Autobus d'Île-de-France
Les autobus d'Île-de-France forment un réseau de transport routier de personnes couvrant l'ensemble de la région Île-de-France, organisé par Île-de-France Mobilités et exploité par Keolis, Transdev, RATP Cap, CFTR et ATM.
| Autobus d'Île-de-France | ||
 Logo du réseau de bus d'Île-de-France. | ||
_-_2026-03-14_-_1.jpg) Un bus de la ligne 66 du réseau RATP, boulevard Victor Hugo, Clichy, en . | ||
| Situation | Île-de-France | |
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| Type | Autobus | |
| Entrée en service | 1662 : Carrosse à cinq sols 1828 : Omnibus 1906 : Autobus |
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| Longueur du réseau | 25 000 km[1] | |
| Lignes | 1 500[2] | |
| Véhicules | 10 500 autobus et autocars[2] | |
| Fréquentation | 5 millions de déplacements en bus chaque jour (2020)[2] | |
| Propriétaire | Île-de-France Mobilités | |
| Autorité organisatrice | Île-de-France Mobilités | |
| Exploitant | Les groupes ATM, Keolis, Transdev et RATP Cap Île-de-France à travers leurs filiales, Groupe Lacroix, Francilité (CFTR) et ses filiales, etc. | |
| Site Internet | Le réseau de bus d'Île-de-France Mobilités | |
| Lignes du réseau |  Autobus d'Île-de-France
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| Réseaux connexes | TC en Île-de-France : RER d'Île-de-France Transilien Métro de Paris Tramway d'Île-de-France Téléphérique d'Île-de-France Autobus d'Île-de-France
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La nuit, le réseau Noctilien prend le relais afin de maintenir en permanence une desserte minimale de Paris et de l'Île-de-France (proche et grande banlieue), au moins sur les grands axes.
Histoire
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Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Cette entreprise périclite en 1677[3].
Il faut attendre environ cent cinquante ans avant de voir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois.
Puis, la CGO, exploitant du réseau de surface parisien, introduit des autobus en 1906 sur son réseau. Ce mode de transport supplante rapidement les omnibus hippomobiles, grâce à leur rapidité et à leur confort accru. Avec la disparition de la plupart des tramways durant les années 1930 et de la dernière ligne en 1957, ils demeurent le seul mode de transport de surface à Paris jusqu'en 2006[note 1], année de mise en service, le , de la ligne 3a du tramway d'Île-de-France également appelée Tramway des Maréchaux sud.
Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels et des années difficiles à partir des années 1970, à cause de l'évolution des modes de déplacement et des encombrements routiers en hausse constante, le bus a connu un lent renouveau grâce aux couloirs aménagés accélérant les dessertes et donc leur attractivité, à la création de lignes de desserte locale, les Traverses, et à la mise en place d'un label de qualité, le Mobilien.
Ouverture à la concurrence
modifierLa loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires (dite loi ORTF) du [4] change les rôles et les responsabilités dans l'organisation des transports franciliens et ouvre la voie à l'ouverture à la concurrence qui débute le par les réseaux de Grande couronne des opérateurs regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile). Les 135 contrats existants vont progressivement laisser place à 39 lots — et à autant de réseaux — attribués ainsi qu'à des appels d'offres qui seront remis en jeu à intervalles réguliers. Puis, ce sera au tour du réseau de la RATP à partir de 2024[5]. Île-de-France Mobilités en profite pour uniformiser ces réseaux sous ses seules couleurs, effaçant progressivement les identités visuelles des opérateurs (livrées, tenues des conducteurs, information voyageurs, etc.)[6].
La carte des 39 nouveaux périmètres figure sur le site d'Île-de-France Mobilités[7]. La liste détaillée est consultable sur l'article consacré à l'ouverture à la concurrence des transports en commun en Île-de-France.
Réseau actuel
modifierLes autobus d'Île-de-France, ce sont un nombre très important de lignes, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit. Ces dernières sont organisées et financées par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France.
En 2016, Île-de-France Mobilités a lancé une grande consultation citoyenne en partenariat avec la mairie de Paris et la RATP, dénommée « Grand Paris des Bus »[8].
Le basculement vers le nouveau réseau de Paris intra-muros s'est fait sans difficulté notable en une nuit, entre le 19 et le , à l'exception de quelques rares mesures anticipées dans le cadre de la mise en service du prolongement du tramway T3b à la porte d'Asnières intervenue le [9].
Logo des bus mis en place à partir des années 1990.
Logo des bus mis en place à partir de 2019.
Autorité organisatrice
modifierÎle-de-France Mobilités organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d'Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF et les compagnies de bus privées regroupées dans l'association Optile.
Elle définit entre autres les conditions générales d'exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Elle définit aussi l'offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.
Île-de-France Mobilités peut déléguer tout ou partie de ses attributions à des collectivités territoriales ou à leurs groupements, qui deviennent alors autorités organisatrices de proximité, pour des services définis par convention[10]. C'est le cas de nombreuses navettes et lignes urbaines organisées par des communes ou des établissements publics territoriaux (voir ci-dessous).
Livrée STIF
modifierLe Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a adopté une livrée commune pour les bus franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF en bas des vitres.
Chaque exploitant ou chaque réseau peut ensuite personnaliser cette livrée pour y inclure son logo car le « vif-argent » a été conçu pour pouvoir s'harmoniser avec toutes les autres couleurs pouvant être contenues par les éventuels marquages locaux complémentaires[11]. Cette livrée a été réalisée par Sennse, une agence spécialisée dans les transports[12].
Les réseaux arborent progressivement la nouvelle livrée à la suite de la signature des « contrats de type 2 », nouveaux modes de collaboration qui se mettent en place entre le STIF et les transporteurs, faisant suite aux « contrats de type 1 », signés en 2007. Le « contrat de type 2 » doit préparer la mise en concurrence des opérateurs, qui devait intervenir à partir de 2016 en Île-de-France[13].
- Exemples de livrées STIF
Un Heuliez GX 317 des TRA, avec comme seul personnalisation les logos de l'exploitant.
Un Iveco Bus Crossway de Transdev Darche Gros, avec la seconde version de la livrée STIF de base.
Autobus Iveco Urbanway 12 du réseau de bus RATP arborant la livrée STIF personnalisé aux couleurs de la régie, le .
Un Mercedes-Benz Citaro de la STAVO personnalisé aux couleurs du réseau Plaine de Versailles.
Un Heuliez GX 327 de la Francilité Seine et Oise avec la livrée personnalisée de l'ancien exploitant (STIVO).
Un Mercedes-Benz Citaro de l'ancien réseau de bus Valmy photographié en 2020 où l'on distingue qu'à la suite du changement de nom du STIF en Île-de-France Mobilités, la frise qui courait le long des bus a été supprimée au profit du nouveau logo sur les bus n'ayant pas encore reçu la livrée IDFM.
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Livrée Île-de-France Mobilités
modifierDepuis 2018, l'ensemble des nouveaux autobus arbore une livrée bleue d'Île-de-France Mobilités concomitamment au changement de nom de l'ancien STIF et aux « contrats de type 3 ». Contrairement à la livrée STIF, la livrée Île-de-France Mobilités ne donne aucune distinction entre les transporteurs à l'exception de leur logo ainsi que de la présence éventuelle de logos « Express » ou de ceux des collectivités locales.
Mercedes-Benz Intouro de Keolis Seine Essonne à Évry-Courcouronnes avec la livrée Île-de-France Mobilités.
Iveco Bus Crossway Line NP du réseau IDFM Vexin à la Lycée Condorcet avec la livrée Île-de-France Mobilités.
Heuliez Bus GX 137 L GNV du réseau IDFM Mantois en gare de Mantes-la-Jolie avec la livrée Île-de-France Mobilités.
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Réseaux et lignes franciliennes
modifierEn Île-de-France, le réseau des autobus et autocars est composé de lignes à dessertes urbaines et interurbaines, pouvant être à haut niveau de service, Express, de substitution routière, touristiques ou de transport à la demande.
Réseaux de jour
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Un découpage des 1 500 lignes diurnes en réseaux de bus locaux, exploités par la RATP et par les groupes ATM, Keolis, Transdev, RATP Cap Île-de-France et CFTR (Francilité), a été effectué par l'autorité organisatrice régionale, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Ces différents réseaux de bus locaux qui couvrent l'ensemble de la région Île-de-France sont dénommés :
Réseaux et lignes de proximité
modifierEn complément de ces réseaux, des navettes et lignes urbaines, non comprises dans les lots mis en concurrence, sont organisées par des communes ou des intercommunalités par délégation d'Île-de-France Mobilités, qui continue d'en assurer une partie du financement. La collectivité en choisit l'exploitant. Longtemps assurées pour la plupart par la RATP sous des indices de la série 500, ces lignes ont été reprises entre 2019 et 2026 par d'autres exploitants, dont Origami et Paris Seine Mobilités (RATP Cap Île-de-France), Transdev, Autocars Dominique, Grisel ou Bluestation[14].
Les principaux sont les lignes de bus Traverses de Paris, les lignes de bus Grand Paris Seine Ouest, le réseau de bus Vallée Sud Bus, le réseau de bus Titus à Rosny-sous-Bois, les navettes des établissements publics territoriaux Est Ensemble et Paris Ouest La Défense, et La Navette de la communauté d'agglomération Paris-Saclay. S'y ajoutent des services communaux comme le Buséolien à Puteaux, Les Abeilles à Levallois-Perret, La Navette à Clichy, Choisybus à Choisy-le-Roi ou Olfi à Ozoir-la-Ferrière. Le réseau de bus Valouette a disparu le , une partie de ses lignes étant reprise par les communes.
Certaines communes organisent en outre, hors de tout conventionnement, leurs propres navettes, par exemple à Domont, Gonesse ou Livry-Gargan (voir la liste).
Réseau Noctilien
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Un réseau de cinquante-deux lignes[note 2] de bus de nuit, nommé « Noctilien », est exploité par la RATP et par les groupes Keolis, Transdev et RATP Cap Île-de-France, en lieu et place de la SNCF, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.
Ce service est le fruit de la fusion des anciens réseaux Noctambus (RATP) et Bus de Nuit (SNCF). Il fonctionne de 0 h 30 environ à 5 h 30 du matin environ, dans Paris et la quasi-totalité de l'Île-de-France (petite et grande couronne).
Lignes à haut niveau de service
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En Île-de-France, il y a également des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), lignes de bus conçues et exploitées dans le but de garantir un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros mais à un coût moindre, et utilisant un site propre. Parmi lesquels, on trouve les lignes 393, 1620, 3702, TVM, T Zen...
Lignes Express
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Île-de-France Mobilités met en service de nouvelles lignes d'autobus/autocar destinées à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade, principalement en grande couronne.
Lignes de substitution
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La RATP et SNCF Voyageurs assurent dans le cadre de leurs activités, durant la journée, l'exploitation de lignes de bus de substitution aux tramways et aux trains, à la suite de fermetures de gares, de lignes ou portions de lignes, ou afin de faire face à un arrêt prématuré dans la soirée de l'exploitation ferroviaire d'une portion de ligne.
Les lignes de tram-train et de tramway qui ne sont pas exploitées par la RATP disposent de leurs propres bus de remplacement : les lignes T4, T11 et T14 par Stretto, et les lignes T12 et T13 par RATP Cap Arc Sud et Ouest[15].
Lignes touristiques
modifierLes bus touristiques d'Île-de-France sont constitués de plusieurs lignes régulières, à vocation touristique dont les lignes 40 et Tootbus Paris ainsi que les Navettes Disneyland Paris. D'autres circuits privés à arrêts multiples, comme Big Bus Paris, circulent également dans la capitale en dehors de la tarification francilienne[16].
Dessertes aéroportuaires
modifierOutre les lignes régulières et Noctilien qui les desservent, les aéroports franciliens disposent de navettes spécifiques :
- à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, les navettes gratuites N1 et N2 relient terminaux, gares et parkings en complément du métro automatique CDGVAL (voir Navettes par bus) ;
- les navettes Magical Shuttle relient les deux aéroports à Disneyland Paris (voir Navettes Disneyland Paris) ;
- les navettes Aérobus de l'aéroport de Paris-Beauvais, situé dans l'Oise, desservent la porte Maillot, La Défense, La Villette, Saint-Denis et Disneyland Paris (voir Aéroport de Paris-Beauvais).
Les anciennes lignes Roissybus et Orlybus et les cars Le Bus Direct ne circulent plus.
Navettes privées ouvertes au public
modifierDes établissements mettent à disposition du public des navettes gratuites de desserte, hors du réseau d'Île-de-France Mobilités. C'est le cas de la Cartoucherie de Vincennes, reliée à la station Château de Vincennes les soirs de représentation[17], ainsi que des hôtels desservis par les navettes Disneyland Paris ou des hôtels de la plateforme de Roissy.
Lignes de transport à la demande
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En Île-de-France, des services de transport à la demande (TàD) complètent les lignes régulières là où leur fréquentation ne justifierait pas une desserte fixe. Île-de-France Mobilités en organise trois :
- le TàD Île-de-France Mobilités, ouvert à tous sur réservation ;
- le PAM, réservé aux personnes à mobilité réduite ;
- les Bus Soirée, qui prennent le relais des lignes régulières en soirée, sans réservation.
D'autres services existent à l'initiative de collectivités, en dehors de ce cadre.
TàD Île-de-France Mobilités
modifierAnciennement appelé Flexigo, le service de transport à la demande d'Île-de-France Mobilités est assuré le plus souvent par minibus. Il est exploité par des entreprises telles que Keolis, Transdev ou RATP Cap Île-de-France, dans le cadre de contrats de délégation de service public.
Le premier service francilien de ce type, Allobus, naît en 1998 pour desservir la nuit et le week-end la plate-forme de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Il devient Filéo en 2010, et la dénomination TàD Île-de-France Mobilités est créée le . Au , le service est proposé sur quarante-deux territoires, principalement en grande couronne[18].
Sa fréquentation a été multipliée par onze entre 2019 et 2024. En , Île-de-France Mobilités annonce un « acte 2 » du transport à la demande, qui prévoit l'ouverture de trois nouveaux bassins, autour de Coulommiers, de Nemours et dans le nord du Val-d'Oise, et le renforcement des dix services les plus utilisés[19].
Le service fonctionne uniquement sur réservation, selon deux modes[20] :
- la ligne virtuelle : comme sur une ligne de bus classique, le tracé et les arrêts sont définis, mais le bus ne circule que si des voyageurs ont réservé ;
- la zone : aucun tracé n'est défini ; sur un périmètre donné, le voyageur accède à un ou plusieurs arrêts, et l'itinéraire du bus dépend des demandes.
Île-de-France Mobilités octroie ce label et finance les services qui respectent onze critères[21], parmi lesquels :
- l'absence de redondance avec les lignes régulières ;
- la performance économique du service et l'optimisation des moyens ;
- des points d'arrêt déterminés et une plage horaire précisée à l'avance ;
- le recours à la centrale de réservation régionale ;
- l'application de la tarification francilienne.
PAM
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Le PAM, sigle de « Pour aider à la mobilité », est un service de transport à la demande destiné aux personnes à mobilité réduite, financé par la région Île-de-France, par Île-de-France Mobilités et par les départements[22]. D'abord organisé en agences départementales, créées entre 2003 et 2011[23], il est unifié à partir de 2021 : le « PAM Francilien », avec sa tarification et sa centrale de réservation uniques, les remplace entre et . Depuis le marché attribué le , son exploitation est confiée à Citémobil pour l'ouest de la région et à Keolis Mobilité Paris pour l'est[24].
Bus Soirée
modifierDepuis les années 2010, Île-de-France Mobilités a créé des lignes « Bus Soirée », anciennement appelées Flexo. Elles partent des gares et fonctionnent en général entre 21 h et 1 h du matin, en relais des lignes régulières. Il n'est pas nécessaire de réserver : à la montée, l'usager indique au conducteur son arrêt de descente, dans une zone définie propre à chaque ligne.
Au , 36 services de ce type existent[25].
Autres services de TàD
modifierDes collectivités organisent également des services de transport à la demande en dehors du label TàD Île-de-France Mobilités :
- Clam'Express, à Clamart, exploité dans le cadre du réseau de bus Vallée Sud Bus avec la technologie Padam Mobility ;
- Curvia Bus, à Courbevoie, organisé par la commune et exploité par la RATP jusqu'au , puis par la SAVAC[26] ;
- Go-Bus, service gratuit de la ville de Gonesse[réf. nécessaire] ;
- Proxi'Bus, service des intercommunalités de la Brie Nangissienne, du Val Briard et de L'Orée de la Brie, en Seine-et-Marne, cofinancé par la région et le département[27] ;
- le service du centre communal d'action sociale de Montreuil pour les personnes à mobilité réduite, exploité par RATP Dev avec la technologie Karhoo[28].
Transports scolaires
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Île-de-France Mobilités organise les transports scolaires dans la région. Les élèves disposent de trois types de desserte :
- les lignes régulières, routières et ferrées, qu'ils empruntent avec le forfait imagine R, valable en illimité[29] ;
- les circuits spéciaux scolaires, qui desservent les établissements que les lignes régulières ne couvrent pas[30] ;
- un service de transport adapté, en porte à porte, pour les élèves et les étudiants en situation de handicap qui ne peuvent pas utiliser les transports en commun[31].
Les circuits spéciaux scolaires sont réservés aux élèves inscrits et assurent un aller-retour par jour entre le domicile et l'établissement, avec la carte Scol'R. Île-de-France Mobilités peut en confier la gestion, par convention, à un organisateur local : Cœur d'Essonne Agglomération en gère ainsi sept. Le montant restant à la charge des familles est fixé par chaque commune[32]. Ces circuits sont régis par un règlement régional[33].
Points d'arrêt
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Jusqu'en 1906, les arrêts des omnibus hippomobiles ne sont fixes qu'aux terminus ou pour quelques points singuliers du parcours. La compagnie générale des omnibus crée des arrêts fixes demeurant facultatifs pour faire face à l'augmentation constante du nombre de voyageurs. Ceux-ci conservent la possibilité de demander un arrêt au cours du trajet, mais dès 1907, cette possibilité est supprimée car son impact est trop important sur la vitesse commerciale déjà peu élevée des premiers autobus, ce qui conduit à une évasion de clientèle. Elle est toutefois maintenue pour les services de nuit[34].
Dès cette date, les arrêts sont tous matérialisés par des potelets indicateurs, où les conducteurs de bus ont l'obligation de déposer les clients ou de faire monter ceux qui les hèlent. Ces potelets changent d'aspect selon les époques et la situation géographique, en moulages lisses ou ouvragés, en acier ou en fonte[34]. Ces poteaux indiquent les lignes desservant cet arrêt, éventuellement avec les horaires des passages et leur tracé schématique. À la RATP, le sommet des potelets présentait toujours un parallélépipède, parfois trapézoïdal, qui mentionne de chaque côté les indicatifs de direction et les sectionnements de la ligne. Chaque extrémité comportait un panneau rond ou en trapèze où est riveté le ou les indices de lignes desservant l'arrêt, sur fond tranché jaune et rouge, toujours surmontée de la mention « faire signe au machiniste »[35].
Faisant partie du mobilier urbain, quand la voirie le permet, les arrêts peuvent comporter un ou plusieurs abris couverts (aubette, Abribus) pour se prémunir des intempéries, généralement vitrés, et parfois complétés de petits kiosques de vente de titres de transport[36]. Les abris permettent d'afficher un plan de réseau et d'y disposer des sièges.
Les arrêts de bus peuvent également être équipés de bornes d'information voyageurs afin d'informer en temps réel les voyageurs du temps d'attente avant l'arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d'incident ou de perturbation. Ils sont également souvent surélevés afin de permettre aux personnes à mobilité réduite de monter plus facilement dans les autobus équipés de planchers plats.
Lorsqu'un ensemble des lignes différentes disposent d'arrêts de bus regroupés dans un même ensemble en zone privée, d'une taille conséquente, donnant une correspondance avec un mode ferré de transport en commun et fournissant par exemple d'autres services comme l'achat de titres de transport, on parle alors de gare routière ou de pôle d'échanges dans son appellation moderne. Il en existe de nombreux en Île-de-France.
L'aspect des arrêts évolue avec les années, l'aluminium remplace la fonte et l'acier, les abris sont modernisés et l'esthétique est étudiée pour s'intégrer au mieux à l'environnement[37].
Lors des changements de chartes graphiques de la RATP, les panonceaux historiques jaune et rouge ont été remplacés par des dispositifs de couleur vert jade, et les abris de station appartenant à la RATP ont été progressivement supplantés par des abribus protégeant la quasi-totalité des arrêts, mais implantés pour le compte des communes concernées par des entreprises titulaires de marchés d'affichage publicitaire et de mobilier urbain.
À Paris, par exemple, environ 2 000 abribus sont fournis par JCDecaux dans le cadre d'une concession attribuée par la municipalité[38]. Les équipements actuels ont été installés entre et l'été 2015, remplaçant des anciens modèles datant de 1994[38]. JCDecaux est chargé de l'installation, de la maintenance et de la propreté des abribus et dispose du droit d'exploiter le marché publicitaire contre une redevance annuelle payée à la municipalité de 8,3 millions d'euros[38]. La RATP est responsable des plans, affiches et bornes d'information voyageurs reliées au système SIEL.
Poteau d'arrêt, aux couleurs actuelles de la RATP (vert jade).
Certains arrêts de bus sont dotés d'indicateurs précisant l'attente effective avant l'arrivée du prochain autobus, grâce à l'application de géolocalisation des véhicules SIEL…
…y compris ceux n'étant pas équipés d'abribus.
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Exploitation du réseau
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Le réseau de transport routier de voyageurs francilien fonctionne chaque jour de l'année, 24 h sur 24, grâce à la coexistence de deux réseaux : le réseau diurne et le réseau nocturne (Noctilien).
La journée, dans une fourchette globalement comprise entre 5 h du matin et 1 h du matin, les lignes du réseau diurne fonctionnent. Certaines lignes des sous-réseaux ne fonctionnent pas en dehors des heures de pointe, en soirée (après 20 h 30/21 h ou après 22 h 30), les samedis et/ou les dimanches et fêtes. Sur certaines lignes, le service est prolongé d'une heure, les vendredis, samedis et veilles de fêtes.
La nuit, entre 0 h 30 et 5 h 30 du matin, les lignes du réseau nocturne (Noctilien) prennent le relais.
Matériel roulant
modifierLe matériel roulant du réseau est composé d'autobus de longueurs diverses et aménagés différemment selon les lignes et les besoins (pour lignes BHNS par exemple), et d'autocars.
Remisage et entretien
modifierLe remisage et l'entretien du matériel roulant est effectué au sein d'un « dépôt » appelé « centre opérationnel bus ». Cet espace plus ou moins vaste, peut être couvert ou à « ciel ouvert ». Les véhicules sont garés dans l'ordre de leur départ du lendemain. À la rentrée au centre bus, des capteurs indiquent au machiniste receveur où il doit garer sa voiture mais aussi reçoivent les signalements de réparations à effectuer.
En Île-de-France, chaque transporteur possède au moins un dépôt pour chaque réseau de bus local, où les conducteurs se rejoignent pour sortir les bus afin de globalement les mettre en service en début de journée et les rentrer au dépôt à la fin du service du conducteur ou de la ligne.
Information voyageurs
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Aux arrêts
modifierCertains arrêts du réseau sont équipées de bornes d'information voyageurs en temps réel (par exemple les bornes SIEL à la RATP) afin d'informer en les voyageurs du temps d'attente avant l'arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d'incident ou de perturbation. Cette information est diffusée et mise à jour en temps réel en fonction de l'avancée du bus, permettant ainsi d'anticiper son temps de trajet ou de décider de ne pas attendre si le trafic rend l'attente trop longue.
Dans les autobus
modifierÀ l'intérieur des autobus de certaines lignes du réseau, des bandeaux lumineux ou écrans LCD informent les voyageurs du temps de trajet estimé avant l'arrivée aux principaux arrêts desservis, du nom du prochain arrêt à venir lorsque le bus est entre deux arrêts ou du nom de l'arrêt en cours lorsque le bus est à un arrêt, ainsi que de la destination du bus.
Des annonces sonores annoncent également à l'approche d'un arrêt le nom de celui-ci. Les annonces sonores peuvent également annoncer le changement de destination d'un bus.
Personnel d'exploitation
modifierOn distingue deux catégories de personnel sur le réseau régional : les conducteurs-receveurs, ou machinistes-receveurs à la RATP, et les agents chargés du contrôle des titres de transport des voyageurs.
Tarification et financement
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La tarification des lignes d'autobus d'Île-de-France est unifiée et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket « bus-tram », qui remplace le ticket t+ au [39], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro, ni le Transilien et le RER. Bien que plus onéreux, le ticket « métro-train » ne permet pas d'emprunter en règle le réseau bus-tram[40],[41]. Depuis l'été 2026, il est possible de valider un ticket dans le bus par carte bancaire[42].
Les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les coûts réels de transport. Le différentiel est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[43].
Selon des chiffres internes de 2009 révélés en 2011, la RATP évaluait à 8,7 % (avec un pic à 20,2 % sur l'ancienne ligne 254 Saint-Denis – Pierrefitte[44]) le taux de fraude dans les bus de son réseau routier, soit un manque à gagner de 60 millions d'euros[45]. Certains voyageurs ont fondé des mutuelles informelles basées sur une cotisation de 5 à 7 euros par mois pour prendre en charge l'amende pour défaut de titre de transport (38 euros)[46].
Projets de développement
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Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France.
Le développement du réseau francilien de transport routier de voyageurs conduit à la création de nouvelles lignes de bus à haut niveau de service.
Notes et références
modifierNotes
modifier- ↑ La ligne 1 du tramway a ouvert en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis
- ↑ Au 1er août 2023
Références
modifier- ↑ CP Conseil du STIF, 11 décembre 2013, consulté le .
- 1 2 3 Réseau bus en 2020, consulté le .
- ↑ Marc Gaillard, Du Madeleine-Bastille à Meteor, histoire des transports parisiens, p. 10.
- ↑ Loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.
- ↑ « La concurrence arrive dans les bus d'Île-de-France », sur lepoint.fr, (consulté le ).
- ↑ 6medias, « La concurrence se concrétise dans les transports d'Île-de-France », sur capital.fr via Internet Archive, (consulté le ).
- ↑ « Procédures de mises en concurrence (juillet 2021) » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr (consulté le ).
- ↑ « Grand Paris des Bus : Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 », (consulté le ).
- ↑ « Grand Paris des bus - Le calendrier », sur grand-paris-des-bus.fr via Internet Archive (consulté le ).
- ↑ « Code des transports – Section 2 : Les missions d'Île-de-France Mobilités (articles L1241-2 à L1241-4-1) », sur legifrance.gouv.fr (consulté le ).
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- ↑ Le financement des transports publics franciliens, sur iledefrance-mobilites.fr.
- ↑ La ligne a été supprimée en juillet 2013 lors de la mise en service de la ligne de tramway T5.
- ↑ Ces lignes de bus où la fraude se généralise, Julien Solonel, Le Parisien, 17 janvier 2011.
- ↑ Ils se répartissent les risques, Louis Moulin, Le Parisien, 17 janvier 2011.
Voir aussi
modifierBibliographie
modifier- Dimitri Van Boque, L'autobus parisien 1905-1991, éditions Alcine, 1991, 461 pages.
- Jean-Paul Machure et Philippe Vieillard, Autobus de Paris, éditions Massin, 1999, 172 pages.
- Jean Tricoire, Le bus, un réseau dans la ville, éditions RATP, 2002, 112 pages.
- Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
