je ne suis pas sûr de cette information ?

Gc 21 mai 2004

Scinder l'article ?

Je resoulève la question de la scission de cette article, que Spedona (d · c · b) avait déjà soulevé il y a 2 ans presque jour pour jour ;)

A mon avis, il faudrait scinder cet article entre le TGV comme matériel roulant et le TGV comme marque déposée de la SNCF (ce qui englobe les services, l'exploitation en France, etc). Raisons :

• Le TGV en tant que matériel roulant ne roule pas que sous la bannière "TGV". Non seulement certains trains à grande vitesse étrangers, en particulier fabriqués par Alstom, ne présente pas plus de différences avec le TGV que la différence entre un TGV Sud-Est et un TGV POS, mais en plus certains matériels roulants faisant "officiellement" partie de la famille TGV roulent sous d'autres marques (Eurostar, Thalys, etc.).
• De même, la marque TGV comprendra bientôt des services effectués par un matériel roulant non-TGV : l'AGV.

En clair, les 2 doivent clairement être dissociés. Je serais pour une scission de l'article entre TGV (SNCF) (marque, services) et TGV (matériel roulant) (je ne suis pas contre un autre titre si vous trouvez mieux ...).

Vos avis ? Benji @ 10 mai 2007 à 13:10 (CEST)

Oui, bonne idée. Il y a assez de "matière" pour faire 2 articles plus que correct. Mais ça va faire du boulot... --Manu 10 mai 2007 à 13:16 (CEST)

Je pense également qu'il serait untile de scinder cet article. Il est quand même dommage que l'article TGV ne soit pas un article de qualité. --Pif666 10 mai 2007 à 14:02 (CEST)

Euh... L'article a déjà été scindé une fois : voir Train à grande vitesse. Envisagez-vous le maintient des 3 articles ? Si oui, pourriez-vous préciser comment vous répartiriez le contenu. Autre question : le nommage. Quels titres proposez-vous ? R@vən 14 mai 2007 à 19:25 (CEST)

Effectivement l'article a déjà été scindé une et même deux fois (voir LGV), mais ça n'empêche pas de recommencer si nécessaire. Contenu :

• TGV (SNCF) : tout ce qui a rapport avec la marque, le service de la SNCF : en clair le nom, une partie de l'histoire (celle qui a trait aux raisons d'être de ce train, mais pas celle du train au point de vue technique), une partie de la partie LGV (celle sur les lignes françaises ou les gares TGV, mais pas sur les lignes du point de vue technique), toute la partie sur les services et toute celle sur l'exploitation (car relève de la SNCF).
• TGV (matériel roulant) (ou meilleur titre si quelqu'un trouve) : tout ce qui concerne la rame TGV au point de vue strictement technique (l'histoire technique, toute la partie matériel et une partie de la partie LGV (celle concernant les aspects techniques des lignes)) + un bref aperçu avec {{article détaillé}} de là où roule ce train (TGV SNCF, mais aussi Eurostar, Thalys, etc).

Benji @ 15 mai 2007 à 12:36 (CEST)

De mon côté je pense également qu'il serait bénéfique de réorganiser le contenu de ces pages, y compris des pages :

• Train à grande vitesse
• LGV
• Déplacement à grande vitesse (que j'ai créée récemment suite aux remarques de Yves lmy).

J'avais d'ailleurs déjà proposé que la page LGV soit scindée en 2 : "Ligne à grande vitesse" (principes, généralités) et "Lignes à grande vitesse" (réalisations dans le monde, liste des lignes, avec renvoi aux pages spécifiques). Voir la discussion Structure et forme de l'article. Ajout d'éléments relatifs aux coûts d'exploitation.

Remarquez que la traduction que j'avais commencée de Déplacement à grande vitesse ("High speed transportation") a été supprimée récemment, car le contenu était supposé faire doublon avec High speed rail, ce qui est probablement vrai, au moins telle qu'elle est actuellement : je n'ai pu encore commencer la partie "Avion".

Ma proposition serait (donc) :

* d'étoffer l'article "Train à grande vitesse", avec des chapitres "Matériel roulant" et "Ligne à grande vitesse" ce qui éviterait (au moins temporairement) de créer une page spécifique "Ligne à grande vitesse" (principes, généralités) et une page spécifique "TGV (Matériel roulant)"

* de transférer éventuellement une partie de la page que j'avais créée Déplacement à grande vitesse vers "Train à grande vitesse" chapitres "Matériel roulant" ou "Ligne à grande vitesse".

La structure que je propose ici me semble assez logique, et probablement assez cohérente avec la structure des pages dans d'autres langues (anglais et allemand + espagnol, italien). Et il me semble assez facile (et donc rapide) de faire les déplacements de contenu proposés, par un presque exclusif simple "copier coller".

Ma proposition est proche de celle de Benji, mais elle vise à utiliser/compléter la page existante "Train à grande vitesse" au lieu de créer une page spécifique au TGV et Eurostar, Thalys ; l'existence de la page "InterCityExpress" -pour trains et lignes- pourrait cependant justifier l'existence d'une page "TGV (matériel roulant)" --Laurent Simon 17 mai 2007 à 14:32 (CEST)

Renommage

Suite au renommage à mon avis de cette page en TGV (SNCF), je pose la question : ce renommage était-il opportun ? Sachant que TGV est une marque de la SNCF mais aussi un produit d'Alstom, qui peut le vendre à l'étranger et donc à d'autres compagnies. Alors que le nom précédent de semblait pas poser de problème. Benji @ 3 avril 2007 à 18:31 (CEST)

Bonjour. J'avais regardé la page de discussion rapidement avant de renommer et je n'ai vu aucune discussion à ce sujet. J'ai donc renommé (Wikipédia:N'hésitez pas !). Je pense que le nommage précédent était malvenu pour les raisons suivantes :

• Il y a un risque de confusion fort entre train à grande vitesse et TGV (train à grande vitesse). Selon WP:CdN, « le titre idéal est le titre le plus court qui définit précisément le sujet. » Il me semble que dans ce cas le sujet n'est pas précisément défini.
• TGV (train à grande vitesse) laisse sous-entendre qu'il existerait une homonymie : d'autres article commençant par TGV qui ne concernerait pas un train à grande vitesse. Or ce n'est pas le cas.
  

J'ai hésité entre renommer en TGV (Alstom) et TGV (SNCF), mais il fallait bien trancher. J'ai encore un peu réfléchi à la question et je pense qu'on pourrait tout simplement renommer en TGV (de toute façon, cette page redirige ici pour le moment). Amha, c'est d'ailleurs une anomalie qu'un redirect mène vers une page avec un titre identique + parenthèses. Autre solution pour supprimer cette anomalie : garder le nommage actuel pour cet article (ou TGV (Alstom)) et transformer TGV en page d'homonymie (vers train à grande vitesse et TGV (SNCF) – je suis sûr qu'en cherchant bien on peut encore trouver d'autres significations à ce sigle). Qu'en penses-tu ? R@vən 3 avril 2007 à 19:34 (CEST)

Le Cocktail TGV, comme Tequila, Gin, Vodka... Hipss. Il y a aussi le Télésiège du Grand Valtin (mais je ne pense pas qu'il mérite un article ^^) Lavabo bidet 3 avril 2007 à 19:47 (CEST)

lus sérieusement : transposition des gros vaisseaux. R@vən 3 avril 2007 à 20:02 (CEST)

Personnellement, je suis d'accord que le titre d'origine n'était pas idéal, et je serais donc plutôt pour TGV tout simplement, même si c'est limite par rapport aux conventions de nommage (pas d'acronymes). Il existe déjà un lien en haut de cette page vers train à grande vitesse, et la transposition des grands vaisseaux ne me semble pas utiliser couramment l'abréviation TGV (après ça faudrait demander à des spécialistes. Je pense que l'immense majorité des personnes qui taperont "TGV" dans la barre de recherche chercheront ce TGV-ci, ce qui autorise donc à ce que TGV soit le nom de cette page, quitte à créer une éventuelle page TGV (homonymie) liées par un bandeau homonymes en haut de cette page. Je suis pas sûr d'être très clair ... Benji @ 4 avril 2007 à 13:08 (CEST)

Amha, le nommage actuel est aussi limite par rapport à CdN, car c'est aussi une abréviation. Le seul moyen de résoudre le problème est de renommer cette page en Train à grande vitesse (SNCF) ou Train à grande vitesse (Alstom) ou Train à grande vitesse (marque déposée) et de renommer Train à grande vitesse en Train à grande vitesse (terme générique). Ensuite faire de Train à grande vitesse une page d'homonymie (TGV serait alors un redirect vers cette page d'homonymie). On aurait alors un nommage 100 % conforme au WP:CdN. Variante : on décide que cet article-ci éclipse l'autre, on le nomme donc Train à grande vitesse et on crée Train à grande vitesse (homonymie). R@vən 4 avril 2007 à 18:04 (CEST)

Autre remarque : TGV est bien assez utilisé dans le domaine médical : [1] R@vən 4 avril 2007 à 18:07 (CEST)

Deux remarques :

• si on considère la fréquence d'usage, je pense que le sens TGV = train domine très largement car fortement médiatisé depuis de décennies non seulement en France mais aussi internationalement, les autres (que personnellement j'ignorais avant de lire ces lignes) me semblent confidentielles er relèvent plutôt d'un jargon spécialisé (je pense au cas de la médecine) ; il faudrait donc plutôt retenir une page TGV (homonymie) pour lister ces différents sens,
• entre TGV (SNCF) et TGV (Alstom), il faut savoir que le concept TGV est né à la SNCF et qu'il a été employé pour la première fois dans un rapport interne de décembre 1965 intitulé le transport TGV réseau du Nord de la France qui préconisait l'emploi d'autorails légers munis de turboréacteurs circulant sur une infrastructure nouvelle. Par la suite la SNCF a créé un service de la Recherche en août 1966 puis lancé le projet C03 (un peu en réaction au projet de l'Aérotrain), projet qui est à l'origine de tout le développement actuel des TGV, lequel a toujours associé trois aspects, matériel roulant performant, infrastructure nouvelle et exploitation innovante (source : revue d'histoire des chemins de fer n°12-13 - 1993). C'est donc amha sans aucun doute TGV (SNCF) qu'il convient de retenir. Je pense cependant que la meilleure solution serait de conserver comme titre le seul sigle TGV (je sais bien qu'on a défini une règle interdisant les sigles dans les titres, mais une bonne règle s'accommode toujours d'exceptions). Spedona Papoter 4 avril 2007 à 18:52 (CEST)

Je suis Spedona sur toute la ligne. TGV (SNCF) est mieux que TGV (Alstom), on est d'accord, mais TGV est encore mieux. Auquel on ajouterait donc amha une page d'homonymie TGV (homonymie) pour les autres sens. Benji @ 4 avril 2007 à 19:39 (CEST)

Je suis aussi d'accord avec TGV. De toute façon TGV (SNCF) ou TGV (Alstom enfreint aussi la règle, car le titre est quand même une abréviation. R@vən 5 avril 2007 à 08:36 (CEST)

Vu que tout le monde a l'air d'accord, j'ai renommé l'article en TGV, en écrasant la redirection. Benji @ 5 avril 2007 à 15:38 (CEST)

Pour ceux qui parlent anglais: voir en:Talk:TGV/2005_archive (au sujet d'une page d'homonymie pour "TGV" et "Transposition des Gros Vaisseaux")... Willkm 8 avril 2007 à 15:38 (CEST)

Scission de l'article (2010)

Bonjour, Je soulève ici la question de la scission de cet article. Je pense qu'il est nécessaire que cet article soit renommé afin que l'on comprenne qu'il s'agisse d'un article sur le matériel roulant d'Alstom, et qu'il faudrait créer un article concernant la marque commerciale TGV. Comme l'expliquait Benji plus haut, on pourrait avoir :

• TGV (SNCF) : tout ce qui a rapport avec la marque, les services, le réseau, les lignes, etc.
• TGV (matériel roulant) : tout ce qui concerne la rame TGV au point de vue technique

Je ne comprends pas une chose, si l'article TGV concerne le matériel roulant, pourquoi ne comporte-t-il pas une infobox comme TGV Duplex ?

Qu'en pensez-vous ? Une majorité de participants semblaient d'accord il y a quelques temps, je pense qu'il serait bien que cela se concrétise. Quand on est sur l'article d'une gare et que le service TGV se trouve dans cette gare, je pense qu'il serait préférable de tomber sur un article décrivant le réseau et ses services plutôt que de tomber directement dans un article, très technique, détaillant le matériel roulant. Cordialement. -- Tomtom24 21 février 2010 à 21:06 (CEST)

Bonjour. Il y a quelques temps, j'ai créé par scission l'article grande vitesse ferroviaire en France, pensez-vous que cela corresponde à ce que vous cherchez ? Cordialement, Freewol (d) 21 février 2010 à 21:44 (CET)

TGV 001

Le prototype TGV-001 était diesel. http://www.public-histoire.com/saga/tgv/futur.html Vargenau 21 mai 2004 à 16:10 (CEST)

Plus exactement il était motorisé par quatre turbines à gaz pour hélicoptère et s'est appelé turbotrain avant de devenir TGV. Ce prototype était d'une certaine manière l'héritier des rames ETG (élément à turbine à gaz) qui circulèrent en Normandie dès 1970 et aussi une réponse au projet d'aérotrain qui utilisait aussi des turbines (actionnant une hélice). Parallèlement la SNCF menait des essais de rame automotrice électrique avec le « Zébulon », surnom de la rame Z 7001. Il fallait aussi, entre autres, mettre au point des pantographes aptes à la grande vitesse. Le choix de l'électrification fut fait en mars 1974 lors d'un conseil ministériel consacré aux économies d'énergie. Au cours des années qui suivirent et avec le sucès du TGV, on décida progressivement d'électrifier toutes les lignes en prolongement des LGV, en commençant par celle de Grenoble. La dernière en date est celle des Sables d'Olonnes où le TGV arrivait tracté par une motrice Diesel depuis Nantes. Sur le plan économique, le choix n'est pas si évident car l'énergie de traction ne représente que 5 % des coûts d'exploitation à la SNCF et d'autre part l'électricité impose des investissements supplémentaires en installations fixes, onéreuses aussi en entretien. En outre à puissance égale une rame à turbine offrait 35 sièges de plus qu'une rame électrique car les équipements électriques sont très encombrants (voir le gabarit des motrices).Spedona 21 mai 2004 à 17:32 (CEST)

nombre de rames TGV Duplex

Sur le site d'Alstom, on trouve l'info suivante sur les TGV duplex : une première commande de 30 rames a été passée avec livraison à partir de 1996. Une seconde livraison porte sur 34 rames plus 18 en option (pour les POS ?), dont la livraison se déroule depuis 2001 et jusqu'en 2006. A cette date, le parc de TGV Duplex devrait être de 82 rames.

Source : Alstom

phl59 - 11 mai 2005

Les rames de duplex ont été commandées en plusieurs fois bien plus ke ce kil est dit sur le site d'alsthom. Une rame duplex peut transporter a peui de choses près le mm nombre de passager ke deux rames réseaux multiplexées.

- Non 360+360=720, 720>>520 !

Système de fermeture et de verouillage des portes du TGV

Bonjour,

Pouvez-vous me dire si la fermeture et le verrouillage des portes du TGV sont automatiques et liés à des paramètres du type "une vitesse minimale du TGV"  ? Si non, est-ce que d'autres portes de trains fonctionnent de la manière décrite ci-dessus ? Merci d'avance pour votre réponse. Marie Briant

Je ne sais pas pour les TGV, je sais en tout cas que c'est le cas pour des trains type Corail.

Eric 19 juin 2006 à 13:14 (CEST)

Les portes du TGV sont soumises à un critère " 6 / 10". En dessous de 6 kmh, les portes sont deverouillables, au dela de 10kmh, les portes se ferment automatiquement...

Pour préciser : la plupart des portes de trains sont soumises à ce critère. Seuls les portes des trains les plus récents doivent être absolument fermées au départ du train et ne se rouvrent que lorsque le conducteur les déverouillent.

Régions oubliées

Je trouve que ce § n'améliore pas l'article et qu'on gagnerait à le supprimer. Cela n'a en effet aucun sens de dire que le TGV ne dessert que les régions déjà développées, alors que c'est un système de transport massif qui n'a de sens que sur des relations desservant des centres très peuplés à distance moyennes (2 à 3 h de délai). Je trouve même ridicule d'évoquer la Corse, département montagneux et sous-peuplé et ne disposant pas des distances compatibles avec un système à grande vitesse, à moins qu'on envisage un tunnel entre Marseille et Ajaccio ? Spedona 11 septembre 2006 à 22:33 (CEST)

Il est vrai que citer la Corse est un peu ridicule (je l'ai enlevée). En revanche, à partir du moment où des associations et collectivités locales critiquent le TGV sur ce point (ce qui est une réalité), je pense que la NPdV de WP rend nécessaire ce paragraphe... Après, si tu as une meilleure idée pour la façon de le dire, y a pas de problème, n'hésite pas ! Benjism89 12 septembre 2006 à 16:24 (CEST)

Je suis intrigué par l'affirmation selon laquelle une LGV nécessiterait pour être rentable « plus de 10 trains par heure en moyenne dans chaque sens entre 6 h et 22 h ». A ma connaissance, la LGV Méditerranée supporte une soixantaine de circulations dans chaque sens par jour. Me semble-t-il, une rame toutes les 6 minutes correspondrait plutôt au débit maximal de la ligne. -- Fr.Latreille 11 avril 2007 à 22:09 (CEST)

Le TGV est-il une automotrice

Automotrice

Erreur classique : le TGV n'est pas une automotrice !!! à corriger.

« SNCF invente un concept entièrement nouveau : le train à grande vitesse, que les conséquences du choc pétrolier l’amènent à faire évoluer . D’abord engin ferroviaire à turbine à gaz de type aéronautique, le TGV devient une automotrice électrique. » dans [2]. Je pense donc bien que c'est une automotrice ! Gotty 10 décembre 2006 à 00:08 (CET)

Les TGV ne sont pas des automotrices !

Les TGV sont des rames constituées de 2 motrices à leurs extrémitées et d'une rame de voiture inccessable. Les attelages entre les motrices et les voitures sont des attelage totalement classique. La motorisation des TGV n'est pas répartie et la possiblité aux motrices de circuler seules les élimines de ce fait des automotrices. Ainsi la disposition générale des TGV est : Motrice — 8, 10, 14 ou 18 Voitures selont leur sorte (respectivement : PSE/R/Duplex/PBKA/PBA/POS => 8 V, Atlantique => 10, TMST North of London : 14 V et TMST 3 Capitales : 18 V) — Motrice Les TGV ne sont en aucun cas des Automotrices. En revanche les ICE3 et les futures AGV sont des automotrices.

Ajouter les numéros des rames au tableau récapitulatif

Bonjour,
Je pense qu'il pourrait être intéressant d'ajouter dans le tableau des différentes rames une colonne avec les numéros qui leur correspondent. Cela permettrait de savoir dans quel type de TGV on a voyagé par exemple.
Malheureusement, je ne connais pas ces informations (j'ai seulement l'impression que les TGV-atlantique sont les numéro 300, les TGV-réseau sont les 500). Donc je vous laisse remplir cela correctement si vous en avez envie :)
Florentriv 8 avril 2007 à 17:38 (CEST)

ok j'essaie de rassembler les infos   Hugolapin 15 avril 2007 à 15:06 (CEST)

Bon courage. (je me permets de rajouter ta signature à ton message ;) )   Florentriv 15 avril 2007 à 21:28 (CEST)

tableau "parc des rames" TGV Dasy

Il y a une contradiction dans les infos relatives au TGV Dasy: tri-courant selon certains et bi-courant selon d'autres.

Van Rijn 26 mai 2007 à 12:03 (CEST)

Pertinence de deux parties

Bonjour,

J'aimerais savoir quel est l'intérêt des parties En simulation et En maquettes? Pour moi, ça n'a rien à faire dans un tel article, car si on doit parler de tous les "produits dérivés", on est pas près d'avoir fini.

--Flyer (d) 15 novembre 2008 à 16:30 (CET)

Sources

Très nombreuses sources manquantes.

MAJ de la carte : Temps de parcours depuis Paris

Il faudrait mettre à jour cette carte en reprenant les nouveautés issues du LGV EST.

comme dans de nombreux articles de wikipedia a théme technique, aucune vue "technique" genre éclaté, plan de principe, synoptique, gabarits, etc n'est donnée, or en particulier pour interesser dans une wikipedia junior, ce sont ces vues qui fascinent les lecteurs a vocation technique future. Je sais que les problémes de brevets et copyright sont complexe

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Effectif du parc

Effectif du parc TGV Paris Sud Est au 30/06/09 : V signifie la vitesse max. (V320 : 320km/h par ex.)

Rames TGV PSE TVM 430 V300 équipées SAFI Rénovées 1 série V ( anciennement oranges ) : 2;5;6;11;12;15;16;18;19;20;21;24;25;26;27;28;29;30;31;32;41;43;44;45;46(radiée);47;48;49;50;51;52;53;54;55;58;59;62;63;64;65;66;67;69;73;74;76;77.

Rames TGV Duplex V320 série D TVM430 V320 201;202;203;204;205;206;207;208;209;210;211;212;213;214;215;216;217;218;219;220; 221;222;223;224;225;226;227;228;229;230;255;266.

Rames TGV Duplex V320 série o ( WC eau claire ) TVM 430 V320 268;269;270;271;272;273;274;275;276;277;278;279;280;281;282;283;284;285;286;287;288;289.

Rames TGV R Duplex TVM430 V320 (motrices TGV reseau, remorques TGV Duplex )série d 601;602;603;604;605;606;607;608;609;610;611;612;613 motrice tri,614 motrice tri;615 motrice tri;616;617;618;619.

Rames TGV Duplex TVM430 V320 ("DASYE") série a, Moteurs asynchrones 701;702;703;704;705;706;707;708;709;710;711;712;713;714;715;716;717;718;719;720;721;722;723 (724 en essai)

Rames TGV PSE TVM300 V270 série C 33;34;35;36;37;60;61;100;102

Rames TGV PSE tri-courant TVM300 V270 rénovées 1 série S 110;111;112;113;114;115;116;117;118

Rames reseau Tri-courant PLT (Paris Lyon Turin) TVM430 V320. série I 4501;4502;4503;4504;4505;4506

Rames TGV PSE postale TVM430 V270 série P 951;952;953;954

L'IP 158.50.204.15 a modifié les chiffres concernant l'effectif du parc dans le tableau. En l'absence de toute référence vérifiable, ne faudrait-il pas réverter ? Spedona (d) 20 février 2009 à 17:49 (CET)

pourquoi la transmission repartie n'a telle pas été repris sur les TGV de série? je crois que cela serait intéressant d'en dire deux mots.--92.141.101.83 (d) 4 juillet 2009 à 02:20 (CEST)

Rapport Rouvillois

Passage déplacé:

Toutefois, cette étude de 1997 est à relativiser, car elle a été élaborée avant la mise en service totale de l'infrastructure incluse dans le projet, les raccordements vers l'Atlantique et Bruxelles n'ayant été exploités qu'à partir de fin 1996, sans compter la liaison vers Londres, inaugurée,dans sa totalité, 15 ans plus tard. De fait, la croissance du trafic,décalée de deux ans, s'est révélée double que prévue, sans compter que les relations "évite Paris" mettent 3 années à décoller au lieu d'une seule sur les radiales qui touchent Paris.

J'ai déplacé cette partie en page de discussion car l'argument d'un simple décalage dans le temps est contradictoire avec les chiffres du bilan LOTI de 2005 [3] qui constate la persistance des écarts de fréquentation (reste à voir l'influence de la nouvelle LGV anglaise sur le trafic Paris-Londre mais l'Eurostar ayant déjà 70% de part de marché sur l'avion, la marge de progression est limitée)

Si il s'avérait cependant exact il faudrait réfléchir à comment mieux l'intégrer au chapitre (sans rompre la lecture chronologique) et si possible la rédiger en respectant les standards de WP (cette critique a t'elle été publiée ? par qui ?) ske (d) 7 juillet 2009 à 12:38 (CEST)

Prix

Dans le paragraphe Hausse des prix (Critiques) on trouve l'affirmation suivante : "Il est cependant en moyenne 30% moins cher que les trains grande vitesse en Espagne ou en Allemagne[35]" La note 35 renvoie à une interview de G Pepy où celui-ci fait cette déclaration sans apporter l'ombre d'une preuve. Une telle source mérite d'être sérieusement relativisée "Selon G Pepy..". Cordialement JJ Petit

fait ske (d) 10 juillet 2009 à 17:41 (CEST)

Un élément à mentionner dans la décision de construire le TGV

Comme le rapportait "la Vie du Rail" dans son numéro 1499 de 1975, et gratuitement distribué aux voyageurs (ex: TEE Paris Bordeaux), l'un des problèmes auxquels se trouvait confrontée la SNCF était de trouver une solution à la saturation de la ligne classique Paris-Lyon. Le doublement de la ligne existante avait alors été envisagée entre Saint Florentin et Dijon. Le coût en avait été jugé trop élévé et n'apportait guère d'amélioraton de temps de parcours pour le service voyageurs. Dans le même temps de gros progrès avaient été enregistrés sur des lignes classiques du réseau national.

De la conjonction entre l'expérience acquise grâce aux essais de trains et d'équipements aptes à la grande vitesse "roue-rail" et l'étude de faisabilité d'un nouveau type de ligne à profils différents, acceptant des pentes hors des normes de l'époque, diminuant le besoin d'ouvrages d'art, mais exigeant de grandes puissances (redémarrage en côte), ouvrit la voie à la très grande vitesse tout en permettant la compatibité avec le réseau électrifié classique. Une occasion qu'il ne fallait pas rater!

Bernard Huet--193.248.236.147 (d) 16 septembre 2010 à 22:37 (CEST)--193.248.236.147 (d) 16 septembre 2010 à 22:47 (CEST)

ref. Accidents

Votre article ments sur les accidents mortels: - 31.12.1983: deux morts à l'interieur du TGV - 28.09.1988: deux morts à l'interieur du TGV

C'est un affront envers l'entourage de ces familles. Pourqoui les exclure de votre article? voir http://de.wikipedia.org/wiki/TGV#Unf.C3.A4lle

C'est n'est absolument pas conforme au regles de wikipedia!! --Cosy-ch (d) 4 décembre 2012 à 12:52 (CET)

Il faut apprendre à lire : il n'y a aucun accident mortel sur ligne à grande vitesse. Sur ligne classique, c'est différent.

En trente ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Le TGV n’a causé la mort d’aucun de ses passagers depuis sa mise en service en 1981. Mais l’exploitation sur ligne à grande vitesse ne représente que 25 % environ des trains-kilomètres réalisés par les TGV. Sur le réseau classique le TGV est confronté aux mêmes problèmes que les autres trains et plusieurs accidents, impliquant notamment des collisions avec des véhicules routiers à des passages à niveaux, ont causé la mort de personnes extérieures au train.

--FlyAkwa ^d c 10 janvier 2013 à 14:22 (CET)

Un enjeu national

Ce paragraphe "Un enjeu national" me paraît peu encyclopédique, voire faux par endroits. En effet, des cinq activités/projets dits d' "associer fortement l’État français à un « champion national » " non moins que trois sont pan-européens et donc tout autre qu'enjeu national. Je propose d'enlever ce paragraphe peu scientifique, à moins que quelqu'un se donnait la peine de le revoir à fond. En le retirant, on rendra l'article déjà moins gonflé, sans pourtant enlever le besoin de le scinder. Jan olieslagers (d) 16 décembre 2012 à 21:04 (CET)

Changement de nom

Suite à cet article du Parisien Je demande si nous devons changer le nom de la page ou non ? Cordialement Hugo41100 (discuter) 26 mai 2017 à 19:07 (CEST)

Le titre du Parisien semble un rien trop racoleur : on lit dans l'article : « il n’est pas question que les trois lettres TGV, qui appartiennent au patrimoine des Français, soit effacées des rames ». Ce seront donc des TGV InOui. Cependant, sur les rames Ouigo, le terme TGV ne semble pas apparaître il me semble. À suivre. Cramos (discuter) 26 mai 2017 à 19:22 (CEST)

Je me suis permis de créer la page InOui (juste une redirection vers TGV pour l'instant). Comme dit Cramos, à voir quand il y aura plus de détails, mais selon d'autres journaux, "Les TGV classiques vont bientôt être rebaptisés et s'appeler "inOui"." (L'Express). D'après ce que je comprends, ce sera un nom équivalent à Ouigo ... pour désigner cette fois-ci les TGV "pas-low-cost". (C'est flou.) --Kelaïerz (discuter) 26 mai 2017 à 21:10 (CEST)

L'article du Figaro est plus précis : InOui resterait une déclinaison de l'offre TGV. Haut de gamme cette fois. Bref, fait vraiment pas se précipiter chez Wikipédia pour faire des changements. On n'en est qu'au début. Cramos (discuter) 26 mai 2017 à 23:18 (CEST)

Le Monde recueille les propos de Guillaume Pépy qui précisent l'idée de cette nouvelle offre : « Le TGV reste le nom du train et du système, on continuera à dire “je suis dans le TGV”. Ce qu’on fait simplement c’est qu’on baptise un service qui aujourd’hui n’a pas de nom ». Ce qu'il faudrait donc pour moi, c'est ouvrir une nouvelle page Wikipédia pour inOui, au même titre que Ouigo l'a. Mais ne précipitons pas les choses, la présentation officielle du projet est lundi 29 mai... --Wilef (discuter) 27 mai 2017 à 12:29 (CEST)

En effet, ne précipitons pas les choses ! L'article a été modifié par CROUS et une IP alors qu'on ne sait même pas de quoi il y retourne. Idem avec l'article InOui qui est complètement vide actuellement. Cramos (discuter) 27 mai 2017 à 17:23 (CEST)

L'article TGV concerne avant toute chose l'histoire et une brève description de chaque sous-série (il existe d'ailleurs des articles dédiés) de cette famille de matériel ferroviaire à grande vitesse, mais également le service commercial TGV avant InOui. En effet, tout comme Ouigo, il convient àmha de séparer le matériel de la marque commerciale (dès lors qu'ils sont clairement distincts), mais de pas de renommer ou modifier de manière incongrue l'article TGV au gré des changements marketing de la SNCF (qui souhaite donc multiplier les marques en "Oui"). NB80 [opérateur] ^(DISCUTER), 27 mai 2017 à 21:35 (CEST)

+1 pour la différentiation matériel/commercial. Il faudra alors peut-être revoir le contenu de certaines autres pages, comme Dessertes assurées en TGV qui liste aujourd'hui uniquement les liaisons "TGV classique" (qui vont donc devenir inOui), et ne parle pas du tout des liaisons Ouigo ... alors qu'elles sont effectuées avec du matériel TGV : peut-être la renommer en "Dessertes assurées en inOui" quand le moment sera venu ? --Kelaïerz (discuter) 27 mai 2017 à 21:52 (CEST)

Pour le moment, rien de clair car InOui ne sera présent que sur Paris Bordeaux si j'ai bien compris. On risque d'avoir une cohabitation d'offres commerciales InOui et TGV (sans compter Ouigo et IDTGV pas encore totalement mort). Attendons déjà lundi pour savoir ce qui sera réellement présenté. On devra peut être attendre encore d'ailleurs. Merci pour la protection. Cramos (discuter) 27 mai 2017 à 23:04 (CEST)

Précision : Paris-Bordeaux ... dans un premier temps (dès le 2 juillet 2017). Les autres liaisons TGV sont également concernées, et seront renommées d'ici 2018-2020, selon Pepy. On aura donc deux ans et demi de cohabitation. Sachant qu'il risque d'il y avoir de grosses évolutions au niveau du Ouigo également. --Kelaïerz (discuter) 27 mai 2017 à 23:18 (CEST)

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D'après ces photos postées sur un forum, et mes recherches d'horaires et de billets (sur la liaison Paris – Bordeaux, où inOui est désormais disponible), les trains continuent d'être commercialement appelés TGV, avec l'adjonction d'inOui pour les trains où ce service est disponible. Donc, inOui désigne, jusqu'à preuve du contraire, un bouquet de services commerciaux, les marques TGV et inOui étant ainsi simplement complémentaires. NB80 [opérateur] ^(DISCUTER), 5 juillet 2017 à 01:59 et 02:28 (CEST)

Sur l'historique récent

Bonjour,

Je balance ça comme un goret, désolé, mais il serait temps que l'un des contributeurs à cette page indique que le TGV a été vendu à l'allemand Siemens et que ce n'est donc plus un fleuron de l'industrie française, comme c'est désormais le cas de nombreuses autres réalisations.

Cordialement — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 82.227.23.40 (discuter), le 9 septembre 2019 à 23:11 (CEST)

Un contributeur anonyme sous l'IP 82.227.23.40, par exemple ;-) — Vega (discuter) 24 septembre 2019 à 01:19 (CEST)

Ils sont toujours construits en France... Cramos (discuter) 24 septembre 2019 à 07:22 (CEST)

Et Wikipédia ne fait pas de politique politicienne, encore moins sans source. Accessoirement, le projet de fusion entre Alstom et Siemens Mobility étant tombé à l'eau, la diatribe initiant cette discussion est caduque jusqu'à nouvel ordre.

NB80 [opérateur] ^(DISCUTER), 8 octobre 2019 à 18:07 (CEST)

Tensions

Bonjour NB80, j'ai rétabli « RGV 2N2-3UF 3 tensions » (et non 2 tensions) à la suite de votre remarque en commentaire. Mais il me semble qu'il y a une incohérence avec la nomenclature :

• TGV 2N2 / RGV 2N 3UA (3 tensions Allemagne) ;
• TGV 2N2 / RGV 2N 3UH (2 tensions hispanisées) <--- et non 3 tensions (NB80) ;
• TGV 2N2 / RGV 2N 3UF et 3UFC (2 tensions France).

Ne trouvez-vous pas ? Je me suis laissé abuser par cela. — Vega (discuter) 11 octobre 2019 à 23:46 (CEST) [pour les raisons de clarté expliquées ci-dessous, message modifié par NB80 [opérateur] ^(DISCUTER), 12 octobre 2019 à 04:32 (CEST)]

 Vega : tout est expliqué (et convenablement sourcé par une revue spécialisée) dans TGV 2N2#SNCF ; l'ensemble des rames 2N2 peut potentiellement être tricourant (ou tritension), ce qui explique très certainement que la nomenclature comporte systématiquement ce fameux « 3 ». Toutefois, chaque sous-série est actuellement spécialisée dans certaines dessertes ; seules les rames 3UA sont donc tricourant, puisqu'elles desservent l'Allemagne et la Suisse dont l'alimentation des caténaires exige cette compatibilité électrique. Les rames 3UH (compatibles avec la signalisation espagnole), tout comme les rames 3UF et 3UFC (qui ne roulent qu'en France, mais peuvent aussi aller au Luxembourg) resteront bicourant tant qu'elles n'auront pas besoin d'être modifiées pour être tricourant. Cette spécialisation technique (qui peut assez facilement être annulée) permet sans doute de faire des économies de maintenance : toutes les rames 2N2 n'ont pas besoin d'aller sur toutes les destinations, donc autant limiter les frais d'entretien des équipements spécifiques aux seules rames vraiment utilisées pour les dessertes internationales concernées.

Si je peux me permettre un conseil : toujours se méfier des vraies-fausses évidences dans un secteur aussi technique que le monde ferroviaire.

NB80 [opérateur] ^(DISCUTER), 12 octobre 2019 à 04:32 (CEST)

NB80, merci pour ces éclaircissements. Le diable se cache dans les nomenclatures. — Vega (discuter) 12 octobre 2019 à 19:43 (CEST)

Services commerciaux selon les destinations de la SNCF

 Vega : pour être clair sur ce point, voici comment la SNCF assure commercialement ses liaisons utilisant du matériel roulant TGV d'Alstom :

• dessertes domestiques (c'est-à-dire uniquement en France) : circulations gérées directement par la SNCF, qui utilise les marques « TGV inOui » (en cours de déploiement sur tous les services classiques, jusqu'alors simplement appelés « TGV ») et « Ouigo » (service à bas coûts, également présent sur certaines liaisons) ;

• dessertes internationales exploitées par des entreprises ferroviaires — qui possèdent leurs propres personnels, certificats de sécurité et, en principe, matériels roulants — filiales de la SNCF, dont le nom est aussi une marque s'appliquant aux trains :
  • Eurostar entre la France et le Royaume-Uni, mais aussi entre la Belgique / les Pays-Bas et le Royaume-Uni (via la France),
  • Thalys entre la France et la Belgique (dont le service « Izy ») / les Pays-Bas, mais aussi une partie de l'Allemagne (d'Aix-la-Chapelle à Dortmund via Cologne) ;

• dessertes internationales exploitées dans le cadre de partenariats commerciaux avec les opérateurs nationaux concernés :
  • Suisse : Lyria (SNCF / CFF), les trains étant désignés « TGV Lyria »,
  • Allemagne (vers Francfort-sur-le-Main, ou Stuttgart voire Munich) : Alleo (SNCF / DB), les trains étant appelés « TGV inOui » (si matériel de la SNCF) ou « ICE » (si matériel de la DB),
  • Espagne : Renfe-SNCF en Coopération, les trains étant appelés « TGV » (si matériel de la SNCF) ou « AVE » (si matériel de la Renfe) ;

• dessertes internationales exploitées directement par la SNCF :
  • Italie (depuis la dissolution d'Artesia en 2011) : vers Turin et Milan, les trains étant appelés « TGV »,
  • Monaco : arrêt intermédiaire du « TGV inOui » Paris – Menton,
  • Luxembourg : « TGV » (vers Montpellier / Marseille) et « TGV inOui » (vers Paris),
  • Allemagne : « TGV inOui » vers Fribourg-en-Brisgau (liaison n'ayant jamais été incluse au partenariat Alleo).

Tout cela est valable en 2019, mais des évolutions se produiront probablement dans les années 2020, avec l'ouverture à la concurrence : des partenaires de la SNCF deviendront alors des rivaux… NB80 [opérateur] ^(DISCUTER), 12 octobre 2019 à 04:32 (CEST)

Merci ici aussi, NB80. Cette liste mériterait presque de figurer telle quelle, pour sa clarté, n'était le problème du style. J'ai reformulé l'article en fonction, pour distinguer les trois catégories de desserte internationale (un "soit encore" grammaticalement plus correct). En passant, "Je vais de Lille à Paris et Nantes à Lille" mérite une répétition de la préposition "de" pour être plus clair, ce qui est d'ailleurs une règle de grammaire ; je rétablis entre les nombres pour s'y retrouver. — Vega (discuter) 12 octobre 2019 à 19:43 (CEST)

Vitesse moyenne

Coucou, Dans la cartouche de droite, il est indiqué que le TGV à une vitesse moyenne de 320km/h. Bon il s'agit de la vitesse maximale d'exploitation ce qui est précisé en parenthèse, (ce qui d'ailleurs n'as pas vraiment de sens puisqu'on pourrais directement mettre vitesse maximal d'exploitation en comparaison à la vitesse maximal pour un record). De plus l'opération sardine donne un record de vitesse moyenne de 306km/h dans un calais-marseille sans arrêt, inférieur au 320km/h de vitesse maxi d’exploitation alors que c'est le record. Mais du coup je me suis demandé, et je n'arrive pas à trouver une vitesse moyenne d'exploitation. En bidouillant vite fait depuis oui.sncf je peut trouver des vitesse moyennes bien différentes. En même temps pour un même trajet, le temps peut être différent si il y as des arrêts intermédiaires ou non (express ou direct). Du coup autours de 200km/h pour la moyenne en trajet direct et autours de 130km/h pour les express. Je mettrais bien ça dans la cartouche, mais les sources se résument à 6 calculs sur tableur donc c'est pas terrible. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par Neoronor (discuter), le 22 janvier 2021 à 23:07 (CET)

Bon depuis le site sncf.com j'ai chercher les trajets suivants:

• Paris-Lyon
• Paris-Marseille
• Paris-Dijon
• Paris-Bordeaux
• Paris-Nantes
• Paris-Strasbourg
• Paris-Lille
• Paris-Besançon
• Paris-Belfort TGV
• Paris-Nancy
• Paris-Maçon
• Paris-Montpellier
• Paris-Nice
• Paris-Rennes
• Paris-Poitiers
• Lille-Lyon

En prenants les distances depuis google map, donc un peu à la volé je doit l'avouer je mets ça bien dans un tableur, avec 2 temps de trajet différents (min et max) en ne prenants que les direct (TGV et OuiGo). Quand je met dans l'ordre et que je trace j'ai une belle droite, d'équation Vm(x)=128+2.6*x, où x est le numéros de la ligne dans l'ordre croissant, un r²=0.9949. Donc une très belle courbe qui montre qu'il n'y as pas de plateau de vitesse entre des trajets "direct" ou "express" comme je le disait avant (trop peu de données). Mais du coup j'ai mis que les vitesse moyenne était en min à 130 et max 240km/h, ce qui correspond aux min et max que j’obtiens.

Modèle:Neoronor — Le message qui précède, non signé, a été déposé par Neoronor (discuter), le 23 janvier 2021 à 00:57 (CET)

TGV Atlantique en livrée Carmillon

Deux rames du parc TGV Atlantique ont reçu la livrée Carmillon dans le cadre du projet RITA, il faut voir malheureusement Twitter où de nombreuses photos de ces rames circulent, pour ma part j'ai tenté de donner d'autres sources comme le site TSO (Trains Sud Ouest)

Voici les liens Twitter où on peut voir les rames rénovées (la 398 ou la 399 et ce n'est pas de la promo, et ces photos ne sont pas les miennes, il s'agit juste de les poster pour prouver que ces sources sont vraies, peut être que l'autre utilisateur l'as fait de manière agressive, mais ce qu'il dit c'est vrai)

398 1 par DoudouTrainDoc 398 + 399 en UM par ADCbrest 399 par Antoine

Bon j'en passerai, plutôt que de sourcer Twitter comme l'as fait l'autre utilisateur, j'ai sourcé TSO et cheminots.net. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 2A01:CB08:866F:6400:CCD3:7AA5:C0DC:A517 (discuter), le 4 août 2021 à 20:44 (CEST)

Bonjour

A la vue des photos, tout ce que l'on peut faire à la rigeur c'est de changer la valeur "livrée" dans les différentes listes des matériels TGV (sections "État du matériel" pour chaque type de TGV). Et ne pas apporter ce genre d'infos dans l'article principal TGV sans que cela soit accompagné de sources sérieuses (autres que Twitter, des forums ou des sites persos,...). --Poudou! (discuter) 4 août 2021 à 20:53 (CEST)

Re-bonjour,

Ce que je me disais au passage en voyant une révocation de votre part à l'instant

peut être attendre que la rénovation prévue sur les 26 rames restantes sur 28 soit achevée avant de changer quoi que ce soit sur l'article principal histoire d'avoir plus de sources et surtout que le parc TGV Atlantique restant soit "inouisé" il faut savoir que sur l'appli SNCF ou Oui.SNCF, les rames rénovées apparaissent toujours comme des TGV normaux (non InOui) sur Oui.sncf et avec leur livrée Lacroix quand on veut voir la composition des trains sur l'appli SNCF, après les 2 premières rames viennent tout juste de sortir, d'autres vont y entrer, de toute façon, cette section sera a modifier dés que la totalité des rames restantes sera traitée. -- 2A01:CB08:866F:6400:CCD3:7AA5:C0DC:A517 (discuter) 4 août 2021 à 21:06 (CEST)

Ben oui, attendre. Il n'y a pas d'urgence à modifier des articles juste pour des questions de changement de livrées qui s'étalent dans le temps. --Poudou! (discuter) 4 août 2021 à 21:14 (CEST)

Combien de conducteurs en cabine d'un TGV ?

J'ai entendu dire dans une conversation, qu'il y a deux conducteurs dans la cabine d'un TGV. J'ai personnellement toujours pensé qu'il n'y avait qu'un seul conducteur. Cet aspect n'est pas dit dans l'article. Je ne peux pas trancher. Quelqu'un pourrait-il préciser le nombre de conducteurs dans la cabine ? Merci. Pierrot Lunaire (discuter) 17 mars 2023 à 20:13 (CET)

Comme pour les autres trains, il n'y a qu'un seul conducteur. Si vous voyez une deuxième personne, il s'agit d'un accompagnateur (collègue en étude de ligne, cadre traction vérifiant les compétences…).

NB80 [opérateur] ^(DISCUTER), 3 avril 2023 à 06:39 (CEST)