Histoire des autobus d'Île-de-France

L'histoire des autobus d'Île-de-France débute au XVIIe siècle. Un premier réseau apparaît dès 1662 avec les carrosses à cinq sols expérimentés par Blaise Pascal. Mais ce n'est qu'en 1828 que des lignes régulières d'omnibus refont leur apparition et rencontrent un vif succès. Les premiers autobus sont mis en service en 1906 et remplacent rapidement les omnibus hippomobiles, qui disparaissent en 1913, puis supplantent les tramways qui disparaissent en 1938. Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels, le trafic est en augmentation continue depuis les années 1970.

Plaque commémorative du 350^e anniversaire du lancement, à Paris, des carrosses à cinq sols ; cette plaque est située à Clermont-Ferrand, lieu de naissance de Blaise Pascal.

Omnibus

Un omnibus, probablement à Paris.

Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Une première ligne est ouverte le 18 mars entre le Luxembourg et la porte Saint-Antoine avec sept véhicules. Cinq autres lignes sont ouvertes entre avril et juillet 1662, mais ne disposent chacune que de trois voitures dotées de huit places. Mais, en raison des hausses des tarifs et des restrictions imposées par le parlement de Paris qui interdit aux gens de bras (portefaix et autres travailleurs des rues en exercice) et aux gens d'armes (hommes armés) de les emprunter, l'expérience cesse au bout de seulement quinze ans, et il faut attendre environ un siècle et demi pour revoir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale.

Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois. Dès 1830, dix compagnies exploitent une centaine de voitures sur une quarantaine de lignes avec des noms très imagés : Omnibus, Dames réunies, Favorites, Béarnaises, Citadines, Gazelles, Excellentes, Hirondelles Parisiennes, Tricycles, Constantines et Batignollaises. Mais la volonté de pouvoir de certains dirigeants amène le Préfet de la Seine à mettre fin à ce régime devant la Commission municipale. Un décret impérial crée le 22 février 1855 la Compagnie générale des omnibus, qui obtient le monopole pour faire circuler des voitures de voyageurs dans Paris, Vincennes et Courbevoie pour une durée de trente ans.

En 1902, Paris dispose d'un réseau métropolitain naissant, et en surface, de nombreuses lignes de tramway, et de 42 lignes d'omnibus à chevaux, formant un réseau de 280 kilomètres. Le parc compte 11 572 chevaux et 684 voitures, remisés dans 25 dépôts. Les omnibus comptent un cocher et un conducteur par véhicule, à qui les voyageurs paient le prix de leur voyage. Un bulletin de transport n'est émis qu'en cas de correspondance. 130 millions de voyageurs empruntent les omnibus, et 600 millions les tramways.

Premiers autobus

Autobus Brillié-Schneider P2 de la Compagnie générale des omnibus.

Bus prototype Schneider sur la ligne H.

Un bus ligne J à la place Saint-Michel. À l'arrière, un tramway de la CGO.

Bus (de la ligne E) et taxis sont les seuls véhicules circulant, sur ce cliché pris avant la Première Guerre mondiale, sur le boulevard Saint-Martin.

Bus Brillié P2, avant la Première Guerre mondiale.

Le salon de l'automobile de Paris en 1905 présente au public un nouveau véhicule : l'autobus.

La première ligne complète de bus parisienne est inaugurée le 11 juin 1906 et relie Montmartre à Saint-Germain-des-Prés (ligne AM), sur un parcours de 5,8 kilomètres. Le bus choisi par la Compagnie générale des omnibus (CGO) est le Schneider Brillié P2, à la suite d'un concours et d'une présentation de neuf modèles lors du premier salon de l'automobile de 1905, qui se déroule au Grand Palais. Ce bus d'une hauteur de 4,25 mètres par 6,24 mètres peut accueillir 32 personnes (16 assises sur l'impériale et 14 assises à l'intérieur) et est de couleur jaune crème. Il dispose d'une impériale qui par la suite est recouverte d'un toit pour protéger les passagers. L'impériale est retirée dans la version P3, qui remplace l'ancienne version progressivement à partir de 1910, pour disparaître totalement en 1912.

Ces bus à essence remplacent ainsi les omnibus hippomobiles, tractés par des chevaux et mis en service en 1889.

Cette première ligne est rapidement suivie de plusieurs autres :

• ligne C reliant Neuilly-sur-Seine à l'Hôtel de ville le 20 août ;
• ligne J reliant Montmartre à la place Saint-Michel le 1^er novembre ;
• ligne I reliant Pigalle à La Halle aux vins le 20 janvier 1907 ;
• ligne AL reliant la Porte d'Asnières à Montparnasse le 24 mars ;
• ligne H reliant l'Avenue de Clichy à Odéon ;
• ligne A allant des Gobelins à Notre-Dame-de-Lorette le 30 juin.

Pour la petite histoire, l'autobus S des Exercices de style de Raymond Queneau est à peu de chose près l'actuelle ligne 84.

Les omnibus automobiles rencontrent un succès immédiat. Leur vitesse et leur confort sont salués, même si les premières critiques pointent déjà les mauvaises odeurs des gaz d'échappement. En quelques années, les autobus connaissent plusieurs vagues de modernisation, avec l'éclairage, le chauffage et la vitesse qui augmente et atteint près de 20 km/h. La traction animale est dès lors condamnée à court terme. Le 11 janvier 1913, le dernier omnibus à cheval circule sur la ligne L entre La Villette et Saint-Sulpice.

En 1910, les concessions accordées aux différentes compagnies arrivent à expiration. Afin de clarifier l'organisation du réseau, une nouvelle concession est accordée à la seule compagnie semblant suffisamment solide, la compagnie générale des omnibus. Un décret du 31 mai 1910 lui accorde la concession du réseau municipal de tramways et d'autobus. En banlieue, le réseau est organisé autour de six principales compagnies, auxquelles s'ajoutent le Chemin de fer du bois de Boulogne, et l'Arpajonnais. De 1910 à 1914, les compagnies procèdent à une importante modernisation de leurs réseaux. La tarification est réformée avec la suppression des billets de correspondance et la création de section, avec un tarif par section de 10 centimes en seconde classe, et de 15 centimes en première classe. La CGO crée également des dessertes nocturnes et des services spéciaux pour les sorties de théâtre, les courses ou encore les fêtes de la Toussaint, de Noël ou du nouvel an. Le nouveau matériel mis en circulation ne dispose alors plus d'impériale, ce qui facilite le service voyageur.

En trois ans, le trafic dans Paris augmente de 50 % et les recettes progressent de 18 %. En 1914, le réseau de la CGO comporte 923 kilomètres de lignes de tramway et 245 kilomètres de lignes d'autobus.

Première Guerre mondiale

Dès le 1^er août 1914, l'autorité militaire réquisitionne la totalité des autobus, dont 120 sont immédiatement expédiés au front. Certains participent aux côtés des taxis à la bataille de la Marne, puis à la bataille de la Somme et à l'offensive de Verdun. Toutefois, les transports à Paris deviennent particulièrement difficiles, plusieurs quartiers n'étant plus du tout desservis. Les lignes les plus indispensables sont remises en exploitation sur autorisation du ministre de la Guerre. En juin 1916, le Madeleine - Bastille est remis en service avec du personnel féminin, puis le Saint-Lazare - Place Saint-Michel en août.

Bus au terminus de la mairie de Clichy. Ils viennent de remplacer les tramways, et la carte postale mentionne encore la station des tramways.

L'autobus type TN 6 fut l'un des bus emblématiques du réseau de la STCRP puis de la RATP.

Calandre d'un autobus type TN4.

En 1918, il ne reste plus qu'un parc de cent autobus disponibles. En 1919, sur les 43 lignes d'avant-guerre, 25 sont encore en exploitation. La livraison de nouveaux autobus Schneider H permet néanmoins une remise en service progressive des lignes. Mais la hausse continue des prix, et le plafonnement des tarifs au niveau de ceux de 1913 entraîne une situation financière de plus en plus critique des compagnies. Alors que les autorités commencent à aborder ce problème, une grève générale éclate réclamant une hausse des salaires. Les compagnies accordent cette hausse, ce qui aggrave encore leur santé financière. Face à cette situation, le Préfet de la Seine accorde une augmentation des tarifs en 1919, puis de nouveau en 1920. Le système des concessions fait néanmoins face à une contestation grandissante.

Autobus transformé en ambulance, pendant la Première Guerre mondiale.

Société des transports en commun de la région parisienne

Carnet de tickets de bus de la STCRP.

Le mécontentement des voyageurs et du personnel face aux compagnies rend indispensable la création d'un gestionnaire unique des transports urbains de surface à Paris. Celui-ci est placé sous l'autorité de tutelle du département de la Seine. Un décret approuve la convention du 25 décembre 1920, qui accorde l'exclusivité dans Paris de l'exploitation des omnibus pour une période s'étendant du 1^er janvier 1921 au 31 décembre 1950. La convention prévoit le rachat par le Département des concessions de la Compagnie générale des omnibus (CGO) et de toutes les autres compagnies, telles que la Compagnie des chemins de fer nogentais ou les Tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS).

L'exploitation du réseau est confiée à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Elle entame une rapide modernisation du parc. En 1923, un nouveau matériel de plus grande capacité et disposant de l'éclairage électrique (Schneider H6) est mis en service sur la ligne E Madeleine - Bastille. Puis en 1929, la STCRP décide d'équiper tous les autobus de pneumatiques, face à la concurrence du métropolitain. Ceci constitue un important progrès, améliorant considérablement le confort de roulement sur les pavés. En 1925, la compagnie transporte 345 millions de voyageurs à bord de ses bus.

Au milieu des années 1920, le développement de la circulation automobile, et la puissance des lobbys pétrolier et industriel automobile entraîne une attaque virulente contre le tramway, considéré comme archaïque et gênant. À partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobus. En 1930, on compte 1700 bus pour 3700 tramways, en 1934, on compte 1600 tramways pour 2900 autobus. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3600 autobus. En 1937, circule le dernier tramway parisien, puis il disparaît à son tour en banlieue dès 1938, à l'exception du réseau Versaillais qui subsistera jusqu'en 1957. Les dépôts de tramway sont progressivement reconvertis en dépôts d'autobus : le dépôt Mozart en 1930, le dépôt de Montrouge en 1936.

Outre les lignes de tramway, la ligne ferroviaire de Petite Ceinture, aux fréquences trop peu attractives et désertée par la clientèle, est fermée. Sur décision du Conseil général de la Seine, un service d'autobus de remplacement est créé dès 1934, la ligne PC qui connaît immédiatement un important succès.

Seconde Guerre mondiale

Le trolleybus Vetra pour faire face à la pénurie de carburant.

Le 23 août 1939, la STCRP reçoit un ordre de réquisition d'une large part de son parc d'autobus pour assurer le transport de troupes, ce qui perturbe gravement l'exploitation du réseau. Toutefois un service réduit reste assuré jusqu'à l'ordre de mobilisation générale : 106 puis 111 lignes fonctionnent jusqu'en mai 1940.

L'exploitation s'arrête complètement à l'approche des troupes allemandes, le 12 juin 1940, mais les bus réapparaissent dès le mois d'août. Le 1^er décembre, 44 lignes sont de nouveau en service, mais la STCRP doit jouer d'ingéniosité pour alimenter son parc en situation de pénurie d'essence. Les véhicules sont bricolés et roulent au gaz de ville, à l'alcool, ou encore au gaz de charbon de bois, les « gazogènes ». Mais la pénurie de charbon puis de pneumatiques réduit encore le service, qui n'est plus assuré que par un parc réduit de 511 autobus au début de 1942.

À cette période, le gouvernement de Vichy impose la fusion du réseau de surface et du réseau métropolitain. Une convention confie dorénavant l'exploitation du réseau d'autobus à la CMP à compter du 1^er janvier 1942. Dans les faits, chaque compagnie continue de gérer son réseau avec le peu de moyens disponibles ; seule est mise en œuvre une harmonisation des tarifs entre le réseau d'autobus, le métro et les lignes ferroviaires de banlieue, le 4 août 1941, avec la création du module U.

La pénurie de carburant fait privilégier l'électricité par les autorités et apparaître un nouveau mode de traction en région parisienne : le trolleybus. Dès 1943, deux lignes sont équipées : le 63 (Rd Pt du Petit Colombes - Porte de Champerret) et le 64 (Colombes Place Galilée - Porte de Champerret). Deux autres lignes (183 Porte de Choisy - Choisy le Roi et 185 Porte d'Italie - Cimetière de Thiais ou Asile de Villejuif) seront par la suite exploitées en trolleybus de 1950 et 1953 respectivement jusqu'en mars 1966. Dans les jours précédant la Libération de Paris, le trafic est totalement interrompu. Il reprend progressivement avec un parc limité à 500 autobus encore en état de marche sur les 1 150 restants, contre près de 4 000 en 1939. Un plan de conversion en trolleybus avait été établi durant l'Occupation et intégré au Plan Monnet de reconstruction, mais sur la trentaine de lignes du projet, seules deux sont concrétisées outre les deux lignes expérimentales de la porte de Champerret. Le parc de trolleybus de la RATP atteint un maximum de 98 véhicules dérisoire à l'échelle de son réseau

Après-Guerre

Renaissance du réseau parisien

Un bus de la ligne 168 à la porte de Clignancourt, en 1950. Des Renault TN, avec accès par la plate-forme arrière, circuleront encore sur le réseau jusqu'en 1969.

Le Somua OP5, le bus de l'après-guerre mondiale.

Le 3 janvier 1945, René Mayer, ministre des Travaux publics, nomme un administrateur provisoire chargé des transports parisiens. Il a pour mission, avec l'assistance d'une commission consultative, d'assurer le fonctionnement des réseaux dans l'attente de la création d'un nouveau régime juridique des transports en commun. Le travail est titanesque, le réseau est en effet complètement désorganisé par cinq années de guerre, l'essentiel du matériel a disparu ou est hors-service, les ateliers sont partiellement détruits, et les difficultés d'approvisionnement en carburant et pneumatiques sont considérables.

La première mission consiste à retrouver le parc d'autobus partout en France mais aussi à l'étranger. En quatre ans, un peu plus de 1200 sont retrouvés, dont 500 encore en état de marche. L'atelier central, gravement endommagé par les bombardements de 1944, est reconstruit. Au début de 1946, un parc de 1000 autobus est disponible pour exploiter 11 lignes parisiennes et 55 en banlieue. Ils sont 1500 à la fin de la même année qui permet l'exploitation de 30 lignes à Paris et 67 en banlieue, puis 2000 fin 1948 avec 38 lignes à Paris et 75 en banlieue, constituant un réseau de 964 kilomètres.

Nouvelle numérotation des lignes

Un ancien bus de la ligne 84, construit par les Établissements Chausson.

Le 5 novembre 1945, l'administration en charge des autobus en région parisienne scinde le réseau d’autobus en deux parties : d'une part les lignes desservant l’intérieur de la capitale, d'autre part celles desservant la banlieue à partir des terminus du métro. Une nouvelle numérotation est appliquée pour l'occasion :

• les indices 1 à 19 sont réservés aux lignes de métro ;
• les indices 20 à 99 sont attribués aux lignes d’autobus desservant Paris intra-muros ;
• l’indice 100 est utilisé en interne pour la ligne PC (Petite Ceinture) qui reste exploitée commercialement sous l'indice PC ;
• les indices 101 à 199 sont attribués aux lignes d’autobus et de trolleybus de banlieue ;
• les indices 201 à 299 sont attribués aux services semi-directs de « grande banlieue », complémentaires des lignes omnibus 101 à 199.

Cette numérotation, instituée par Louis Lagarrigue (futur directeur de la RATP) répondait au départ à une certaine logique, bien que pas toujours respectée.

Pour les lignes intra-muros, le premier numéro (dizaines) correspondait à un quartier « central » :

• 20 à 29 : secteur Gare Saint-Lazare / Opéra ;
• 30 à 39 : Gare de l'Est ;
• 40 à 49 : Gare du Nord ;
• 50 à 59 : secteur République, numérotation qui correspond plutôt de nos jours au secteur Rive droite ;
• 60 à 69 : secteur Gare de Lyon / Gare d'Austerlitz ;
• 70 à 79 : secteur Hôtel de Ville / Châtelet ;
• 80 à 89 : secteur Rive gauche en général, plus spécifiquement Luxembourg ;
• 90 à 99 : Gare Montparnasse.

Le deuxième numéro (unités) correspondait à un quartier « périphérique » :

• 0 : lignes traversant Paris sans forcément avoir un terminus en banlieue ou à une Porte précise ;
• 1 : pas de spécification connue ;
• 2 : Sud-Ouest (Rive droite - Porte d'Auteuil) ;
• 3 : Ouest (Porte d'Auteuil - Porte de Champerret) ;
• 4 : Nord-Ouest (Porte de Champerret - Porte de Montmartre) ;
• 5 : Nord et Nord-Est (Porte de Montmartre - Porte de Pantin) ;
• 6 : Est (Porte de Pantin - Rive droite) ;
• 7 : Sud-Est (Rive gauche - Porte de Gentilly) ;
• 8 : Sud (Porte de Gentilly - Porte de Versailles) ;
• 9 : Sud-Ouest (Porte de Versailles - Rive gauche).

De nombreuses entorses à ce système existent. Ainsi :

• la ligne 29, malgré son dernier chiffre, le 9, ciblant le sud-ouest de Paris, côté rive gauche, se dirige vers l'est. Mais le 29 part de Saint-Lazare et les chiffres 6 ou 7 étant déjà pris, le 9 restait disponible ;
• la ligne 93 avait été créée pour remplacer le tronçon de la ligne 83 entre Friedland-Haussmann et Levallois Libération, quand cette dernière a été prolongée de la place d'Italie à la porte d'Ivry. Bien que numérotée en 9x, cette ligne n'a pas son terminus à la gare Montparnasse mais aux Invalides ;
• des vestiges de l'ancienne numérotation subsistent, faussant l'exactitude du système : le 2 qui devient le 72 ou encore les lignes 91 et 92 ont conservé leur indices. La ligne 92 est une entorse à la règle car elle dessert la porte de Champerret au départ de la Porte d’Orléans ; logiquement, elle aurait dû porter l'indice 93.

Par la suite, le parcours des lignes a évolué, prenant souvent cette numérotation en défaut :

• les lignes 38 et 39, qui avaient à l'origine leur terminus situé à la gare de l'Est, ont été prolongées jusqu'à la gare du Nord voire Porte de La Chapelle ;
• le terminus de la ligne 47, primitivement à la gare du Nord, a été déplacés à Châtelet ;
• la ligne 73 desservait autrefois le secteur Hôtel de Ville / Châtelet, en 7x, et a conservé sa numérotation malgré sa limitation au Musée d'Orsay ;
• la ligne 95, autrefois en terminus à Montparnasse, a été prolongée à la porte de Vanves.

Certaines lignes circulant intra-muros ont par la suite été renumérotées car desservant la banlieue ; c'est le cas de l'ancienne ligne 71 qui est devenue la ligne 171.

Depuis la refonte du réseau de bus parisien, mise en place le 20 avril 2019, cette logique de numérotation est encore moins respectée, notamment avec la création des nouvelles lignes 25, 45, 59, 71 et 77.

Sous l'ère RATP

Modernisation du réseau

De 1950 à 1962, la toute nouvelle RATP met en service 1700 véhicules neufs malgré le contexte économique difficile d'après guerre. Néanmoins, la modernisation du réseau ne parvient pas à enrayer une chute constante du trafic : il passe de 852 millions de voyageurs en 1960 à 501 en 1973. La principale cause est l'augmentation exponentielle du trafic automobile qui paralyse les bus dans les encombrements et fait chuter la vitesse commerciale et par conséquent, l'attractivité du réseau.

En parallèle, une nouvelle organisation est mise en œuvre, avec la création de deux zones distinctes : une pour la ville de Paris et une pour la banlieue. Dans la zone centrale, les lignes ont pour objectif de compléter la desserte du métro, d'assurer l'accès aux principaux sites touristiques, d'assurer des liaisons dans les quartiers mal irrigués par le métro, et de soulager ce dernier sur ces tronçons les plus chargés. En banlieue, les lignes radiales constituent le prolongement des lignes de métro. En grande banlieue, les lignes assurent un rabattement vers les gares ferroviaires. ces lignes sont complétées par des rocades reliant plusieurs communes entre elles. La numérotation des lignes de Paris est également modifiée afin de mieux les situer géographiquement par leur indice. Le chiffre des dizaines fixe le terminus dans Paris, les unités fixent l'autre terminus.

Grâce à ces différentes mesures, le trafic passe de 600 millions de voyageurs en 1946 à 900 en 1948. L'administration passe alors commande de nouveaux matériels à l'industrie automobile en pleine renaissance. 50 autobus diesel sont commandés pour la banlieue, 50 trolleybus et surtout, 300 autobus du nouveau modèle Somua OP 5.

Le SAVIEM/Renault SC 10, matériel symbole des bus RATP, construit à grande échelle de 1965 à 1988.

Le 1^er janvier 1949, la toute nouvelle RATP prend livraison du nouveau parc et tente d'investir autant que possible dans un contexte économique difficile d'après guerre, sous l'étroite surveillance de l'office des transports parisiens, créé en même temps qu'elle. De 1950 à 1962, 1700 véhicules neufs Somua, Chausson ou Berliet sont commandés afin de renouveler le parc. En 1965, le bus standard devient le modèle emblématique du réseau. En septembre 1959, une nouvelle autorité organisatrice des transports de la région est créée : le syndicat des transports parisiens. À partir de 1965, le SC 10 est mis en service : il deviendra le matériel roulant caractéristique du réseau de bus RATP.

Malgré tout, le trafic connaît un déclin progressif consécutif au développement des transports individuels. De 1960 à 1973, le trafic chute de 852 millions à 501 de voyageurs annuels. La congestion due à l'automobile entraine des retards de plus en plus fréquents, et fait baisser la vitesse commerciale de 20 % : elle tombe à 14 km/h à Paris et 10 km/h en banlieue. L'attractivité ainsi encore diminuée du réseau contribue à sa lente agonie.

Pourtant, le réseau de surface reste indispensable pour assurer une desserte fine en complément du métro et plus encore la desserte de la banlieue. La régie choisit alors de mettre en œuvre une politique de modernisation du réseau d'autobus. Les premiers couloirs bus sont aménagés, le 15 janvier 1964, le premier, d'une longueur de 1 000 mètres, fait son apparition sur les quais du Louvre et de la Mégisserie. Les premiers résultats sont encourageants, les retards chroniques se réduisent et la vitesse moyenne augmente. Mais la réticence des commerçants parisiens ne permet pas une progression rapide des voies aménagées : seuls 410 mètres sont réalisés en 1966 et 220 mètres en 1967. Toutefois la volonté politique permet une franche accélération les années suivantes, avec 6,5 kilomètres en 1968 et 26 kilomètres en 1971.

En 17 mai 1961, Marcelle Claverie est la première femme à devenir machiniste-receveur (conductrice de bus) de la RATP sur la ligne 49 (gare du Nord - Versailles).

Parallèlement, les véhicules sont équipés de la radiotéléphonie à partir de mai 1972 ; en 1979, tous les bus en sont équipés. Les femmes accèdent à la conduite des bus en 1963, vingt ans avant le réseau ferré. Cette politique dynamique porte ses fruits, puisque le trafic augmente en 1974, avec 526 millions de voyageurs, après des années de chute.

Innovation

Le Renault R312, successeur direct du SC 10.

Ancien logo du réseau de bus de la RATP, dont l'usage est progressivement abandonné au profit de celui d'Île-de-France Mobilités.

À partir de 1975, la création de la carte orange permet une hausse spectaculaire de la fréquentation. Ainsi, en 1976, le trafic augmente de 31 %, atteignant près de 680 millions de voyageurs. Pourtant, dès la fin des années 1970, le trafic réamorce une rechute.

Au début des années 1980, le SC 10, alors le matériel le plus représenté sur le réseau, donne toute satisfaction à la RATP qui décide par conséquent d'en commander une nouvelle série dont la face avant est entièrement modifiée et modernisée. Mais à partir de 1988, le SC 10 n'est plus produit. Il faudra attendre seulement 2002 pour voir le dernier SC 10 tirer sa révérence.

À partir de 1982, le bus profite de l'effet RER et voit sa fréquentation augmenter de nouveau, au point de devoir faire appel à du matériel à grande capacité. Dans un premier temps, en février 1983, la RATP retire définitivement les derniers autobus à gabarit réduit, avant de mettre en service les bus articulés. Longtemps boudés par les pouvoirs publics parisiens, les bus Renault PR 180 font leur entrée dans le réseau, le 1^er mai 1983, sur les lignes 91 et 183. Leur arrivée permet désormais de faire face à l'importante fréquentation de certaines lignes. Disposant de près de 150 places, ils permettent une nette amélioration du service sur les lignes à fort trafic. Les caractéristiques des bus articulés encouragent la RATP à mettre en place le système du libre-service pour accéder à ces véhicules : les usagers peuvent monter et descendre des voitures par toutes les portes, facilitant ainsi l'utilisation du bus.

Le 21 janvier 1983, à la suite d'un protocole d'accord tripartite passé entre la RATP, Transdev TRA et le département de la Seine-Saint-Denis, le réseau de bus TRA est désormais exploité en association par les trois partenaires. En conséquence, les lignes du réseau sont désormais identifiées par des indices de la série 600.

À la fin des années 1980, pour faire face à la complexification des lignes issue de plusieurs décennies d'extensions, la RATP décide de mettre fin à la numérotation des lignes qui faisait appel à une combinaison de chiffres et de lettres (exemple: 113A, 113B, 113C, etc.) et qui ne facilitait pas l’usage du réseau, et de modifier certaines lignes afin de mieux répondre au trafic : certaines voient leur itinéraire modifié, raccourci ou prolongé, d'autres sont créées pendant que certaines sont supprimées. En pratique, cette opération nommée « Autrement Bus » est effectuée par secteur géographique – la banlieue compte une quinzaine de secteurs autour de Paris – afin d’améliorer la compréhension et l’utilisation du réseau ainsi que les conditions d’accueil des usagers. Par la même occasion, les installations fixes - arrêts et terminus - sont entièrement reconstruites selon un nouveau modèle et la numérotation des lignes est par conséquent simplifiée à la suite de la suppression des indices mixtes.

Ainsi, en janvier 1989, la première opération est lancée dans les Hauts-de-Seine sud couvrant les communes de Bagneux, Châtillon, Clamart, etc. Par exemple, le 13 mars 1995, le secteur Bords de Marne est restructuré à l'occasion du programme « Autrement Bus Boucles de la Marne », permettant la création de la ligne 210, la simplification de la ligne 120AB en 120 et la suppression des lignes 313A et 313B, reprises respectivement par les lignes 114 et 210.

Toujours, à la fin des années 1980, la RATP, avec Renault, réfléchit à la succession du SC 10 en mettant au point un nouveau véhicule dont le plancher est abaissé, même s'il demeure encore un emmarchement. Il s'agit du R312, dont la première voiture est mise en service sur la ligne 38 en juin 1988. Il est totalement différent du SC 10, car il dispose d'un moteur à l'arrière situé verticalement, permettant de maintenir un plancher plat sur toute la longueur du véhicule.

D'abord livrés en version trois portes, les R312 ont alors une configuration qui permet l'accélération importante des mouvements des voyageurs. Il est alors envisagé de généraliser le libre-service sur toutes ces voitures et une série est équipée de boutons d'ouverture, pour les lignes 28 et 38, mais la forte augmentation de la fraude pousse la RATP à abandonner ce système et à revenir à l'autobus à deux portes. Ainsi, les autobus articulés des lignes 143, 187 et 258, qui apportaient une nette amélioration du service, sont remplacés par des autobus à deux portes en 1995 ; ce retour en arrière constitue un cas unique en Europe, bien que quelques années plus tard ces mêmes lignes ont repris des bus articulés à cause de leur fréquentation élevée.

Après des expériences limitées en la matière, le site réservé aux autobus se développe notamment à partir des années 1980 avec la mise en site propre d'une partie des lignes 178 (La Défense - Gare Saint-Denis) et 183 (Porte de Choisy - Orly), et surtout à partir de la fin de l'année 1993, avec la mise en service du Trans-Val-de-Marne (TVM), la première ligne en site propre, entre Saint-Maur et Rungis, permettant une augmentation significative de la vitesse commerciale des autobus articulés. Le trafic de cette ligne augmente à son tour très fortement, à tel point que les autobus sont parfois complets.

Accessibilité, écologie et performance

Le Renault/Irisbus Agora, construit à grande échelle de 1996 à 2006. fut le matériel le plus présent sur le réseau RATP jusqu'en 2013-2014.

En 1996, Renault, qui ne produit plus de R312, met en construction un nouvel autobus à plancher surbaissé, permettant de supprimer l'emmarchement intermédiaire, facilitant ainsi l'accès au véhicule des personnes âgées et handicapées. Nommés Agora, ces nouveaux autobus sont livrées en version standard à partir de 1997 sur la ligne 141 jusqu'à atteindre un effectif de près de 2 000 véhicules en février 2002, ainsi qu'en version articulée, sous le nom Agora L, à partir de l'an 2000, permettant dans un premier temps, le remplacement des plus anciens PR180. La RATP reçoit aussi près de 200 Heuliez Bus GX 317 dit Citybus, complétant ainsi les Agora.
Le 12 mars 2002, les derniers SC 10 sont retirés définitivement du service. À la suite de ce retrait, la RATP poursuit alors la modernisation du parc avec la livraison des autobus Agora Line complétés par quelques MAN de type NL 223 et des Mercedes O530 alias Citaro. Puis, à la fin de l'année 2006, l'Agora est remplacé par le Citelis Line d'Irisbus, issu directement de son prédécesseur. De plus, depuis 2007, les Scania Omnicity sont livrés. La livraison des Citelis et des Omnicity permet la réforme progressive des R312 à deux et trois portes.

Ces nouveaux véhicules sont désormais respectueux de l’environnement. Certains sont dotés de filtre à particules, équipement qui réduit, à la limite du mesurable, les rejets de carbone et d’hydrocarbure dans l’atmosphère, d'autres sont équipés en Gaz Naturel de Ville ou au Gaz de Pétrole Liquide. Une expérience a par ailleurs été réalisée avec des bus 100 % électriques construits par Power Vehicle Innovation (PVI) sur le Montmartrobus (devenu la ligne 40) dès 1996.

Évolutions depuis 2000

Grâce aux autobus de type Irisbus Citelis, la ligne 30 est désormais accessible aux personnes à mobilité réduite. Depuis 2014, c’est le matériel le plus présent sur le réseau.

La prise de conscience du réchauffement climatique au début des années 2000 pousse les pouvoirs publics à engager des actions afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre, à travers la livraison de ces véhicules.
Pour favoriser le développement durable, les autorités décident de favoriser le développement des transports urbains afin de réduire d'une façon importante l'usage de l'automobile. Ainsi à Paris, la nouvelle municipalité, mise en place depuis 2001, aménage des protections des couloirs pour autobus, rendant l'intrusion des automobilistes dans les couloirs plus difficiles, situation qui améliorait nettement la fluidité de circulation des autobus.

Après que le bus a remplacé le tramway, le 16 décembre 2006, c'est le tramway qui remplaça le bus. En effet, depuis cette date, une ligne de tramway intra-muros a remplacé le PC1 entre le Pont du Garigliano et la Porte d'Ivry.

Ensuite, en collaboration avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), la RATP et la Ville de Paris améliorent progressivement les fréquences sur les lignes les plus importantes à travers le projet Mobilien. De plus, il est décidé de renforcer fortement les fréquences les dimanches et jours fériés où le réseau était devenu très insuffisant, depuis les restrictions de 1966 et 1969. Ainsi, en décembre 2012, seules les lignes 32, 56, 73, 84 et 93, ne circulent pas les dimanches et fêtes, les autres lignes fonctionnant dorénavant partiellement ou en totalité. La tendance est similaire sur les lignes de banlieue.

Le 31 décembre 2008, l'association avec Veolia Transport pour l'exploitation des lignes numérotées de 600 à 699, prend fin. La part de la RATP dans l'exploitation de ce réseau est reprise par Veolia Transport, qui exploite désormais la totalité des lignes 600 au sein du réseau de bus TRA, à l'exception de la ligne 652 (Castor).

Le 28 janvier 2010, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), la région Île-de-France, la RATP et la ville de Paris ont inauguré la mise en accessibilité de la soixantaine de lignes de bus de Paris intra-muros aux usagers en fauteuil roulant, première étape avant la mise en accessibilité de toutes les lignes de bus d’Île-de-France exploitées par la RATP.

Le 22 mai 2012, dans le cadre du projet Osmose, la RATP a expérimenté pendant 5 mois une station de bus pilote, préfigurant les arrêts de bus du futur. Cette station, située à l'arrêt Gare de Lyon - Diderot, sur le boulevard Diderot dans le 12^e arrondissement de Paris, était équipée, entre autres, de multiples panneaux d'information (du simple affichage statique à l'écran tactile interactif), d'un automate de vente dernière génération, de facilités destinées aux personnes à mobilité réduite, d'une « bibliothèque libre-service », d'un accès Internet Wi-Fi et d'un défibrillateur automatique externe. Cette expérimentation entrait dans le cadre du projet européen EBSF (European Bus System of the Future) coordonné par l'Union internationale des transports publics.

Le 1^er janvier 2014, le réseau de bus Traverciel est supprimé, mais les lignes qui le composaient ont été soit transférées à la RATP, soit à Transdev. Issu d'un partenariat entre les communautés d'agglomération Cœur de Seine, Grand Paris Seine Ouest, les communes de La Celle-Saint-Cloud, Marnes-la-Coquette et Rueil-Malmaison, le Conseil général des Hauts-de-Seine et les transporteurs, ce réseau était composé de huit lignes qui desservaient au total onze communes : Bougival, Boulogne-Billancourt, Garches, La Celle Saint-Cloud, Marnes-la-Coquette, Rueil-Malmaison, Saint-Cloud, Sèvres, Vaucresson, Versailles et Ville-d’Avray.

Transition énergétique

Iveco Urbanway 18 Hybride sur la ligne 62.

Dans le cadre de la réduction de la pollution de l'air, notamment par les particules en suspension, la RATP a décidé en mars 2014 l'abandon du diesel pour obtenir un parc roulant composé en 2025 de 80 % de bus électriques et de 20 % de bus au biogaz, projet baptisé « Plan Bus 2025 ». Il demeure toutefois des incertitudes techniques et de coût de revient pour atteindre cet objectif.

Dans un premier temps, la RATP favorise l'équipement en bus hybrides diesel-électriques, d'abord avec de petites séries telles que l'Irisbus Citelis hybride et le Heuliez GX 427 hybride, puis à grande échelle à partir de 2015 où ils constituent la majorité des commandes de la régie. Les modèles retenus sont l'Iveco Urbanway hybride, le Heuliez GX 337 hybride et le MAN Lion's City hybride pour les bus standards et l'Iveco Urbanway 18 hybride ainsi que le Heuliez GX 437 hybride pour les bus articulés. En mars 2017, ils composent 16 % du parc avec 785 véhicules en service.

En juin 2015, le STIF a décidé l'expérimentation d'une vingtaine de bus électriques standards sur la ligne 341 dont les premiers ont été officiellement inaugurés et mis en service en mai 2016. Ceci constitue une première en Europe.

Restructuration du réseau parisien en 2019

La ville de Paris annonce en juillet 2016 vouloir procéder à une restructuration profonde des lignes de bus parisiennes dont le schéma est pour l'essentiel inchangé depuis 1947.

À l'issue de la concertation publique, après ajustement et finalisation des études qui en découlaient, un nouveau schéma du réseau est présenté en janvier 2017 pour un déploiement en avril 2019. Il modifie fortement 22 lignes soit par fusion entre deux lignes (20+53, 21+81, par exemple), soit par modification importante de leur desserte (24, 28, 30, 47, 48, 61, 65, 66, 67, 69, 72, 75, 83, 85, 86, 87, 91, 92). Par ailleurs, 20 lignes sont modifiées de manière plus légère, tandis que sont également créées cinq nouvelles lignes, à savoir : la ligne 25 (Bibliothèque François-Mitterrand - Vitry-sur-Seine), la ligne 45 (Place de la Concorde - Aubervilliers), la ligne 59 (Gare de Clamart - Place d'Italie), la ligne 71 (Porte de la Villette - Bibliothèque François-Mitterrand), ainsi que la ligne 77 (Joinville-le-Pont - Gare de Lyon). En outre, le Montmartrobus perd son caractère de ligne spéciale et se trouve désormais désigné comme une ligne régulière, sous le numéro 40.

De plus, afin de renforcer les dessertes entre Paris et les communes limitrophes, certaines lignes parisiennes sont prolongées en banlieue et certaines lignes de banlieue (lignes avec un indice à trois chiffres) sont prolongées dans Paris (163 ou 215, par exemple). Toutefois, la restructuration déployée en avril 2019 se fait finalement sans construction de nouveau dépôt. Le service Noctilien n'est par ailleurs pas concerné par la restructuration.

La RATP a recruté et formé 700 nouveaux conducteurs pour assurer le renfort d'offre induit. Alors sur le déclin, des anciens autobus Agora sont également remis en circulation au nombre de 110 véhicules pour compléter l'offre. Ces anciens véhicules ont eu droit à des légères modifications techniques pour s'adapter aux nouvelles normes d'antipollution. La réorganisation du réseau représente un coût initial de 39,39 millions d’euros hors taxes en 2019 pour les frais de mise en service (études, recrutement des chauffeurs de bus, nouvelle signalétique, nouveaux plans, etc.). À partir de 2020, l’investissement supplémentaire s’élève chaque année à 39,2 millions d’euros.

Le basculement vers le nouveau réseau s'est fait sans difficulté notable en une nuit, entre le 19 et le 20 avril 2019, à l'exception de quelques rares mesures anticipées dans le cadre de la mise en service du prolongement du tramway T3b à la porte d'Asnières intervenue le 24 novembre 2018.

Ouverture à la concurrence

La loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires (dite loi ORTF) du 8 décembre 2009 change les rôles et les responsabilités dans l'organisation des transports franciliens et ouvre la voie à l'ouverture à la concurrence qui débute le 1^er janvier 2021 par les réseaux de Grande couronne des opérateurs regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile). Les 135 contrats existants vont progressivement laisser place à 39 lots — et à autant de réseaux — attribués ainsi qu'à des appels d'offres qui seront remis en jeu à intervalles réguliers. Puis, ce sera au tour du réseau de la RATP à partir de 2024. Île-de-France Mobilités en profite pour uniformiser ces réseaux sous ses seules couleurs, effaçant progressivement les identités visuelles des opérateurs (livrées, tenues des conducteurs, information voyageurs, etc.).

La carte des 39 nouveaux périmètres figure sur le site d'Île-de-France Mobilités. La liste détaillée est consultable sur l'article consacré à l'ouverture à la concurrence des transports en commun en Île-de-France.

Ouverture à la concurrence des lignes Optile

Le 8 juillet 2020, la délégation de service public (DSP) d'exploitation des lignes de bus desservant les agglomérations de Val d'Europe et Marne et Gondoire (Marne-la-Vallée), pour une durée de 5 ans, et la DSP des lignes de bus desservant l'Est de l'agglomération Grand Paris Sud (Sénart), pour une durée de 7 ans, ont été attribuées à Transdev. Il les exploitera avec deux nouvelles sociétés (Transdev Marne-la-Vallée et Transdev Sénart) à partir du 1^er janvier 2021. À cette même date, Keolis Ouest Val-de-Marne exploitera les lignes du réseau de bus de Seine Grand Orly. Il va aussi exploiter la nouvelle ligne de tramway T9.

Le 11 février 2021, IDFM a attribué les lots 1 (pour une durée de quatre ans) et 5 (pour une durée de sept ans) à Transdev, le lot 35 (pour une durée de huit ans) à RATP Dev et les lots 33 (pour une durée de cinq ans) et 34 (pour une durée de huit ans) à Keolis.

L'ouverture à la concurrence ne s'est pas faite sans accrocs : ainsi, une dizaine de dépôts de bus de Transdev se sont mis en grève à la rentrée 2021 pour dénoncer des amplitudes de travail qui ont augmenté sans hausse de salaire, situation qui résulte d'un accord-cadre négocié entre Transdev et la CFDT. Le 9 décembre 2021, les appels d'offres pour les contrats des secteurs Cergy-Pontoise et Évry ont été déclarés sans suite et sont relancés début 2022 car IDFM a jugés que les candidats tiraient trop les prix vers le bas et afin d'éviter tout risque de nouveaux conflits. Début 2022 et à l'instar de ceux de Transdev, les conducteurs de Keolis assurant le réseau de bus de Poissy - Les Mureaux se sont eux aussi mis en grève pour dénoncer les conditions de travail et les salaires jugés insuffisants depuis l'ouverture à la concurrence.

Ouverture à la concurrence des lignes RATP

L'ouverture à la concurrence des lignes de la RATP, initialement prévue pour le 1^er janvier 2025 devrait être reportée au plus tard au 1^er janvier 2027 à la suite de l'adoption d'un projet de loi en commission à l'Assemblée nationale le 11 avril 2023 ; le texte passera devant l'Assemblée en procédure simplifiée le 4 mai 2023 tandis que Valérie Pécresse se dit favorable à un échelonnement de l'attribution des lots. Elle s'achèvera le 1^er novembre 2026, date à laquelle l'EPIC RATP perdra ses dernières lignes auprès de ses filiales RATP Cap Île-de-France pour les réseaux de bus Rive Gauche et Rive Droite.

Le 1^er janvier 2023, à la suite de l'ouverture à la concurrence du réseau de transport en commun francilien, la ligne 349 est intégrée au nouveau réseau de bus Terres d'Envol en passant sous l'exploitation de Transdev Nord Seine-Saint-Denis jusqu'à sa suppression le 17 juillet 2023.

Le 1^er novembre 2025, les lignes de bus du relais-bus de Bussy-Saint-Martin ont été intégrées au réseau de bus Marne et Brie, sous l'exploitation de Keolis via sa filiale Keolis Grand Paris Vallée de la Marne tandis que les lignes des COB des Frères Lumières, de Neuilly-Plaisance, de Saint-Maur, de Pleyel et d'Asnières sont désormais exploitées par la filiale de la RATP, RATP Cap Île de France, respectivement sous les noms de RATP Cap Boucles de Marne et RATP Cap Boucles Nord de Seine. Le 1^er mars 2026, les lignes du COB de Massy ont été intégrées au réseau de bus Massy-Juvisy (exploité par RATP Cap Massy-Juvisy), tandis que l'opérateur ATM a récupéré la gestion des lignes du COB de Fontenay-aux-Roses dans le cadre du réseau de bus Croix du Sud. Le 1^er mai 2026, 9 COB passent sous l'exploitation d'un autre opérateur : ceux de Nanterre (Seine et Les Guilleraies), Charlebourg et Point-du-Jour seront exploités par RATP Cap Île de France dans le cadre du réseau de bus Défense et Saint-Cloud, RATP Cap Île de France récupérera aussi l'exploitation des COB d'Aubervilliers, de Saint-Denis et Villiers-le-Bel pour le réseau Plaine Saint-Denis, tandis que Transdev exploitera le réseau de bus Ourcq et les COB de Flandre et des Pavillons. Au 1^er août 2026, les COB d'Ivry et de Vitry sont passés sous la gestion de Keolis (réseau de bus Seine-Orly) tandis que ceux de Créteil et Thiais ont été récupérés par RATP Cap, formant le réseau de bus Pompadour.

Exploitation des ateliers

Depuis le 1^er avril 2023, l'atelier de Championnet, site central dans la maintenance du réseau de bus RATP, n'est plus rattaché à l'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) mais à l'entreprise RATP Cap Ateliers Championnet, filiale de RATP Cap Île-de-France.

Renumérotation des lignes

L'ouverture à la concurrence s'accompagne à partir de l'été 2023 d'une renumérotation progressive de l'ensemble des 1 500 lignes franciliennes afin de supprimer les doublons et faciliter les recherches d'horaires ; ainsi, les lignes de petite couronne auront des numéros de 100 à 499 et celles de grande couronne des numéros de 1100 à 6599. Les lignes Express reçoivent quant à elles un indicatif départemental et ont ainsi des numéros au format 77xx, 78xx, 91xx, 93xx et 95xx.

Si à Paris et en Petite couronne la numérotation ne devrait que peu évoluer (suppression des doublons et des indices à lettres), la Grande couronne voit une remise à plat totale de sa numérotation selon les principes suivants : le premier chiffre désigne un secteur voire un département entier, le second un sous-secteur et les deux derniers identifient la ligne de façon unique au sein de chaque sous-secteur, avec maintient du numéro existant sauf impossibilité (doublon ou ancien indice non-numérique).

Le regroupement par secteur est le suivant :

• 1 : Val-d'Oise
• 2 : nord de la Seine-et-Marne
• 3 : sud de la Seine-et-Marne
• 4 : Essonne
• 5 : ouest des Yvelines
• 6 : est des Yvelines

La numérotation en sous-secteurs se fait par réseau, ainsi le sous-secteur 5 du secteur 1 correspond à la vallée de Montmorency.

Renumérotation des lignes par réseaux (au 22 juin 2026)

Réseau	Tranche	Mise en application
IDF Mobilités - Argenteuil - Boucles de Seine	64xx	6 juillet 2026
IDF Mobilités - Bièvre	4xx	26 juin 2023
IDF Mobilités - Bord de Marne	1xx, 2xx, 3xx et 5xx	1er novembre 2025
IDF Mobilités - Boucles Nord de Seine	xx, 1xx, 2xx, 3xx et 5xx	1er novembre 2025
IDF Mobilités - Brie et 2 Morin	24xx et 77xx	15 septembre 2025
IDF Mobilités - Centre et Sud Yvelines	52xx, 53xx et 78xx	3 mars 2025
IDF Mobilités - Cergy-Pontoise Confluence	12xx	2 septembre 2024
IDF Mobilités - Cœur d'Essonne	45xx et 91xx	6 janvier 2025
IDF Mobilités - Croix du Sud	1xx, 2xx, 3xx et 5xx	1er mars 2026
IDF Mobilités - Défense Saint Cloud	xx, 1xx, 2xx, 3xx et 4xx	1er mai 2026
IDF Mobilités - Essonne Sud Est	43xx	10 juillet 2023
IDF Mobilités - Essonne Sud Ouest	44xx et 91xx	2 septembre 2024
IDF Mobilités - Évry Centre Essonne	42xx et 91xx	6 janvier 2025
IDF Mobilités - Express Roissy	35x et 95xx	1er mars 2026
IDF Mobilités - Fontainebleau - Moret	34xx	16 septembre 2024
IDF Mobilités - Grand Melun	36xx	4 septembre 2023
IDF Mobilités - Grand Versailles	62xx	8 janvier 2024
IDF Mobilités - Haut Val-d'Oise	13xx et 95xx	8 avril 2024
IDF Mobilités - Île-de-France Ouest	51xx, 52xx, 78xx et 91xx	6 janvier 2025
IDF Mobilités - Mantois	54xx et 782x	1er septembre 2025
IDF Mobilités - Marne et Brie	2xx, 3xx, 4xx, 6xx, 7xx et 77xx	13 juillet 2026
IDF Mobilités - Marne et Seine	4xx	8 avril 2024
IDF Mobilités - Marne-la-Vallée	22xx	22 avril 2024
IDF Mobilités - Massy-Juvisy	1xx, 2xx, 3xx et 4xx	1er mars 2026
IDF Mobilités - Meaux et Ourcq	23xx et 77xx	15 septembre 2025
IDF Mobilités - Ourcq	xx, 1xx, 2xx et 3xx	1er mai 2026
IDF Mobilités - Paris Saclay	46xx et 91xx	22 avril et 15 septembre 2025
IDF Mobilités - Pays Briard	4xx, 31xx et 77xx	17 février 2025
IDF Mobilités - Pays de Montereau	33xx et 77xx	29 avril 2024
IDF Mobilités - Plaine Saint-Denis	xx, 1xx, 2xx et 3xx	1er mai 2026
IDF Mobilités - Poissy - Les Mureaux	65xx et 78xx	25 août 2025
IDF Mobilités - Pompadour	1xx, 2xx et 3xx	1er août 2026
IDF Mobilités - Provinois - Brie et Seine	32xx et 77xx	1er août 2023 et 3 mars 2025
IDF Mobilités - Roissy Est	21xx	22 avril 2024
IDF Mobilités - Roissy Ouest	16xx et 93xx	24 août 2026
IDF Mobilités - Saint-Germain Boucles de Seine	63xx et 78xx	13 juillet 2026
IDF Mobilités - Saint-Quentin-en-Yvelines	51xx	22 avril 2024
IDF Mobilités - Seine Orly	xx, 1xx, 2xx, 3xx et 4xx	1er août 2026
IDF Mobilités - Sénart	37xx et 77xx	6 janvier 2025
IDF Mobilités - Terres d'Envol	6xx et 93xx	pas de date connue
IDF Mobilités - Val d'Yerres Val de Seine	41xx et 91xx	3 mars 2025
IDF Mobilités - Val Parisis	14xx	3 août 2026
IDF Mobilités - Vallée du Loing - Nemours	35xx et 77xx	16 septembre 2024
IDF Mobilités - Vallée de Montmorency	15xx	28 août 2023
IDF Mobilités - Vélizy Vallées	61xx	21 et 28 août 2023
IDF Mobilités - Vexin	11xx et 95xx	5 janvier 2026

Anciennes lignes ou réseaux remarquables

Réseau Mobilien

Autobus TRA de la ligne 613, durant l'époque Mobilien en gare de Chelles - Gournay, en janvier 2008.

Mobilien était une dénomination d'autobus d'Île-de-France destiné initialement à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade avec des fréquences élevées, principalement en grande couronne. Depuis 2017 et la distinction des labels Mobilien et Express, le premier désignait des lignes qui « desservent avec des fréquences élevées les zones denses urbaines d'Île-de-France » tandis que le second désigne toujours des lignes qui « circulent sur de longues distances, tous les jours sauf exception, et relient les principales agglomérations de grande couronne et les aéroports ».

Les lignes Mobilien proposaient aux voyageurs une plus grande fréquence de passage des autobus, une amplitude de fonctionnement davantage plus importante le matin et le soir et devait assurer une meilleure régularité des circulations grâce à des aménagements spécifiques. À travers ce projet, Île-de-France Mobilités souhaitait proposer aux franciliens, une alternative à la voiture en banlieue.

Lignes aéroportuaires

OrlyBus

Logo de l'Orlybus.

La ligne Orlybus sur Commons

Un Iveco Urbanway 18 au terminus Orly-Sud, le 20 octobre 2015.

Un automate Orlybus au terminus Orly-Sud, le 20 octobre 2015.

OrlyBus était le nom commercial de la ligne 283 du réseau RATP. Cette ligne d'autobus express était destinée à rallier depuis Paris, l'aéroport d'Orly : longue de treize kilomètres, elle reliait « Denfert-Rochereau » (Paris) à « Orly 1-2-3 » (situé au sein de l'aéroport d'Orly), desservant au total cinq arrêts, répartis sur la commune de Paris et la plate-forme aéroportuaire d'Orly.

Histoire

La première desserte de l'aéroport d'Orly remonte le 10 juillet 1961 avec la création du service 285 Direct de la ligne 285 (Porte d'Italie - Orly), à la suite de la mise en service de l'autoroute du Sud. Ce service est remplacé le 1^er octobre 1963 par la ligne 215 (Denfert-Rochereau - Orly) remisée à Montrouge et exploitée à l'aide de quatre Chausson APVU4 Excursion repris du 285 Direct, remplacés par cinq Berliet PCMR/B1 en 1969 ; les bandeaux étaient blancs avec lettres bleues. Le 7 mars 1971, la ligne dessert aussi l'aérogare Orly-Ouest, en plus de celui d'Orly-Sud. La ligne est équipée de six Saviem SC 10 UX en 1971, puis en 1974 la ligne reçoit des Saviem E110, panachés par la suite avec des Saviem SC 10U/B1 et à nouveau des SC 10UX. Le 4 avril 1982, le service des bus est prolongé de 21 h à 23 h.

Le 1^er août 1983, la ligne prend le nom commercial Orlybus (215 devenant l'indice interne) et est exploitée avec un parc de onze autobus articulés Renault PR 180 MI (après une période de transition avec l'équipement de neuf PR 100 MIS) possédant une livrée spéciale, les bandeaux étant supprimés ; la ligne est transférée au Centre bus d'Ivry. Le 2 février 1987, la ligne devient réellement directe à la suite de la création de la ligne 216 qui reprend une partie de la desserte, et l'indice 215 devient de moins en moins utilisé. La ligne est équipée en 1993 de onze Renault PR 180.2 arborant une livrée spéciale, mais à base du vert jade RATP.

Le 1^er janvier 1996, la ligne prend l'indice interne 283.

Le 18 juin 2003, les onze Renault PR 180 sont remplacés par autant de OmniCity 18m, rejoints en 2010 par des Agora L en renfort.

Le 2 mars 2015, le premier Iveco Bus Urbanway 18 est mis en ligne et l'identité visuelle de la ligne est harmonisée avec celle du RoissyBus. Les 13 Urbanway sont, en novembre 2015, tous en service, provoquant le retrait des Agora L et des OmniCity 18m.

Le 19 mars 2019, les terminaux Ouest et Sud sont officiellement renommés Orly 1-2 et Orly 4 respectivement, anticipant la mise en service du bâtiment de jonction des deux anciens terminaux au mois d'avril (futur Orly 3), qui vise à créer un terminal unique au sein de la zone aéroportuaire. Les jours qui suivent, les arrêts de la ligne, Orly-Ouest et Orly-Sud, sont renommés Orly 1-2-3 et Orly 4.

Début 2021, le terminus sud de la ligne est reporté à l'arrêt Orly 1-2-3, Orly 4 n'étant desservi qu'en direction de Paris.

En raison d’une baisse significative de sa fréquentation (-80 % de voyageurs) due au prolongement de la ligne 14 du métro jusqu’à l’aéroport d’Orly, la ligne OrlyBus a cessé de circuler le 3 mars 2025, mettant fin à plus de 60 ans de service.

Caractéristiques

Ligne	Caractéristiques
283	OrlyBus
	Paris - Denfert-Rochereau⥋ Aéroport d’Orly 1, 2, 3
	Ouverture / Fermeture 1er octobre 1963 sous l'indice 215 / 3 mars 2025	Longueur 13,3 km	Durée 15-30 min	Nb. d’arrêts 5	Matériel Urbanway 18 Citelis 18	Jours de fonctionnement L, Ma, Me, J, V, S, D	Jour / Soir / Nuit / Fêtes O / O / N / O	Voy. / an —	Centre-bus Ivry
	Desserte : Ville et lieux desservis : Paris (Stade Charléty, Parc Montsouris, Porte de Gentilly), Paray-Vieille-Poste (Aéroport de Paris-Orly : plateforme aéroportuaire) et Orly (Aéroport de Paris-Orly : terminaux 1, 2, 3 et 4). Stations et gares desservies : Denfert-Rochereau, Stade Charléty - Porte de Gentilly (T3a), Montsouris - Tomble Issoire (T3a), Orly 1, 2, 3 (Orlyval), Aéroport d'Orly, Orly 4 (Orlyval et T7).
	Autre : Zones traversées : 1 et 4 (tarification spéciale). Arrêts non accessibles aux UFR : — Particularités : La ligne fonctionne tous les jours de 5 h 35 à 0 h 30 à raison d'un bus toutes les huit à quinze minutes, selon les heures. Tarification spéciale : Il est nécessaire de se munir d'un ticket spécifique d'un coût de 11,20 € au 10 août 2023. Néanmoins, la ligne est également accessible avec tout titre de transport couvrant les zones 1 à 4 incluses (ou, le week-end et les jours fériés, couvrant n'importe quelle zone pour les titulaires des forfaits Navigo mois, Navigo annuel et Solidarité Transport mois), à l'exception du « Ticket Jeunes week-end ». Liste des arrêts desservis : Arrêts de la ligne OrlyBus           Stations   Zone Communes Correspondances     ■     Denfert-Rochereau 1 Paris            • ↾ Montsouris - Tombe-Issoire 1 Paris   ⇃ •       Stade Charléty - Porte de Gentilly 1 Paris         • ↾ Orly 4 4 Aéroport d'Orly Paray-Vieille-Poste       ■     Orly 1, 2, 3 (Départs des vols) 4 Aéroport d'Orly Paray-Vieille-Poste   (Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions) Changement de place des flèches Paramètres du modèle[Modifier les données du modèle] Paramètre Description Type État Aucun paramètre spécifié Date de dernière mise à jour : 21 janvier 2025.
	Dernière actualisation : —

Matériel roulant

Au 19 novembre 2015, la ligne était équipée de treize autobus Urbanway 18. Ceux-là offrent une capacité debout plus importante que leurs prédécesseurs Agora et OmniCity et développent une meilleure puissance autoroutière. Ceux-ci, en cas d'indisponibilité et/ou d'affluence, sont épaulés par des Irisbus Citelis 18 du dépôt, bus plus urbains (donc sans racks à bagages) mais développant une meilleure puissance autoroutière (381 ch contre 360 ch pour les Urbanway 18).

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  Ancien logo (à droite) et logo actuel (à gauche).
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  Terminus de la ligne à Denfert-Rochereau en février 2018.
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  Un Iveco Bus Urbanway 18 au même terminus, en 2022.
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  Tracé exact de la ligne.

RoissyBus

Logo du RoissyBus.

La ligne RoissyBus sur Commons

Un autobus MAN Lion's City GL au terminus Paris - Opéra, en avril 2010.

RoissyBus était le nom commercial de la ligne 352 du réseau RATP. Cette ligne d'autobus express était destinée à rallier depuis Paris, l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. La ligne RoissyBus, longue d'une trentaine de kilomètres, reliait « Paris - Opéra » à « Aéroport Charles-de-Gaulle - Terminal 3 - Roissypôle » situé au cœur de l'aéroport de Roissy, où elle desservait les terminaux 1, 2 et 3. Elle était destinée tout particulièrement aux touristes et aux voyageurs d'affaires. La ligne RoissyBus desservait treize arrêts situés à Paris et sur la plate-forme aéroportuaire de Roissy.

Histoire

Le 25 février 1974, la ligne 350 est la première ligne permettant, depuis la gare de l'Est, de se rendre à l'aéroport de Roissy à la suite de son prolongement.

Dès les années 1970, une desserte directe de l'aéroport de Roissy est envisagée et après un refus du STP en 1975 et une tentative de relance en 1984, la ligne Roissybus est créée le 1^er décembre 1992 entre la place de l'Opéra à Paris et l'aéroport de Roissy sous l'indice interne 352, remisée au dépôt de Flandre. Elle est alors parcourue par des autobus standard de type PR100.2. En 1994, elle est mise en correspondance avec le RER B, puis, le 30 mars 1998, elle dessert du terminal F de l'aérogare n^o 2.

Le 1^er avril 2000, les autobus standard sont remplacés par des autobus articulés de type Agora L Euro 2 ; la ligne est remisée au centre bus de Belliard.

Le 25 juin 2003, la ligne dessert le terminal E de l'aérogare. Une modification de l'itinéraire de la ligne dans l’aéroport de Roissy intervient le 3 juin 2009. Un véritable terminus est créé en gare routière de Roissypôle, au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle 1, près du terminal 3. Les autobus desservent désormais successivement les terminaux 2 et 1 avant de rejoindre l’autoroute A1. Cette nouvelle organisation, nécessitant moins de véhicules en circulation, a permis la création d'un aller-retour quotidien supplémentaire à moyens constants.

La mise en service des autobus MAN Lion's City GL a lieu en 2009, en remplacement des Agora L Euro 2 ; l'identité visuelle de la ligne change à ce moment-là.

Les Lion's City GL ont été retirés du service en 2024, des Irisbus Citelis 18 empruntés à d'autres lignes et donc sans aménagement spécifiques les ont alors remplacés. Depuis début 2025, des autocars Iveco Bus Crossway Line au gaz naturel pour véhicules équipés d'un rack à bagages intérieur sont progressivement déployés ; ils arborent la livrée IDF Mobilités avec des stickers RoissyBus comme seuls éléments distinctifs.

En décembre 2025, il a été annoncé que la ligne de bus sera supprimée le 1^er mars 2026 et remplacée par la nouvelle ligne 95-17 entre la station de métro Saint-Denis Pleyel et la zone aéroportuaire.

La suppression effective eut lieu le 1er mars 2026 .

Caractéristiques

Ligne	Caractéristiques
352	RoissyBus
	Paris - Opéra⥋ Aéroport Charles-de-Gaulle - Terminal 3 - Roissypôle
	Ouverture / Fermeture 1er décembre 1992 / 1er mars 2026	Longueur 30 km	Durée 60 min	Nb. d’arrêts 13	Matériel Crossway Line GNV Citelis 18	Jours de fonctionnement L, Ma, Me, J, V, S, D	Jour / Soir / Nuit / Fêtes O / O / N / O	Voy. / an —	Centre-bus Aubervilliers
	Desserte : Ville et lieux desservis : Paris (Opéra) et Porte d'Asnières, Mauregard (Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle : Terminal 1), Tremblay-en-France (Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle : Terminaux 2A, 2B, 2C, 2D et 3), Le Mesnil-Amelot (Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle : Terminaux 2E et 2F). Stations et gares desservies : Opéra, Havre - Caumartin, Gare d'Auber, Gare de l'Aéroport Charles-de-Gaulle 1 (RER B et CDGVAL).
	Autre : Zones traversées : 1 et 5 (tarification spéciale). Arrêts non accessibles aux UFR : — Particularités : La ligne fonctionne tous les jours entre 5 h 15 et 0 h 30 à raison d'un bus toutes les quinze à trente minutes selon les heures et sens de circulation ; Fréquence de 15 minutes de 5 h 15 à 20 h direction Roissy et de 6 h à 20 h 45 direction Paris ; Fréquence de 20 minutes de 20 h à 22 h direction Roissy et de 20 h 45 à 0 h 30 direction Paris ; Fréquence de 30 minutes de 22 h à 0 h 30 direction Roissy. Tarification spéciale : Il est nécessaire de se munir d'un ticket spécifique d'un coût de 16,20 € au 10 août 2023. Néanmoins, elle est également accessible avec tout titre de transport couvrant les zones 1 à 5 incluses, à l'exception du « Ticket Jeunes week-end ». Une réduction est également possible en utilisant le passe Navigo Easy. Adaptabilité du tracé : L'itinéraire de RoissyBus est adapté en temps réel en fonction des conditions de circulation dans Paris afin de garantir aux clients des temps de parcours les plus justes possibles. Pour permettre une exploitation plus efficace de la ligne, la desserte de tous les terminaux n'est pas systématique dans le sens Paris — Opéra → Aéroport CDG - Roissypôle. En effet, à la montée des voyageurs au départ d'Opéra, le conducteur leur demande leur terminal de destination afin de ne desservir que ceux nécessaires. Cette optimisation du parcours permet d’économiser des trajets inutiles (en particulier vers le Terminal 1) et/ou de rattraper tout ou partie d'un éventuel retard en ligne. Par contre, dans le sens Aéroport CDG - Roissypôle → Paris — Opéra, tous les terminaux sont systématiquement desservis. Liste des arrêts desservis : Arrêts de la ligne RoissyBus Stations Zone Communes Correspondances ■ Paris - Opéra (11, rue Scribe) 1 Paris   (Gare d'Auber)     (Opéra)    (Havre-Caumartin) ⇃ • Terminal 1 (Porte 24 - Niveau Départs) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Mauregard • ↾ Terminal 1 (Porte 30 - Niveau Arrivées) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Mauregard ⇃ • Terminal 2A (Porte 7) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Tremblay-en-France ⇃ • Terminal 2C (Porte 8) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Tremblay-en-France ⇃ • Terminal 2E (Porte 13 - Niveau Départs) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Le Mesnil-Amelot • ↾ Terminal 2E/2F (Portes 8 [2E] & [2F] - Niveau Arrivées) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Mauregard ⇃ • Terminal 2F (Porte 6 - Niveau Départs) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Le Mesnil-Amelot ⇃ • Terminal 2D (Porte 11) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Tremblay-en-France • ↾ Terminal 2A/2C (Porte 10 [2A] / Porte 1 [2C]) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Tremblay-en-France ■ Terminal 3 - Roissypôle (Gare routière - Quai E1) 5 Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle Tremblay-en-France   (Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions) (Les stations en italique sont desservies sur demande au départ de Paris - Opéra) Date de dernière mise à jour : 21 janvier 2025.
	Dernière actualisation : —

Matériel roulant

La ligne RoissyBus était équipée de seize autobus articulés MAN Lion's City GL. Totalement accessibles aux personnes à mobilité réduite, ils mesuraient 18,75 mètres de longueur (contre 18 mètres pour les bus articulés traditionnels) et pouvaient accueillir 148 voyageurs (dont 55 assis).

Les autobus de la ligne disposaient d'un aménagement spécifique intégrant des portes coulissantes, des dossiers dotés de sièges hauts confortables et colorés, des racks à bagages situés au-dessus des places assises, ainsi qu'un éclairage à Led. Ils étaient équipés de trois écrans multimédia SIEL, qui diffusaient l'information voyageurs en temps réel et de l'information d'agrément en quatre langues : français, anglais, italien et japonais, afin de répondre à la demande de la clientèle touristique qui fréquente cette ligne.

En cas d'indisponibilité d'un Lion's City GL, la ligne exploite la version normale (Lion's City G) de 18 mètres, offrant une meilleure capacité debout, mais une vitesse bridée à 80 km/h.

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  Un autobus MAN Lion's City GL à Paris - Opéra, en décembre 2009.
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  Un autre autobus MAN Lion's City GL toujours à Paris - Opéra, en avril 2010.

Lignes touristiques

Balabus

Balabus était le nom commercial de la ligne routière 07 (marquée sur les bus avec le « numéro » Bb) du réseau RATP. C'est une ligne à vocation touristique qui desservait les principaux sites parisiens, essentiellement le long de la Seine. Elle reliait La Défense à la Gare de Lyon. Elle ne fonctionnait que d'avril à septembre, et seulement les après-midi des dimanches et jours fériés. Elle a été supprimé en 2015.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Autobus d'Île-de-France
• RATP • Île-de-France Mobilités
• Réseaux d'autobus d'Île-de-France • Matériel roulant des autobus d'Île-de-France

Bibliographie

• Dimitri Van Boque, L'autobus parisien 1905-1991, éditions Alcine, 1991, 461 pages.
• Jean-Paul Machure et Philippe Vieillard, Autobus de Paris, éditions Massin, 1999, 172 pages.
• Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, éditions RATP, 2002, 112 pages.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).

Liens externes

• Site consacré à la restructuration du réseau parisien le 20 avril 2019